Manuel de sécurité routière
Un manuel pour les praticiens et les décideurs
pour la mise en œuvre d’une infrastructure sûre

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4.7 Les éléments du Système Sûr : Application

Même si l’approche du Système Sûr est adoptée comme fondement des stratégies de sécurité routière de nombreux pays, l’adoption d’un concept et sa mise en œuvre sont deux choses différentes, et cette dernière reste un défi important.

Dans tous les pays, le catalyseur de soutien pour planifier, développer et mettre œuvre des interventions du Système Sûr, c’est le système de gestion de la sécurité routière en usage (voir le chapitre 3 pour les lignes directrices).

Le rôle d’une infrastructure plus sûre

Le potentiel pour que les traitements de sécurité appliqués à l’infrastructure routière produisent une réduction certaine et immédiate de la probabilité et de la gravité des accidents est largement reconnu. Avec des ressources adéquates, l’infrastructure a la capacité d’éliminer presque tous les décès et blessures graves. De nombreuses stratégies nationales et provinciales ont souligné le rôle de l’infrastructure pour avancer vers le Système Sûr.

Certains exemples de traitements appliqués à l’infrastructure ayant donné d’excellents résultats, permettent de tirer des enseignements généraux tels que (McInerney & Turner, sous presse, voir aussi le Chapitre 11.3) :

  • des carrefours giratoires bien conçus peuvent réduire les décès jusqu’à 80% (BITRE, 2012) ;
  • les passages piétonniers dénivelés réduisent les accidents graves de 85% (Austroads, 2012) ;
  • les barrières en câbles métalliques, médianes et en bord de route réduisent les accidents mortels jusqu’à 90% (Larsson et al, 2003).

Tous les usagers de la route doivent être pris en considération lors de la conception ou de l’amélioration de l’infrastructure :

  • La conception de l’infrastructure routière et l’aménagement des rues en général devrait commencer par la prise en compte des besoins des usagers les plus vulnérables puis les besoins de sécurité des usagers les moins vulnérables. Une pratique de conception des routes et de planification des corridors intégrant successivement les besoins des piétons, des cyclistes, des charrettes tirées par des animaux, des motocyclistes, des voitures, des camions et des bus assurera une affectation appropriée de la fonction, de la vitesse et de l’espace routier, et assurera que les caractéristiques de conception correspondantes sont intégrées pour donner les meilleurs résultats de sécurité.
  • Pour les autorités, ceci est non seulement une étape critique pour les projets de nouvelles routes, mais aussi une question particulièrement difficile pour l’analyse de la sécurité et l’amélioration au fil des ans des réseaux existants.
  • Les mesures de gestion de la circulation jouent un rôle significatif pour influencer la situation de la sécurité routière.
  • Dans les PRFI, la composition de la circulation est très variée, le niveau de respect des règles de circulation généralement faible, et les règles et réglementations sont souvent établies par un ministère des transports distinct des autorités routières, ce qui pose de nombreux défis de coordination.
  • Les opportunités pour contrôler l’utilisation des véhicules sur certaines routes, par type ou endroit, de jour ou de nuit, afin d’améliorer les résultats de la sécurité routière, méritent davantage d’attention. Ceci est en cours dans une certaine mesure dans de nombreux pays.

Le rôle de la gestion de la vitesse

Le paragraphe 4.6.2 soulignait l’importance d’une vitesse de déplacement sûre, ce qui sous-tend l’approche du Système Sûr. Les niveaux de vitesse critique dans les accidents de la route diffèrent selon le type d’accident considéré.

Les types d’accidents et les vitesses critiques

Le Tableau 4.6 montre le risque d’accident grave associé aux vitesses de déplacement supérieures à un seuil spécifique pour les principaux types d’accidents.

Les types d’accidents examinés impliquent des véhicules et un piéton ou un autre usager vulnérable de la route, la collision d’un véhicule seul avec un poteau ou un arbre, l’impact latéral entre véhicules aux intersections, des collisions frontales entre véhicules et les sorties de route impliquant un véhicule seul.

Tableau 4.6 : Vitesses permettant la survie
Les vitesses au moment de l’impact au-dessus desquelles les chances de survivre ou d’éviter les blessures graves décroissent rapidement
Types d'accidents Vitesse au moment de l'impact Exemples

Voiture-Piéton ou cycliste

30 km/h

Là où il y a un mélange d’usagers vulnérables et de circulation de véhicules motorisés

Voiture-Motocycliste

Voiture-Motocycliste (impact latéral)

50 km/h

Là où il existe une probabilité d’impacts latéraux (carrefours ou points d’accès)

Voiture-Voiture (collision frontale)

70 km/h

Là où il n’y a pas de séparation entre les deux sens de circulation

Sur certains tronçons du réseau, tels que les autoroutes de haute qualité, le risque d’accidents impliquant des niveaux élevés de transfert d’énergie (et donc le risque d’être mortels) est faible rapporté à la distance totale parcourue par les véhicules sur les autoroutes.

Typiquement, ces routes :

  • n’ont pas de carrefours à niveau,
  • ont une barrière médiane pour prévenir les collisions frontales, et des barrières latérales pour protéger les occupants du véhicule des obstacles situés sur les accotements, et
  • séparent aussi les usagers vulnérables de la route tels que piétons, cyclistes et motocyclistes de la circulation à vitesse plus élevée.

Dans celles conditions, et avec les limites de débit de véhicules sur chaque voie, des vitesses plus rapides (telles que 100 ou 110 km/h) peuvent généralement être permises de manière sûre, pour des véhicules conformes aux normes élevées de sécurité.

Par contre, les risques d’accidents graves sont beaucoup plus élevés dans le cas des routes à deux voies bidirectionnelles dans des environnements ruraux présentant des obstacles non protégés en bordure de route, des carrefours fréquents, des accotements non revêtus, et un tracé vertical et en plan conçu selon des normes variées.

Le tableau 6 montre que dans de tels cas, et y compris pour les véhicules ayant les meilleures caractéristiques de sécurité actuellement disponibles, des vitesses très supérieures à 50 à 70 km/h ne doivent pas être permises, si l’on désire éviter les accidents mortels.

Si les obstacles en bordure de route sont protégés (par des barrières), et si les intersections sont traitées pour réduire les vitesses à 50 km/h, la vitesse de déplacement sur ce type de routes peut être fixée à 70 km/h. Installer des barrières médianes permettrait de considérer des vitesses plus élevées.

Si les motocyclistes représentent une large proportion de la circulation, des vitesses plus faibles, peut-être de 40 km/h, peuvent être nécessaires.

La gestion de la vitesse est au cœur du développement d’un réseau routier sûr. Si une route présente un risque élevé d’accidents et si la sécurité de l’infrastructure ne peut pas être améliorée dans un futur prévisible, une option de grande importance est de revoir les limites de vitesse et d’effectuer des contrôles appropriés pour faire respecter les règles. Il faudrait de plus considérer des mesures ciblées concernant l’infrastructure, afin de parvenir à une réduction des vitesses.

Par exemple, abaisser la limite de vitesse de 100 à 90 km/h peut réduire la vitesse moyenne de 4 à 5 km/h, s’il existe un niveau raisonnable de respect des règles de circulation. La recherche scientifique, fondée sur le retour d’expérience, montre que ceci entraine une réduction pouvant atteindre jusqu’à 20% des décès se produisant sur ces tronçons de route (Sliogeris, 1992).

Le rôle des véhicules

Pour les pays à revenu élevé

Depuis 1996 et partout en Europe, la sécurité des véhicules (ou tout au moins celle de leurs occupants) n’a pas compté uniquement sur la réglementation, mais aussi sur les forces du marché, grâce en particulier au Programme Européen d’Evaluation des Nouveaux Véhicules (Euro NCAP). Il est largement reconnu que cette approche pour produire une avancée rapide de la sécurité des véhicules a été un succès. L’industrie automobile a répondu très rapidement aux attentes du marché concernant la protection des occupants du véhicule. D’autres NCAPs (Programmes d’Evaluation des Nouveaux Véhicules) ont été introduits dans de nombreux pays et régions (Australasie, Japon, et beaucoup d’autres). L’installation de programmes ou contrôle électronique de la stabilité (ESC ou ESP – Electronic Stability Control/Program) dans les véhicules a été un véritable succès, avec une efficacité aussi élevée qu’inattendue et une pénétration du marché plus rapide que celle de n’importe quel autre exemple antérieur (Tingvall, 2005). L’ESC est un élément essentiel de la notation des NCAPs.

Dans les PREs, les opportunités découlant des nouvelles technologies de sécurité à l’intérieur des véhicules, désormais disponibles ou en passe de le devenir, couplées avec le niveau de résistance aux impacts de nombreux véhicules nouveaux, sont remarquables. Les PRFI devraient rechercher ces mêmes bénéfices en priorité. Latin NCAP en Amérique Latine et ASEAN NCAP en Asie sont deux exemples de la récente arrivée des NCAP dans les PRFI, ce qui donnera aux consommateurs une information au regard de la sécurité et amènera des changements du marché. De plus, un NCAP Mondial (Global NCAP) a été récemment établi, et aura vraisemblablement une grande influence.

Les agences de sécurité routière doivent assurer la promotion appropriée des bénéfices retirés des équipements de sécurité et des niveaux généraux de sécurité des véhicules. Les autorités routières devraient développer leur connaissance de ces nouveaux équipements de sécurité des véhicules, et en particulier des nouveaux modes de traitements spécifiques à l’infrastructure pouvant démultiplier l’amélioration des résultats de réduction des accidents. Les actions des agences de sécurité routière pourraient inclure (VicRoads, 2013) :

  • une information du public sur l’importance de la sécurité des véhicules et un encouragement de la demande du consommateur pour des véhicules plus sûrs à travers le soutien aux programmes NCAP et l’appui de l’administration qui devrait exiger des véhicules ayant la classification de sécurité 5 étoiles NCAP pour toutes ses nouvelles acquisitions de parcs de véhicules,
  • une influence directe et indirecte des fabricants de véhicules afin qu’ils améliorent les normes de sécurité, et exiger, comme condition à l’immatriculation initiale, certains équipements de sécurité du véhicule, tels que le contrôle électronique de la stabilité (ESC) et les sacs gonflables latéraux qui protègent la tête.

Les agences de sécurité routière devraient suivre le progrès des technologies émergentes de sécurité, telles que les dispositifs d’évitement des collisions, d’adaptation intelligente de la vitesse, et les détecteurs incorporés d’alcoolémie et de fatigue. Des études pilotes ont été effectuées à des fins de recherche sur de nombreux parcs de véhicules au niveau international, afin d’établir les coûts et les bénéfices de ces technologies.

Les initiatives que les pays devraient prendre comprennent :

  • l’encouragement aux gestionnaires de parcs de véhicules d’entreprises ou commerciaux à acquérir des véhicules plus sûrs et
  • l’élimination des publicités inappropriées : celles qui montrent et glorifient des vitesses et des comportements dangereux associés à des courses de voitures avec des véhicules disponibles au public.

Les jeunes conducteurs devraient être informés des véhicules d’occasion les plus sûrs disponibles sur le marché dans des fourchettes de prix pertinentes, pour les encourager à acheter ce type de véhicules, dans le but d’augmenter leurs chances de survie durant les années à haut risque (les premières) de leur vie de conducteur.

Les développements dans la sécurité des véhicules lourds incluent les systèmes de freins réactifs au contrôle électronique de la stabilité (ESC), et les équipements de contrôle de la vitesse et de la fatigue. Des programmes d’évaluation des nouveaux camions pourraient émerger dans les années à venir pour les principaux exploitants de véhicules lourds. Encore une fois, les agences de sécurité routière devraient se maintenir au courant de ces développements.

Pour les pays à revenu faible et intermédiaire

De nombreuses opportunités d’améliorations existent en matière d’équipements de sécurité des véhicules disponibles sur les marchés des PRFI. Des rapports signalent que des véhicules, sans les équipements de sécurité exigés par les normes de sécurité dans le pays du fabricant, sont importés par d’autres pays (ce qui serait selon les rapports un effort pour limiter les coûts). Certains pays imposent des taux élevés de taxes sur les équipements de sécurité des véhicules, qu’ils considèrent de manière erronée comme des articles de luxe, argument qu’ils utilisent pour obtenir des revenus. Ceci bien sûr décourage l’installation de ces équipements sur les véhicules. Certaines questions critiques sont :

  • la pression sur les fabricants afin qu’ils améliorent la fourniture d’équipements critiques de sécurité dans leurs véhicules, au moyen de tests NCAP locaux et de la promotion de leurs résultats auprès du public.
  • la publication sur Internet (avec le soutien de la publicité adéquate) de la traduction approuvée des rapports NCAP actuellement disponibles. Les clubs automobiles peuvent être un partenaire important pour appuyer cette action.
  • les parcs de véhicules de l’administration peuvent orienter la tendance en spécifiant les équipements de sécurité de meilleure pratique qu’ils désirent pour leurs acquisitions de véhicules, y compris des équipements de base tels que les ceintures de sécurité à l’arrière dans les pays où elles ne sont pas encore obligatoires. L’employeur devrait ensuite exiger le port de la ceinture de sécurité par les occupants des sièges arrière.
  • les bénéfices qui peuvent être obtenus en informant le public sur les classifications en termes de sécurité des véhicules d’occasion à bas prix, qui deviendront de plus en plus disponibles sur les marchés des PRFI.
  • le haut niveau d’inertie dans les PRFI en ce qui concerne la mise en œuvre de mesures telles que celles ci-dessus.
  • les résultats dans les domaines ci-dessus seraient un indicateur important pour le public au regard de l’engagement du gouvernement et des agences de sécurité routière.
  • le changement depuis la motocyclette vers une voiture ou des transports publics améliorés (en augmentation dans certains pays) peut contribuer aux résultats de la sécurité routière en termes généraux, selon les taux de motorisation.

© ARRB Group

Respect des règles et erreur humaine

Maximiser un comportement respectueux des règles de circulation par les usagers reste difficile, et requiert la présence et la mise en œuvre actives de dispositions législatives efficaces, des bases de données sur les véhicules, une mise en relation des permis de conduire et des infractions, des contrôles policiers du respect des règles, le soutien de la part du système judiciaire, le traitement des infractions, et des capacités de suivi.

L’erreur humaine, plutôt que les comportements de non-respect des règles, représente une contribution importante aux accidents graves et mortels. Pour réduire les possibilités d’erreur humaine, des mesures doivent être prises pour guider l’utilisation du réseau routier. Une signalisation claire et cohérente et, de la part des usagers, une capacité raisonnable à comprendre et agir en fonction de l’information sont nécessaires pour réduire l’incertitude et l’indécision sur la route. Ces questions sont examinées en détail au chapitre 8, mais les principales d’entre elles sont que :

  • Il n’est généralement pas faisable de protéger les usagers de la route commettant des actes ou infractions extrêmes de non-respect des règles de circulation, ou les autres usagers qu’ils pourraient blesser. Ceci s’applique par exemple aux conducteurs (ou aux piétons) sous l’emprise de l’alcool ou de stupéfiants, aux excès de vitesse, ou au non-port de la ceinture de sécurité ou du casque.
  • Les infractions d’une nature extrême doivent être considérées avec une haute priorité. Cependant, pour les infractions mineures (Wundersitz & Baldock, 2011), le système devrait être capable à long terme de fournir un certain degré de protection contre les accidents graves avec des tiers, et dans une certaine mesure et si possible, aux responsables d’infractions mineures.
  • Pour parvenir à un respect maximum des règles de circulation, il est essentiel de dissuader les conducteurs de ne pas les respecter, dans quelque circonstance que ce soit. De nombreux usagers respecteront les règles et lois, mais une proportion d’entre eux y échappera sans subir les conséquences de leurs actes. Beaucoup de ces usagers ne seront pas facilement convaincus de changer leur comportement, tout au moins à court terme. Ceci représente un défi majeur en particulier pour de nombreux PRFI.
  • C’est pourquoi la probabilité de détection, la certitude d’une sanction en cas de détection, et un niveau de sanction dissuasif sont si importants. De nombreuses personnes bien intentionnées ont quelque difficulté à accepter, ou même à comprendre, la théorie de la dissuasion. Toutefois, qui a pu constater l’effet immédiat, de la réduction des accidents dus à l’alcool, produit par une forte augmentation du nombre de contrôles policiers aléatoires d’alcoolémie dans une région, reconnaît la sensibilité des conducteurs (et le niveau associé d’accidents graves et mortels) à l’augmentation de la dissuasion générale, telle qu’une intervention policière augmentée, généralisée et visible. L’information et l’éducation du public sont nécessaires pour que celui-ci comprenne pourquoi les règles sont importantes, et quelles sont les conséquences de ne pas les respecter.
  • La sanction policière est la forme la plus efficace d’éducation des usagers de la route pour dissuader les comportements dangereux.

Développer une capabilité de sanction policière efficace et respectée requiert une compétence de gestion de haut niveau, de bonnes normes de gouvernance, une recherche de qualité pour guider les efforts, et une forte attention aux résultats.

Références

No reference sources found.