11.3 Opciones y selección de actuaciones

Principios y criterios para la selección de actuaciones

Después de identificar el tipo de problema (bien mediante el análisis de los accidentes, bien mediante otras formas de evaluación del riesgo), la siguiente etapa en el proceso es la selección de una actuación adecuada. Los objetivos principales de esta etapa son:

• Identificar y seleccionar las actuaciones con las que se espera reducir el número y la gravedad de los accidentes de un tipo particular y dominante.
• Verificar que las actuaciones seleccionadas no tendrán consecuencias negativas desde el punto de vista de la seguridad vial y de otros.
• Maximizar los beneficios que se puedan lograr con los fondos disponibles (asegurándose que las actuaciones seleccionadas son rentables en varios sitios).
• Seleccionar actuaciones cuyos beneficios superen sus costes.

Se deben considerar varias cuestiones durante la selección de las actuaciones. Es habitual que el coste y la eficacia económica sean la primera y la más importante consideración, pero existen otras: es importante asegurar que la actuación sea rentable, posea un ratio beneficio-coste positivo y pueda ejecutarse con el presupuesto disponible. Otras consideraciones basadas en los estudios de Ogden (1996) y BITRE (2012) son:

• La reducción de los accidentes: ¿será la actuación capaz de maximizar la reducción de los accidentes y de lograr la reducción esperada?
• El efecto en el tráfico: ¿es posible que la actuación ocasione demoras y una redistribución del tráfico (en particular hacia zonas de la red de peor calidad)?
• Los efectos sobre la salud: la reducción del número de fallecidos y heridos graves es obvia, pero las actuaciones pueden tener otros efectos sobre la salud, como unas condiciones de circulación más seguras para los peatones y los ciclistas, lo que mejora la salud en la comunidad.
• Las cuestiones medioambientales: el aumento o el descenso en los niveles de contaminación acústica y del aire o la eliminación de vegetación que puede ser visualmente agradable, pero que puede constituir un peligro para los vehículos.
• La accesibilidad: es necesario asegurar el acceso de los principales usuarios de la carretera, incluso la tercera edad y los discapacitados.
• La aceptación pública: ¿será la actuación aceptada por la comunidad y contará con el apoyo político?, ¿será un problema el incumplimiento de las normas de circulación?
• La comprensión por el público: ¿sabrán los usuarios cómo utilizar la nueva actuación (por ejemplo, la prioridad en una glorieta)?
• La viabilidad: ¿será posible ejecutar la actuación en un determinado sitio (debido a limitaciones de espacio o de visibilidad)?
• Las cuestiones jurídicas: ¿existe una disposición jurídica para la actuación?, ¿podrán los usuarios seguir cumpliendo las reglas de circulación tras la implantación?
• La compatibilidad: ¿es la actuación coherente con otras estrategias y medidas implantadas anteriormente en situaciones similares?
• Los recursos humanos disponibles: ¿existe personal a disposición lo suficientemente cualificado para implementar y asegurar la conservación de la actuaci

La jerarquía de control se utiliza a menudo en la evaluación del riesgo para seleccionar y priorizar las actuaciones. Por ejemplo, Marsh et al. (2013) sugieren que la jerarquía ayuda a identificar un orden de prioridad para los diferentes tratamientos basándose en los resultados. Además, ellos proponen una jerarquía de la ingeniería viaria basada en el Sistema Seguro para hacer frente a la fatiga y a las distracciones del conductor. Esta jerarquía, de cuatro niveles, supone que el nivel 1 equivale a un nivel de riesgo que permite conseguir los resultados del Sistema Seg

• Nivel 1: reducir las fuerzas transmitidas a través de puntos de conflicto (como el punto de impacto entre dos vehículos) a niveles dentro de la tolerancia humana (en particular mediante la gestión de la velocidad).
• Nivel 2: diseñar la carretera de manera que se comunique con el usuario, es decir, de manera que promueva un comportamiento seguro del usuario (como las bandas sonoras para prevenir las salidas de vía).
• Nivel 3: diseñar la carretera de manera que permita a los usuarios recuperarse de errores y del incumplimiento de ciertas normas de circulación.
• Nivel 4: diseñar la carretera para reducir el riesgo de accidente a un nivel aceptable.

Actuaciones efectivas del Sistema Seguro 

Existe un gran número de actuaciones que pueden utilizarse para mejorar la seguridad vial: algunas solo tienen un pequeño impacto en la seguridad, mientras que otras pueden producir sustanciales reducciones en el número de fallecidos y heridos graves. El concepto de infraestructura de altas prestaciones (es decir, con excelentes resultados en seguridad vial) se ha presentado en el apartado 4.7 y ha sido examinado en varios documentos en el contexto del Sistema Seguro. Por ejemplo, Turner et al. (2009) hacen una distinción entre los tratamientos de seguridad vial primarios y los tratamientos de apoyo. Los tratamientos primarios son los que constituyen un gran paso adelante hacia los resultados del Sistema Seguro, es decir, hacia la ausencia de fallecidos y heridos graves, lo que puede lograrse reduciendo la fuerza de impacto a niveles seguros o segregando los diferentes tipos de usuarios. Un tratamiento de apoyo ayuda a producir mejoras en la seguridad vial, pero solamente hasta cierto punto. Por ejemplo, una señal de advertencia de peligro puede reducir el número de accidentes (incluso los accidentes graves), pero no tendrá efecto alguno sobre la severidad del accidente, en caso de que se produzca. Se recomienda encarecidamente el empleo de los tratamientos primarios, siempre que sea posible, con el propósito de alcanzar los objetivos del Sistema Seguro. El gráfico 11.3 presenta ejemplos de algunos tratamientos primarios muy importantes.

Más adelante se tratarán las cuestiones específicas con respecto a la Eficacia de estas actuaciones en los PBMIs.

NZTA (2011) comenta sobre las actuaciones de transformación en un Sistema Seguro aplicadas a las carreteras interurbanas. Estas actuaciones, que generalmente son las más costosas y las que requieren mayor tiempo de implantación, se definen como tratamientos capaces de hacer frente a un alto porcentaje de los accidentes graves y mortales para los tres principales tipos de accidentes en las carreteras interurbanas: las salidas de la vía, los choques frontales y las colisiones en las intersecciones. Como ejemplos de estos tratamientos, cabe mencionar las vías rápidas (con 4 carriles o los tratamientos 2+1), las barreras centrales y laterales, las medianas anchas, las zonas despejadas (sin obstáculos en las márgenes), los pasos a distinto nivel (pasos superiores y enlaces), las glorietas y la gestión efectiva de la velocidad.

Factores de modificación de los accidentes 

Una de las consideraciones más importantes a la hora de seleccionar las actuaciones es el conocimiento de los beneficios del tratamiento elegido. Este beneficio se expresa, a menudo, mediante el factor de reducción de los accidentes (el porcentaje de reducción esperado) o el factor de modificación de los accidentes (FMA: el factor multiplicador que corrige el número de accidentes antes del tratamiento). Por ejemplo, un factor multiplicador de 0,8 indica que la reducción esperada del número de los accidentes será del 20 %. Varias fuentes proporcionan más detalles sobre esta cuestión (ver recuadro 11.2):

• The Handbook of Road Safety Measures (Elvik et al., 2009): este manual proporciona una amplia información sobre 128 medidas de seguridad vial relacionadas con el diseño de la carretera, la conservación, los sistemas de control del tráfico, los vehículos, la formación de los conductores, la educación, la vigilancia policial y la atención después del accidente. Algunas de las actuaciones incluidas en las categorías del diseño de la carretera y los sistemas de control del tráfico son: las glorietas, los tratamientos en las márgenes de la carretera, la iluminación, los límites de velocidad, los pasos peatonales y las marcas viales. El manual incluye un riguroso método para la selección de los estudios y el cálculo de los beneficios y presenta estudios realizados en todo el mundo, aunque se presta más atención a la investigación llevada a cabo en Europa.
• Examples of Assessed Road Safety Measures – A Short Handbook (EU, 2006): este manual es el resultado del proyecto Rosebud, financiado por la Unión Europea, que contiene información sobre la evaluación económica de varias medidas de seguridad vial sobre la infraestructura, los usuarios y los vehículos. A partir del análisis beneficio-coste, cada medida se clasifica como mala, aceptable o excelente. El contenido es internacional, pero en su mayor parte refleja la investigación europea. El manual está disponible en el siguiente enlace: http://partnet.vtt.fi/rosebud/products/deliverable/Handbook_July2006.pdf
• Effectiveness of Road Safety Engineering Treatments (Austroads, 2012): este documento cubre 57 tipos de actuaciones sobre la seguridad de la infraestructura y ofrece 126 valores sobre su eficacia en la reducción de los accidentes. Aunque la investigación es internacional, se centra en Australia y Nueva Zelanda. El documento puede consultarse en el siguiente enlace: https://www.onlinepublications.austroads.com.au/items/AP-R422-12
• Highway Safety Manual Volume 3 (AASHTO, 2010): La parte D proporciona los factores de modificación de los accidentes, que permiten la cuantificación de los cambios esperados en el número de accidentes como resultado de cambios en los elementos geométricos o en los elementos operativos de la carretera. Este documento se basa en la investigación internacional, pero se centra en la investigación realizada en Norteamérica.

Recuadro 11.2: La base de datos Clearinghouse sobre factores de modificación de los accidentes

Puesto que el objetivo del enfoque del Sistema Seguro es eliminar los fallecidos y los heridos graves, es importante entender el efecto que las diferentes actuaciones tendrán en estos. Sin embargo, gran parte de la investigación sobre la eficacia de las actuaciones trata sobre la reducción combinada del número de fallecidos, heridos graves y heridos leves o sobre el cambio en todos los accidentes (incluso los accidentes sin víctimas). La distinción entre los distintos tipos de víctimas es muy importante, por lo que la escasez de información sobre las víctimas graves y mortales resulta desafortunada. Aunque es deseable minimizar todos los accidentes, incluso los accidentes sin lesiones, la reducción de los accidentes graves y mortales es de suma importancia. Los profesionales de la seguridad vial no deberían perder el tiempo con actuaciones que tienen un efecto neutral en los accidentes leves o sin víctimas, que, por otra parte, pueden incluso aumentar (cuando se ejecuta una actuación destinada a reducir la gravedad de los accidentes, generalmente aumenta el número de accidentes leves).

Ante la ausencia de información sobre el efecto de las actuaciones en los accidentes con víctimas graves y mortales, se debería utilizar la información sobre los accidentes aplicando criterio técnico: la reducción en el número de fallecidos y heridos graves es a menudo más alta que la reducción en el número total de accidentes. Por ejemplo, BITRE (2012) concluyó que el impacto de la instalación de glorietas en los accidentes es mayor en el caso de los accidentes más graves:

• Efecto en los accidentes con daños materiales: reducción del 52 %.
• Efecto en los accidentes con víctimas: reducción del 71 %.
• Efecto en las muertes: reducción del 79 %.

Las mismas tendencias se observaron en un estudio europeo de Jensen (2013), lo que muestra que el uso de la reducción en el número de accidentes derivará en una estimación conservadora de la reducción en el número de fallecidos y heridos graves.

La matriz que se presenta en la tabla 11.1 contiene un resumen de los posibles tratamientos y de su efectividad en algunos de los principales tipos de accidentes que causan muertos y heridos graves. La información sobre cada uno de estos tratamientos y su coste aproximado se presenta en el apartado de Selección de las actuaciones.

Tabla 11.1: Matriz de medidas correctivas de la seguridad vial

Tipo de accidentes:    1:  Choque frontal   2: Intersección   3: Alcance   4: Salida de vía   5: Motocicleta   6:  Peatón
Coste del tratamiento:     $: bajo     $$: medio     $$$: alto

La tabla 11.1 muestra claramente que la gestión de la velocidad es un tratamiento aplicable a la mayoría de los principales tipos de accidente. Donde la velocidad sea un problema, una eficaz gestión de la velocidad puede lograr reducirla, lo que derivará en una reducción del número de fallecidos y heridos graves, siempre y cuando el cumplimiento de las reglas de tráfico sea alto o se implanten medidas suplementarias de vigilancia policial.

Selección de las actuaciones

Se deberían seleccionar las actuaciones para ajustarse a un sitio, una carretera o una zona particular y tratar así el tipo de accidentes que allí ocurra. Los tipos de accidentes pueden identificarse por medio de métodos reactivos (basados en datos de accidentalidad) o proactivos (Capítulo 10).

Aunque es posible utilizar actuaciones individuales para tratar un determinado tipo de accidente o de problema, es más común el uso de una combinación de actuaciones. La selección final requiere un juicio experto de los factores que han contribuido o que pueden contribuir a los accidentes.

Numerosas guías ofrecen recomendaciones sobre las actuaciones más indicadas para tratar ciertos accidentes. PIARC (2009), en su catálogo sobre problemas de seguridad vial, pone a disposición un detallado conjunto de opciones y posibles medidas correctivas que incluyen actuaciones sobre la función de la carretera, la sección transversal, el trazado, las intersecciones, los servicios públicos y privados, los usuarios vulnerables, el tráfico, la señalización, las marcas viales y las características de la carretera. Cada tratamiento incluye una fotografía, una breve descripción, un coste aproximado, el tipo de accidente para el que está indicado y los tipos de usuario que se ven afectados. El ejemplo que se presenta en el gráfico 11.4 muestra las posibles soluciones para tratar márgenes peligrosas, que se recogen dentro del grupo de actuaciones sobre los elementos de las márgenes de la carretera.

Existen varias herramientas en línea que ofrecen información similar o incluso más detallada en algunos casos. Algunas cubren una amplia variedad de tratamientos, mientras que otras se centran en determinados tipos de accidentes. Austroads (https://engtoolkit.com.au/) e iRAP (http://toolkit.irap.org/default.asp) han desarrollado herramientas en línea que ofrecen recomendaciones sobre las opciones de tratamiento para cada problema de seguridad vial. Ambas son regularmente actualizadas y revisadas, por lo que incluyen las conclusiones más recientes en materia de seguridad vial, y contienen información detallada sobre los tipos de problemas y sus posibles tratamientos, además de información sobre el coste aproximado, sobre la seguridad vial y otros beneficios y sobre cuestiones relacionadas con la implantación.

La herramienta en línea Toolkit desarrollada por Austroads está diseñada para abordar los problemas de seguridad vial a través de la investigación de las escenas de los accidentes y las auditorías de seguridad vial (identificación de deficiencias en seguridad vial) y contiene información detallada sobre las soluciones, incluso enlaces a documentos de diseño. Esta herramienta, que se dirige a los profesionales de los países con ingresos bajos y medios, ha sido traducida a varios idiomas como francés, árabe, español y mandarín. El gráfico 11.5 muestra una imagen extraída de esta herramienta.

Aunque el objetivo de este Manual son las actuaciones sobre la infraestructura, es importante llevar a cabo un enfoque multisectorial (por ejemplo, incluyendo labores de educación y la actuación policial) dado que las medidas multisectoriales generalmente tienen un mayor impacto en la seguridad vial que las medidas que únicamente actúan sobre la infraestructura. Esto es especialmente cierto en los PBMIs, donde los niveles de cumplimiento de una nueva actuación y de comprensión de la intención de esta pueden ser mínimos. Las cuestiones específicas sobre la eficacia de las actuaciones en los PBMIs se examinan más adelante. El recuadro 11.3 ofrece un ejemplo de un programa que combina actuaciones en la infraestructura con campañas de educación para abordar la seguridad de los peatones en Sudáfrica.

Recuadro 11.3: Programas de educación vial y concienciación sobre las infraestructuras peatonales en Ciudad del Cabo (Sudáfrica)

Los manuales SURE, y sobre todo el Plan de Acción y de Ejecución de las Acciones, son otro ejemplo de enfoque multisectorial que ofrece recomendaciones basadas en los métodos franceses de selección de las actuaciones de seguridad vial en la red (recuadro 9.8 del apartado 9.4). 

Eficacia de las actuaciones en los PBMIs 

La mayor parte de la información sobre la eficacia de las actuaciones se basa en la investigación realizada en los PAIs. En los PBMIs, con excepción de los estudios sobre las actuaciones ligadas al comportamiento de los usuarios, existen muy pocos datos sobre eficacia, lo que es un problema muy serio, ya que las actuaciones utilizadas en los PAIs pueden no lograr los mismos resultados en los PBMIs.

Esta cuestión ha sido examinada en varios estudios. La OCDE/ITF (2012) sugiere que muchos elementos asociados al contexto y al entorno influyen en la reducción de los accidentes y que este efecto es aún más importante en los PBMIs. Por ejemplo, pavimentar el arcén puede mejorar la seguridad en un PAI, pero en un país menos desarrollado puede fomentar usos inapropiados, como la instalación de puestos de venta para turistas, que puede reducir las condiciones de seguridad de la carretera. La compresión de estas cuestiones de contexto es obviamente fundamental para la aplicación exitosa de los tratamientos de seguridad.

También existen varios obstáculos a la aplicación exitosa de los tratamientos sobre la infraestructura. Turner y Smith (2013) organizaron un taller de trabajo para identificar los problemas que aparecen en la implantación de tratamientos en los PBMIs. Se examinaron varios tratamientos eficaces y se analizaron los obstáculos a los que cada uno se había enfrentado. Muchas de las cuestiones identificadas podían englobarse en categorías similares: el coste, el incumplimiento de la normas de circulación, las cuestiones relacionadas con el diseño y la implantación, la aceptación pública y la conservación.

El coste se planteó como un problema para muchos de los tratamientos, pero, curiosamente, no para todos. Para algunos de los tratamientos altamente eficaces, el coste no parece ser un problema. Lo que resulta más interesante es que las cuestiones relacionadas con el cumplimiento de las normas de circulación y con el diseño y la implantación hayan destacado por encima del coste para la mayoría de los tratamientos. El cumplimiento de los tratamientos por parte de los usuarios es un problema grave en los PBMIs, que generalmente conduce a una baja efectividad. Algunos de los tratamientos más afectados por el incumplimiento son:

• las glorietas (como consecuencia de no ceder el paso e incluso la circulación de vehículos en sentido contrario),
• os pasos peatonales (no ceder el paso a los peatones),
• las aceras y sendas peatonales (debido a la obstrucción causada por vehículos mal estacionados y a la circulación de motocicletas),
• las intersecciones semaforizadas (debido a vehículos que no se detienen),
• la pavimentación de arcenes (uso abusivo como carril adicional, presencia de vehículos estacionados y puestos de venta ambulante), y
• carriles bici y vías para motocicletas (obstrucción de la vía y uso por vehículos no permitidos).

Esta cuestión del incumplimiento muestra la necesidad de una respuesta multisectorial a los problemas de seguridad vial. La utilización de una infraestructura más segura debe estar respaldada por una educación y una vigilancia policial apropiadas, lo que ya se comentó anteriormente en este Manual.

Las cuestiones sobre el diseño y la implantación también parecen afectar a la eficacia de los tratamientos. Si un tratamiento no está bien diseñado o si su implantación no se ejecuta correctamente, no se conseguirá reducir el número de accidentes, lo que está considerado como un problema para todos los tratamientos examinados. Esta situación solo puede mejorarse a través de la mejora de la formación y las habilidades de los profesionales que trabajan en los PBMIs y del intercambio de conocimientos sobre las buenas prácticas.

Finalmente, la conservación es otro problema que afecta a la eficacia de los tratamientos. Es común que los tratamientos se deterioren hasta niveles donde se vuelven menos seguros (e incluso hasta un punto en el que causan un riesgo mayor al que existía antes de su implantación). Se necesita suficiente financiación para garantizar la conservación de los tratamientos. También puede ser necesaria más formación para abordar este problema.

Si todas estas cuestiones son preocupantes en los PAIs, lo son aún más en los PBMIs, donde tendrán sin duda un impacto en la eficacia de los tratamientos. El alcance de este efecto no se conoce, pero se puede suponer que, debido a estas cuestiones, la efectividad de los tratamientos será probablemente diferente (generalmente menor) a la de los mismos tratamientos utilizados en los PAIs.

Dada la falta de información válida sobre la eficacia de los tratamientos en los PBMIs, se recomienda utilizar los valores de reducción de los accidentes medidos en los PAIs como punto de partida para la selección de los tratamientos. Sin embargo, se deben considerar cuidadosamente las cuestiones mencionadas con anterioridad a fin de revisar los beneficios esperados de manera apropiada. Es de esperar que la base de conocimientos sobre la eficacia de los tratamientos en los PBMIs mejore con el tiempo, pero esto solo será posible mediante un exhaustivo seguimiento y una adecuada evaluación (Capítulo 12).

Tratamientos innovadores en seguridad vial

Hacen falta tratamientos innovadores para ayudar a eliminar los muertos y los heridos graves de las carreteras. Todavía se produce un número mínimo de accidentes graves tras muchos tratamientos, por lo que se requieren mejoras. A medida que estos tratamientos se apliquen a nuevas situaciones (incluso en los PBMIs), será necesario adaptarlos para obtener mejores resultados. Por otra parte, existen varios tratamientos muy eficaces que se utilizan en algunos países, pero no en todos. Es necesario que los organismos viales y otros organismos involucrados en la seguridad vial innoven y adopten nuevos métodos, siempre y cuando estos se basen en experiencias positivas. Se recomienda, por tanto, que los organismos viales investiguen en nuevas actuaciones y aprendan de la experiencia extranjera.

Los motivos por los que algunos tratamientos muy eficaces no se utilizan en ciertos países incluyen:

• la falta de conocimiento sobre el tratamiento y su eficacia,
• la falta de experiencia sobre la manera de implantar y conservar el tratamiento,
• los problemas de adaptación derivados de las diferencias en los contextos locales (ver Eficacia de las actuaciones),
• la preocupación por las responsabilidades legales en caso de fallo, y
• la preocupación por una posible falta de comprensión y aceptación pública.

Los organismos viales deben seleccionar los nuevos tratamientos con suma precaución y asegurarse de que estos hayan sido rigurosamente ensayados y que hayan demostrado beneficios para la seguridad vial. Los proyectos piloto son una manera eficaz de evaluar los tratamientos prometedores y de prepararse para un amplio despliegue (apartado 6.3).

Se sugiere seguir un enfoque metodológico a la innovación, según las siguientes etapas:

• Conocer el problema: Identificar el tipo de accidente, el tipo de usuarios y los lugares a tratar (ver el Capítulo 10 sobre la identificación de los problemas).
• Identificar las soluciones posibles: Esto puede incluir soluciones utilizadas en el extranjero o adaptadas a partir de un tratamiento existente (ver el apartado sobre la selección de la actuaciones al comienzo de este capítulo).
• Evaluar las soluciones: Es importante estudiar cuidadosamente los tratamientos para asegurarse de sus objetivos y de sus posibles beneficios para la seguridad vial. Esta evaluación se puede basar en la experiencia documentada de otros organismos o, en el caso de los nuevos tratamientos, puede requerir el uso de simuladores de conducción para determinar sus posibles efectos. En ciertos casos, se pueden implantar los tratamientos en un entorno controlado (como en caminos o en una zona de baja velocidad) para determinar sus posibles efectos.
• Poner a prueba la solución seleccionada: Un ensayo piloto puede ser una manera eficaz de poner a prueba el tratamiento en un contexto específico y en un entorno controlado, lo que puede ayudar también a preparar un despliegue más amplio.
• Monitorizar y evaluar la puesta a prueba: Asegurarse de que los resultados cumplen las expectativas y que no habrá efectos adversos sobre la seguridad de los usuarios. Esta evaluación debería incluir un análisis coste-eficacia del tratamiento en comparación con la opción existente (el apartado 11.4 ofrece más información sobre la valoración económica y el Capítulo 12 describe el seguimiento y la evaluación).
• Desplegar la solución a mayor escala: Seguir monitorizando y evaluando los tratamientos e incluir el análisis de los accidentes una vez que se hayan recogido suficientes datos, así como la información sobre el diseño y el funcionamiento en los documentos de orientación.
• Informar a los demás: Si el nuevo tratamiento es eficaz, es importante hacerlo saber. La información sobre los tratamientos que no han mostrado buenos resultados es también muy importante para la comunidad internacional.

Varios documentos de referencia presentados en este capítulo ofrecen ejemplos de tratamientos innovadores. Algunas agencias promueven activamente ciertas actuaciones (incluso las no convencionales) que les gustaría ver implantadas con mayor frecuencia. Este es el caso de la FHWA (2015), que documenta y promueve medidas correctivas de eficacia probada y que pone a disposición información y vídeos sobre el diseño innovador de intersecciones:

(http://www.fhwa.dot.gov/everydaycounts/edctwo/2012/geometrics.cfm)

Se han realizado muchos estudios nacionales y locales con el objetivo de evaluar los tratamientos innovadores prometedores. Estos estudios son generalmente llevados a cabo por universidades e institutos de investigación que publican sus resultados en revistas y conferencias internacionales; no obstante, siempre es necesario asegurarse de que los resultados se basan en datos contrastados.

El caso de estudio descrito en el recuadro 11.4 es un ejemplo de un uso innovador de los sistemas inteligentes de transporte (Intelligent Transport Systems: ITS) en Tailandia.

Recuadro 11.4: Caso de estudio – Sistemas inteligentes de transporte (ITS) aplicados a la carretera 304 en Tailandia.