Manuel de sécurité routière
Un manuel pour les praticiens et les décideurs
pour la mise en œuvre d’une infrastructure sûre

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9.4 Outils de gestion

Une variété d’outils et d’approches est disponible pour assister dans la gestion de la sécurité des infrastructures. Comme pour les recommandations, certains outils ont été développés pour un usage au niveau mondial, national ou régional. Dans certains cas, les outils développés pour un certain endroit ou pays peuvent être adaptés pour une utilisation dans un autre, mais dans ce cas grand soin doit être pris pour assurer que le nouveau contexte a bien été pris en considération. Les différents types d’outils disponibles pour la gestion de la sécurité de l’infrastructure routière sont brièvement mentionnés ci-après, et d’autres détails sont fournis dans les chapitres pertinents de ce Manuel.

Schermers et al (2011) font un résumé utile des outils utilisés en Europe (dont la plupart sont examinés dans le Manuel). Elvik (2011) suggère un cadre pour l’utilisation d’outils liés aux étapes de la durée de vie d’une route. Les États-Unis ont aussi développé une gamme complète d’outils pour la gestion de l’infrastructure de sécurité routière, qui sont brièvement décrits dans l’Encadré 9.7.

Encadré 9.7 : Analyste de la sécurité, États-Unis

Les outils d’analyse de la sécurité développés aux États-Unis comprennent :

L’Outil d’Examen du Réseau : identifie les sites offrant un potentiel d’amélioration de la sécurité au moyen d’algorithmes qui signalent les zones préoccupantes (par exemple, avec une fréquence d’accidents supérieure aux résultats attendus). De plus, la gravité des accidents ou un taux de type spécifique de collision supérieur aux résultats attendus peuvent aussi être identifiés. Ces algorithmes sont efficaces pour des emplacements particuliers, ainsi que pour des tronçons de route courts ou longs.

L’Outil de Diagnostic : identifie la nature des problèmes de sécurité pour des sites spécifiques, et peut générer une gamme de données, y compris des statistiques résumées sur les accidents, des diagrammes de collisions, l’identification de modèles de collisions (que ce type de collision se produise à un taux supérieur aux résultats attendus ou non). Il peut aussi effectuer des tests statistiques sur des sites spécifiques, et intègre aussi bien les facteurs d’ingénierie que les facteurs humains pour identifier les problèmes de sécurité.

L’Outil de Sélection des Contremesures: aide à sélectionner les interventions destinées à réduire la fréquence et la gravité des accidents sur des sites sélectionnés. Il incorpore des contremesures spécifiques aux sites qui sont recommandées selon le type de site, les modèles d’accidents et les problèmes spécifiques de sécurité identifiés au moyen de l’Outil de Diagnostic ci-dessus. Une seule ou plusieurs contremesures peuvent être sélectionnées et évaluées au moyen de l’Outil d’Évaluation économique et de l’Outil de Classement des Priorités.

L’Outil d’Évaluation économique : fait une évaluation de contremesures spécifiques ou d’autres options sur un site. Grâce à cet outil, plusieurs évaluations économiques peuvent être faites, dont le rapport coût-efficacité, le rapport coûts-bénéfices et les bénéfices nets. L’efficacité de la sécurité est estimée par le biais de de la fréquence et de la gravité des accidents observées, attendues et prédites ainsi que par les modèles d’accidents et les réductions attendues de leur nombre pour chaque contremesure spécifique. Il est intéressant de noter que les résultats des analyses sont cohérents avec les exigences des recommandations du Programme fédéral d’Amélioration de la Sécurité des Autoroutes.

L’Outil de Classification des Priorités : classe les sites et les améliorations proposées selon l’analyse coût-bénéfice effectuée au moyen de l’Outil d’Évaluation économique. Le classement des sites et des améliorations se fait par la comparaison du rapport coût-efficacité, du rapport coûts-bénéfices, des bénéfices nets, des retombées pour la sécurité, du coût de construction, de la réduction du nombre total d’accidents, de la réduction des accidents mortels ou causant des blessures graves, et de réduction des accidents mortels ou causant tout type de blessures. Cet outil aide à optimiser les projets et à maximiser les bénéfices sur l’ensemble des sites.

L’Outil d’Évaluation des Contremesures : permet la pré- et post-évaluation des améliorations de la sécurité au moyen de l’approche empirique de Bayes (EB). Il est de plus capable d’évaluer les changements dans la proportion des types de collision. Des analyses peuvent aussi être effectuées pour évaluer l’efficacité de contremesures individuelles ou combinées et de projets de construction. Il peut aussi exécuter des analyses coûts-bénéfices pour évaluer les avantages économiques des contremesures ou des projets de construction.

Plus d’information sur ces outils est disponible à : http://www.safetyanalyst.org/.

 

Les outils énumérés dans l’Encadré 9.7 suivent les étapes générales de la gestion de la sécurité de l’infrastructure identifiées au sous-chapitre 9.1. Les chapitres suivants examinent chacun de ces outils clés. Les outils mentionnés pour les différentes étapes de la gestion de la sécurité routière sont :

  • l’évaluation du risque potentiel : Il existe une variété d’outils pour aider à la collecte et à l’analyse des données sur les accidents et autres aspects de la sécurité routière,
  • les données sur les accidents : le chapitre 5.3 examine l’établissement et l’utilisation des systèmes de données sur les accidents et certains des fonctions les plus utiles que ces systèmes doivent posséder,
  • les données sur d’autres aspects de la sécurité routière : le chapitre 5.4 examine les données autres que sur les accidents, y compris le besoin de systèmes capables de les collecter et de les analyser,
  • l’identification des problèmes : traditionnellement, les outils d’évaluation des risques ont été réactifs, parce qu’ils se fondaient sur la concentration des accidents dans le temps. Dans les dernières années, des outils plus dynamiques ont été développés pour identifier les sites à haut risque. Les outils réactifs autant que les outils dynamiques sont nécessaires pour fournir une évaluation complète du risque. Ces outils et ces approches comprennent :
  • le choix des interventions : il existe une variété d’outils pour aider au choix des interventions appropriées pour traiter le risque de sécurité. Différents sites Internet renseignent sur les traitements possibles en fonction des problèmes identifiés. Le chapitre 11 examine certains des outils qui peuvent aider au choix de ces traitements,
  • la priorisation : des outils de priorisation existent pour assister dans l’évaluation économique des différentes options pour un ou différents sites, et ensuite dans la priorisation des projets pour aider à en tirer les plus grands bénéfices en fonction du budget disponible. Le processus de priorisation ainsi que certains de ces outils disponibles sont examinés au chapitre 11.4,
  • le suivi et l’évaluation : sont un composant essentiel de la gestion de la sécurité de l’infrastructure. Quelques outils sont disponibles pour assister dans cette tâche, y compris l’Outil d’Évaluation des Contremesures faisant partie de la boîte à outils d’Analyste de Sécurité déjà décrite. Le chapitre 12 met en lumière l’importance du suivi et de l’évaluation.

L’Encadré 9.8 ci-dessous offre un autre exemple, cette fois-ci en France.

Encadré 9.8 : Approches de sécurité routière pour l’infrastructure, Réseau routier national, France

Depuis le début des années 2000, la France a élaboré et mis en œuvre un ensemble d’approches de la sécurité routière pour les projets d’infrastructure. Cet ensemble est maintenant décrit dans la Directive européenne 2008/96 sur la gestion de la sécurité des infrastructures routières et est utilisé pour la mise en œuvre des projets français.

Une évaluation de l’impact sur la sécurité routière est effectuée pour tous les projets d’infrastructure dès l’étape initiale de planification et avant que le projet ne soit approuvé. Elle identifie les considérations de sécurité routière qui contribuent à la sélection de la solution proposée et contient toute l’information nécessaire pour l’analyse coût-bénéfice des différentes options évaluées.

Pour tous les projets d’infrastructure, un auditeur ou une équipe d’auditeurs ayant une bonne expérience effectuent un audit des caractéristiques de la conception du point de vue de la sécurité routière. Ces vérifications font partie intégrante du processus de conception du projet d’infrastructure et sont effectuées à différents stades du projet : avant-projet et conception détaillée, pré-ouverture et début de l’exploitation. Si des caractéristiques peu sûres sont identifiées au cours de l’audit, la conception est rectifiée. Si la rectification n’est pas faite avant la fin de l’étape appropriée, les raisons doivent en être déclarées par l’autorité dans une annexe au rapport.

Source: Audits de sécurité routière (Sétra, 2012).

Une inspection de sécurité routière est effectuée sur le réseau routier national pour toutes les routes existantes afin de rendre compte des détails de la route, de ses abords et de l'environnement général qui peuvent influencer le comportement de l'usager ou affecter sa sécurité passive et avoir ainsi des répercussions sur la sécurité routière. Le concept est de fournir une méthode qui aidera l'opérateur à améliorer sa connaissance du réseau. Des visites d'inspection sont effectuées par un personnel qualifié afin d'identifier les principaux problèmes de sécurité routière et d'apporter un point de vue nouveau sur le système. L'inspection systématique d'un tronçon de route consiste donc en une évaluation rapide et pratique des principales configurations auxquelles l'usager de la route ne peut s'attendre, en considérant tous les modes de transport.

Source : Démarche ISRI - Inspections de sécurité routière des itinéraires (Sétra, 2008)

Sécurité des usagers sur les routes existantes : cette approche, appelée SURE en France, est mise en œuvre sur le réseau routier national pour toutes les routes existantes. Il s'agit d'une méthode générale dont la principale innovation est de fournir explicitement et en permanence une approche complète de l'amélioration de la sécurité routière, de l'étude des problèmes de sécurité routière à l'évaluation en passant par la mise en œuvre des traitements. L'objectif de cette approche est de déterminer et de mettre en œuvre des traitements adaptés pour les tronçons de route où le gain de sécurité est potentiellement plus élevé.

Le processus SURE est une application pratique de l'approche commune de sécurité routière présentée au chapitre 9.3.2 :

  • Savoir : une étude de problématique est menée sur un réseau divisé en tronçons routiers afin d'établir une hiérarchie de ces tronçons par rapport aux gains de sécurité potentiels.
  • Comprendre : un diagnostic de sécurité et un ensemble de concepts de traitements sont établis pour chaque section sélectionnée.
  • Agir : parmi les concepts de ces traitements, un certain nombre de traitements sont choisis et l'opérateur routier se charge de la planification, du développement et de la réalisation de ces traitements.
  • Evaluer : l'évaluation des traitements et le suivi des accidents sur le tronçon routier sélectionné et sa zone d'influence sont réalisés.

Sources : Démarche SURE (Sécurité des usagers sur les routes existantes) - Présentation et management (Sétra, 2006)

Démarche SURE (Sécurité des usagers sur les routes existantes) - Étude d'enjeux de sécurité routière pour la hiérarchisation des itinéraires (Sétra, 2006)

Démarche SURE (Sécurité des usagers sur les routes existantes) - Diagnostic de l'itinéraire et pistes d'actions (Sétra, 2006)

Démarche SURE (Sécurité des usagers sur les routes existantes) - Plan d'actions et réalisation des actions (Sétra, 2006)

 

Tous ces outils peuvent (et devraient) être utilisés en parallèle. Chacun est utile à des fins différentes et à différentes étapes de la gestion de la sécurité de l’infrastructure. Leurs forces et leurs faiblesses sont examinées dans les chapitres suivants.

Historiquement, la collecte et l’analyse des données ont été l’approche la plus utilisée pour gérer la sécurité, et continueront probablement d’être une approche et un point de départ importants dans les PRFIs. Les audits et les inspections de sécurité routière sont d’autres outils largement utilisés, y compris dans les PRFIs. Un avantage supplémentaire de ces approches est qu’elles constituent un mécanisme utile pour améliorer la culture de la sécurité.

Un fait souvent ignoré est que plus tôt les approches de sécurité sont intégrées dans le processus de gestion de la sécurité ou d’élaboration du projet, plus grand est le potentiel d’amélioration des résultats de sécurité de manière économique. Ceci est le plus évident dans les phases de planification et d’étude. Historiquement et dans de nombreux pays, les praticiens de la sécurité routière ont compté sur l’audit de sécurité routière pour identifier les problèmes de sécurité aux stades de la planification et d’étude du projet. Plus récemment, des outils ont été développés pour aider à intégrer la sécurité dans la conception dès les stades initiaux. Il est important de signaler que ces outils sont destinés à des praticiens n’ayant pas de formation en sécurité routière, dans un effort pour inclure les considérations de sécurité dans la prise de décisions. Ces outils peuvent être de nature quantitative (par exemple, fondés sur les modèles de prédiction des accidents), ou qualitative. L’un des modèles quantitatifs les plus utilisés est le Modèle interactif de Conception de la Sécurité des Autoroutes (HSDM) des États-Unis, qui comprend plusieurs modules dont certains peuvent être utilisés dès le stade de l’avant-projet (AASHTO, 2010). Il est à noter que cet outil est généralement appliqué aux routes américaines existantes, étant donné que très peu de nouvelles routes sont construites. L’Encadré 9.10 et le paragraphe 10.4 donnent plus de détail sur le modèle HSDM. Le programme iRAP a aussi été développé pour quantifier les implications de sécurité dès le début de l’étude du projet (voir l’étude de cas de l’Encadré 9.9).

Encadré 9.9 : Étude de cas : Évaluation et amélioration des projets, en Moldavie et en Inde

Le problème : la conception des routes nouvelles ont encore pour résultats des nombres significatifs de décès et de blessures graves.

La solution : la classification par étoiles de l’iRAP a été utilisée dans plusieurs pays pour améliorer la conception afin d’obtenir de meilleurs résultats de la sécurité. Parmi les exemples, un projet pilote en Moldavie (le corridor M2-R7 – 116 km) et en Inde le projet d’amélioration de l’autoroute de l’état de Kamataka (550 km). Ces projets ont été soutenus respectivement par la Millenium Challenge Corporation et par le Fonds mondial pour la Sécurité routière, ainsi que par des partenaires locaux et internationaux.

L’information a été tirée des plans de projet des routes avant leur construction ou rénovation pour évaluer la sécurité du projet proposé. La classification par étoiles de l’iRAP montre comment l’infrastructure influence la probabilité d’accidents et la gravité des accidents qui surviennent. Cette approche fournit une mesure simple et objective du niveau relatif de risque associé à l’infrastructure routière lors des déplacements et des manœuvres effectuées par les usagers. Différentes options de projet sont comparées, et les résultats probables de sécurité des différentes variantes sont déterminés.

Les résultats : les routes de la Moldavie et de l’Inde montrent des améliorations substantielles de sécurité sur la base des conceptions finales mises en œuvre, en particulier pour les piétons dans les villages. Il est anticipé que les projets retenus amènent une réduction des blessures graves de 40% par an en Moldavie et de 45% en Inde. Sur le réseau de l’Inde plus grand et plus fréquenté, ceci équivaut à sauver plus de 100 vies par an. Rogers et al, 2012, offrent une description plus complète du projet de l’Inde.

L’évaluation routière a identifié le besoin d’installations piétonnes et d’une amélioration de la sécurité des piétons. À la suite de cette évaluation, des dispositions pour la protection des piétons ont été ajoutées au projet (dont des passages piétons, des terre-pleins médians de refuge et des trottoirs) et des mesures ont été incorporées pour ralentir le trafic.

Source: Etude de cas fournie par l’iRAP.

 

Encadré 9.10 : Étude de cas – le Modèle interactif de Conception de la Sécurité des Autoroutes (IHSDM)

Le problème : le Département des Transports de l’Idaho (ITD) a identifié des déficiences sur l’autoroute 8, liées à la circulation, à la géométrie de la route, au contrôle de l’accès et à la sécurité. L’autoroute 8 de l’Idaho est une autoroute à deux voies de 11 miles qui traverse des zones rurales résidentielles et agricoles. ITD désirait conduire une étude dans un corridor pour évaluer les conditions existantes de trafic, la géométrie, et pour prédire les futurs taux d’accidents.

La solution : ITD a utilisé le logiciel du modèle IHSDM de l’Administration fédérale des autoroutes (FHWA) pour réaliser cette étude. Ce logiciel est un ensemble d’outils d’analyse permettant d’évaluer la sécurité et l’exploitation de décisions de conceptions géométriques sur les autoroutes, et de prédire les taux d’accident sur la base des méthodologies du Manuel sur la sécurité des Autoroutes (Highway Safety Manuel, AASHTO). L’utilisation du logiciel IHSDM permet d’effectuer un examen détaillé de plusieurs éléments critiques du corridor simultanément (c’est-à-dire l’exploitation de la circulation, la géométrie et la sécurité) pour identifier et cibler les potentielles zones à problèmes et développer des stratégies efficaces d’atténuation. Les données nécessaires comprenaient les données sur les accidents, les plans de la route existante, de la vidéo, des informations sur le contrôle de la circulation, et les volumes de trafic (existants et projetés). L’information sur la réduction attendue des taux d’accidents a été utilisée pour comparer les effets de variantes de traitement. La liste des stratégies d’atténuation développées pour aborder les problèmes identifiés a été évaluée et priorisée.

Les résultats : à partir des éléments fournis par le logiciel IHSDM, l’ITD a conclu que plus de la moitié du corridor de 11 miles de long présentait des taux d’accidents supérieurs à la moyenne de l’État. Les modules Examen des Politiques et Prédiction des Taux d’accident de l’IHSDM ont identifié des déficiences géométriques, des emplacements spécifiques méritant des investigations plus poussées, des zones nécessitant des améliorations de la conception et des problèmes de sécurité dans ce corridor. Un rapport sur les plans pour le corridor a été préparé, qui résumait l’examen, l’analyse et les recommandations en vue de la mise en œuvre par l’ITD dans les 10 prochaines années. Les mesures recommandées d’atténuation consistaient en des voies de dépassement, des améliorations de la capacité des carrefours, de la visibilité, de la sécurité sur les accotements, et en systèmes intelligents de transport (IYS), en passages pour la faune et en stratégies de gestion des accès.

Graphique : le couloir de l’Autoroute 8 de l’état d’Idaho

FHWA : (http://safety.fhwa.dot.gov/hsm/casestudies/id_cstd.pdf).

Source: FHWA, 2015.

 

L’Outil stratégique pour l’Évaluation de la Sécurité routière (STARS), élaboré en Australie, s’appuie sur des listes de vérifications pour aider à identifier les résultats négatifs en matière de sécurité (Jurewicz, 2009). Cette approche donne une valeur de risque à chacune des questions de la liste de vérification, et au final une classification de la sécurité pour le projet prévu. Des listes de vérification sont disponibles pour les différents stades du projet, y compris les plans régionaux ou d’aménagement, les plans directeurs, les plans de lotissement ou de quartier, les corridors artériels, et les nouveaux développements urbains ou commerciaux. Voici des exemples de questions de planification de la sécurité routière au niveau régional :

  • La maximisation de l’utilisation des transports publics, et la minimisation de l’utilisation des véhicules personnels : ceci implique l’évaluation de la facilité d’accès aux transports publics en vérifiant l’emplacement des centres d’activités par rapport aux pôles de transport public (par exemple échangeurs ou gares). Ceci implique de plus l’évaluation de l’emplacement des principales destinations de travail et de la priorité à l’utilisation mixte des terres autour des centres d’activité.
  • La minimisation des conflits de circulation le long des routes artérielles : implique de vérifier la séparation des routes artérielles des zones résidentielles et des centres commerciaux, en évaluant si les projets proposés assurent le contrôle de l’accès des véhicules depuis les routes artérielles vers les quartiers adjacents et s’il existe des intersections dénivelées.
  • La maximisation de la sécurité des déplacements à pied et en bicyclette : implique d’évaluer si des dispositions adéquates et modernes pour les piétons et les cyclistes existent, et si des installations d’entrée et de sortie de la route sont prévues.

De plus amples informations sur l'évaluation de la sécurité avant un audit de sécurité routière sont disponibles au chapitre 10.4.1.

Les outils de gestion de la sécurité routière doivent faire l'objet d'un examen constant à mesure que de bonnes pratiques et de nouvelles approches apparaissent. Elvik (2011) a procédé à un tel examen des outils européens de gestion de la sécurité des infrastructures et, malgré les nombreuses années de développement et d'expérience dans l'utilisation de ces outils, un certain nombre de possibilités d'amélioration ont été identifiées. Voici quelques-unes des principales constatations :

  • il est nécessaire d'évaluer l'effet sur la sécurité de l'audit de sécurité routière, de l'inspection de sécurité et de la notation de la protection routière, y compris la capacité de ces outils à identifier des solutions de sécurité ;
  • les techniques adoptées dans l'outil américain Safety Analyst (voir encadré 7) pour l’examen des réseaux devraient être utilisées en Europe, et des modèles d’accident devraient être utilisés ;
  • l'approche empirique Bayes devrait être utilisée dans le choix des emplacements à risque élevé (voir le chapitre 10.3.2)

 

Références

No reference sources found.