Manuel de sécurité routière
Un manuel pour les praticiens et les décideurs
pour la mise en œuvre d’une infrastructure sûre

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10.3 Identification fondée sur les accidents (approche réactive)

Les prochains paragraphes se concentrent sur l’identification fondée sur les accidents des sites à haut risque, un processus connu comme « investigation des accidents » ou « traitement des points noirs ». L’expression « site avec potentiel d’amélioration » est aussi utilisée, et l’approche implique la sélection de sites offrant un fort potentiel de réduction des accidents par l’introduction d’améliorations ciblées de sécurité. Cette approche se fonde sur l’analyse des accidents pour premièrement identifier les problèmes de sécurité avant de rechercher une solution. Ces méthodes sont souvent appelées « réactives » »parce qu’elles déclenchent une solution seulement après que l’occurrence des accidents. Le document de l’AIPCR Analyse des accidents de la route, recommandations pour les ingénieurs routiers (2013) examine cette approche plus en détail.

Comme indiqué plus haut et au chapitre 10.4, ne compter que sur les données sur les accidents peut produire des situations où seulement une faible proportion des accidents peut potentiellement être abordée. Pour cette raison, il est recommandé d’utiliser une combinaison de données sur les accidents et de données d’autres natures pour aborder et traiter le risque.

Les approches réactives incluent typiquement les étapes suivantes :

  • identifier le site des accidents,
  • diagnostiquer le problème pour chaque site d’accidents identifié,
  • sélectionner les contremesures appropriées au problème identifié,
  • concevoir le traitement,
  • justifier les dépenses,
  • mettre en œuvre le traitement et
  • suivre ou évaluer son efficacité.

Le présent chapitre se consacre aux deux premiers points: l’identification et le diagnostic. Il s’intéresse aussi à la manière dont les données sur les accidents sont utilisées et ses limitations. Les autres étapes seront couvertes par les chapitres 11 et 12. Une base fiable de données sur les accidents est un outil critique dans ce processus, pour pouvoir identifier et analyser les sites d’accidents (voir chapitre 5.3.2), et il existe aussi d’autres outils comme par exemple les outils d’Examen du Réseau et de Diagnostic de l’Analyse de Sécurité (Encadré 9 du chapitre 7).

Utilisation des données sur les accidents

Afin de traiter les causes des accidents, les données sur les accidents sont nécessaires pour fournir à l’autorité routière l’information utile. Le chapitre 5 donne plus d’information sur le recueil et l’utilisation des données sur les accidents, et les questions liées au besoin de données de qualité. Pour assurer une qualité adéquate, les données doivent être exactes, complètes (c’est-à-dire inclure toutes les caractéristiques), disponibles (c’est-à-dire accessibles à tous les utilisateurs) et uniformes (c’est-à-dire conformes aux définitions standard) (AIPCR, 2013).

La première source de données pour les initiatives de réduction des accidents est celle des rapports de police sur les accidents. Ces données devraient fournir les informations essentielles, au minimum sur la gravité de l’accident, le nombre de chaque catégorie de gravité des blessures (mortelles, graves, mineures, etc.). Selon l’AIPCR (2013), les autres informations importantes à collecter sont :

  • le numéro d’identification de l’accident,
  • l’information sur la localisation de l’accident,
  • les évènements ayant eu l’accident pour résultat (par exemple, le type d’accident),
  • l’information sur les personnes impliquées (sexe, âge, catégorie d’usager, alcoolémie, port de la ceinture de sécurité, etc.),
  • les conditions climatiques et d’éclairage,
  • les véhicules impliqués et
  • l’heure de la journée, le jour de la semaine et la date.

Le type d’accident est de particulière importance, parce qu’il constitue la base pour les critères de sélection des sites (voir les paragraphes suivants). Normalement, les types d’accidents sont divisés en groupes d’accidents ayant des attributs communs, tels que chocs frontaux ou accidents impliquant des piétons. Le chapitre 10.3.3 donne plusieurs exemples de types d’accidents.

Certaines limitations des données sur les accidents devraient être bien comprises avant de les utiliser aux fins d’analyse, notamment la sous-déclaration, l’information partielle ou les erreurs dans les données, ainsi que le fait que les données peuvent être subjectives et qu’il peut exister des délais dans leur inclusion. Le chapitre 5 donne plus de détail sur le recueil, l’analyse et l’intégration des données sur les accidents, ainsi que sur les types, la qualité des données et la sous-déclaration des accidents.

Identification des sites d’accidents

Le site d’un accident peut être un emplacement localisé (carrefour ou virage), un tronçon de route, une zone du réseau routier, ou un ensemble de sites dans tout le réseau montrant les mêmes caractéristiques d’accidents. Afin de pouvoir identifier les sites d’accidents, il est nécessaire d’avoir accès à une base de données contenant des informations suffisantes sur le lieu et les circonstances exactes des accidents survenus. Une fois que tous les sites ont été identifiés, des critères de sélection doivent être établis afin de choisir les sites d’intérêt aux fins d’analyse et de traitement.

Les paragraphes suivants donnent une vue générale des approches pouvant être utilisées pour identifier les sites d’accidents. De nombreux pays ont élaboré des recommandations guidant l’identification des sites à haut risque. En plus du Manuel de l’AIPCR (2013), d’autres sources offrent des informations, comme AASHTO (2010), Austroads (2009a), et RosPA (2007). La Banque africaine de Développement (2014a) a récemment publié des recommandations spécifiquement conçues à l’intention des PRFIs.

Définir les sites

Il est important de considérer ce que sont les limites d’un site d’accident. Il doit exister un point défini de coupure, comme par exemple entre les accidents survenant à un carrefour et ceux qui sont considérés « à mi-chemin d’un pâté de maisons ». Pour analyser les données sur les accidents, il peut être nécessaire de regarder au-delà de ces limites prédéfinies. Par exemple, les accidents survenant dans les dix mètres d’une route à l’approche d’un carrefour peuvent être considérés comme étant survenus au carrefour. Cependant, il peut être intéressant de regarder au-delà de cette limite pour d’autres accidents pouvant être liés au carrefour (par exemple cent mètres). Le lieu de l’accident est aussi généralement identifié comme le point auquel un impact s’est produit. Cependant, ce point peut n’être en fait que le point final d’une séquence d’évènements. Les facteurs liés à la cause de l’accident peuvent avoir commencé plus en amont sur la route.

Le lieu de l’accident est parfois mal défini ou avec peu d’exactitude, et il est important de garder ceci à l’esprit lors de la comparaison des sites d’accidents. Il y a plusieurs méthodes pour déterminer le lieu d’un accident. Dans les zones construites, la pratique commune est de mesurer la distance depuis un carrefour, un embranchement ou un repère architectural. Cependant, dans les zones rurales et aussi dans certains pays en général, il peut arriver que les routes ne portent pas de nom et que les intersections soient peu nombreuses et éloignées. Si la technologie est disponible, le système de positionnement mondial (GPS) peut être utilisé pour relever les coordonnées de latitude et longitude. D’autres systèmes courants sont le système de référencement linéaire et le système lien-nœud, qui s’appuient tous deux sur les noms de route ou des indicateurs kilométriques fiables le long de la route. Pour plus de détail sur la définition du lieu de l’accident, voir le chapitre 5 et l’OMS (2010).

Avec le temps et en particulier dans les PRE, la tendance est allée vers l’évaluation de de zones plus larges, incluant des approches par itinéraire. En Europe, le terme gestion de la sécurité du réseau est utilisé pour englober une approche évaluant des tronçons longs, typiquement de 2 à 10 km (Scheemers et al, 2011). Les taux et la gravité des accidents sur ces tronçons sont supérieurs à ceux d’autres tronçons similaires. Divers outils ont été développés pour assister dans ce processus, et certaines des approches principales sont examinées ci-dessous.

Choisir une période de temps

Typiquement, une période de trois à cinq ans est choisie pour obtenir un échantillon suffisant de données, tout en minimisant les chances de changements du réseau routier. Dans certains PRFI, les sites à haut risque et les modèles d’accidents sur un même site peuvent commencer à prendre forme après un ou deux ans seulement. Une fois qu’un modèle clair a été établi, en particulier là où les accidents graves et mortels se produisent, il est plus important de mettre les traitements en œuvre dès que possible, que d’attendre jusqu’à la fin des cinq ans pour obtenir plus de données. Pour sélectionner la période de temps, il est important d’utiliser des années entières pour éviter les variations cycliques ou saisonnières dans les données d’accidents et de trafic. Il est également important d’être au courant de tout changement pouvant s’être produit dans les définitions des bases de données durant cette période.

Critères pour la sélection des sites à étudier aux fins de traitement

Les financements sont généralement insuffisants pour traiter tous les sites identifiés. Des critères de sélection doivent donc être appliqués pour prioriser les sites d’accidents en vue d’investigations plus poussées et d’un traitement. Il est fortement recommandé que les types d’accidents graves et mortels soient utilisés pour sélectionner les sites, selon l’approche Système sûr (chapitre 4). Cependant, les accidents ne causant que des blessures mineures ne doivent pas être ignorés, parce qu’ils peuvent indiquer un potentiel d’accidents graves et mortels dans le futur. Le processus de sélection des critères varie selon l’objectif du projet et les types d’actions pouvant être considérées :

  • sur un site : traiter un site spécifique ou un tronçon court sur une route à forte concentration d’accidents,
  • sur une route : étudier les accidents au long d’une route, en recherchant les caractéristiques communes aux accidents, ainsi que les sites individuels problématiques,
  • dans une zone : étudier les accidents dans une zone où les principaux problèmes à aborder peuvent être de grande échelle, tels que la gestion de la circulation et les problèmes de réseau (par exemple, la sécurité des piétons peut être un thème récurrent),
  • en masse : recherche des caractéristiques communes des accidents dans une large zone, telles que problèmes de délimitation ou de sortie de route des véhicules.

Il existe plusieurs méthodes pour identifier les sites d’accidents, en utilisant des mesures telles que la fréquence des accidents, les taux d’accidents et la gravité des accidents. AASHTO (2010) et Austroads (2011) donnent plus d’information sur cette question, qui aide à identifier les sites à haut risque, et en particulier ceux de plus forte gravité. Il est toutefois important de noter que bien que les points noirs peuvent être ciblés aux fins de traitement, ils ne représentent qu’une faible proportion du réseau responsable de décès et d’accidents graves. Dans de tels cas, des réponses dynamiques supplémentaires peuvent être nécessaires (chapitre 10.4).

Pour la plupart des méthodes décrites ci-dessous, les sites d’accidents doivent être sélectionnés selon les mêmes définitions du « lieu de l’accident » (par exemple, le même rayon ou la même longueur de route) et la même période temporelle afin de permettre une comparaison directe. Cependant, pour certaines méthodes, les données peuvent être normalisées pour permettre une comparaison directe (par exemple, conversion en accidents par kilomètre, accidents par an).

Au niveau le plus élémentaire, la représentation des sites d’accidents sur une carte peut fournir des informations sur les groupes d’accidents. En l’absence d’un système de base de données sur les accidents plus sophistiqué, ceci donne une rapide indication des sites d’accidents par fréquence. Le graphique 10.2 présente un exemple de sites d’accidents repérés sur une carte, dans une zone urbaine. Plus le cercle est grand, plus le nombre d’accidents est élevé. Parce qu’elles sont faciles à comprendre, les cartes sont un puissant moyen de présenter l’information aux parties prenantes principales, y compris le personnel technique, les décideurs politiques, les hauts exécutifs, les politiciens et le public, et peuvent constituer un puissant outil de plaidoyer.

Graphique 10. 2 : Carte de sites d’accidents en Nouvelle-Zélande Source : New Zealand Crash Analysis System (CAS).

Une classification par fréquence d’accidents (des nombres les plus élevés aux plus bas) peut former la base d’une liste initiale des sites d’accidents pour des évaluations plus poussées. Habituellement, un niveau de seuil est sélectionné, les sites dépassant ce seuil devant être évalués. Le seuil est souvent établi de manière arbitraire (par exemple, cinq accidents par an), mais il est préférable de prendre en compte le budget disponible et/ou un seuil concernant les accidents d’un type particulier (par exemples, trois piétons blessés par an).

Puisque le but de la gestion de la sécurité routière est de minimiser les accidents mortels et graves, il est préférable de sélectionner les sites à évaluer sur la base de la gravité des accidents. Une méthode commune d’identification des sites à haut risque pour prendre en compte la gravité des accidents est de prioriser les sites au moyen d’une analyse du coût des accidents. Une méthode efficace souvent utilisée est celle de l’équivalence avec les seuls dommages matériels (Equivalent Property Damage Only, EPDO), qui consiste à pondérer les accidents selon leur gravité. Par exemple, la pondération la plus élevée est affectée aux accidents mortels tandis que les accidents avec seulement des dommages matériels (Property Damage only, PDO) (ou les accidents mineurs si les données sur les PDO ne sont pas collectées) reçoivent la pondération la plus faible par accident. Bien que ces « critères » soient relativement simples à mettre en œuvre, ils fournissent une base cohérente pour créer une liste restreinte des sites méritant plus d’investigation. De même que pour la simple approche fondée sur la fréquence des accidents, les sites sont classés du coût le plus élevé au coût le plus faible, et un seuil est fixé pour les investigations.

Une méthode similaire et pourtant plus sophistiquée est celle de l’Indice de Gravité relative (Relative Severity Index, RSI), qui affecte des coûts d’accident normalisés aux accidents selon leur type et l’environnement routier (Tableau 10.1).

Tableau 10.1 : Coût des accidents selon l’Index de Gravité relative (RSI) 

Coût des accidents pour l’état de Victoria, Australie
Un seul véhicule Zone urbaine Zone rurale

Piéton heurté en traversant la route 

 

166,300

183,800

Heurter un obstacle permanent

162,400

163,400

Heurter un animal sur la route

 

102,300

79,500

Sortie de route, tout droit 

 

119,900

146,100

Sortie de route, tout droit, heurter un objet 

 

177,500

206,600

Perte de contrôle, sur la route, tout droit 

 

98,100

115,700

Sortie de la route, dans un virage 

 

146,900

175,900

Sortie de la route, dans un virage, heurter un objet 

 

191,700

219,700

Perte de contrôle, sur la route, dans un virage 

 

120,100

112,110

Deux véhicules Zone urbaine Zone rurale

Carrefour (approches adjacentes)

 

124,000

173,200

Choc frontal

 

240,300

341,600

Tourner en sens contraire

 

132,700

168,600

Choc arrière

 

64,200

109,700

Changement de voies

 

88,500

132,800

Changement de voies

 

79,900

104,600

Voies parallèles, demi-tour 

 

124,600

135,600

Demi-tour, virage en U ou à travers

 

93,200

129,100

Véhicules quittant la chaussée 

97,000

138,000

Dépassement dans la même direction 

112,500

202,700

Heurter un train

384,400

559,100

Source: Adapted from Andreassen (2001).

 

Ces coûts sont calculés sur la base de l’analyse de la gravité des accidents de chaque type Il est important de noter, cependant, que les types d’accidents et les coûts différeront entre pays. Cette méthode prend en compte la gravité des accidents, mais accorde moins d’importance aux sites où un seul accident mortel peut fausser les résultats du fait de son coût très élevé. Un tel résultat peut provenir d’un événement « aléatoire » qui ne sera jamais répété. Ceci est plus probable sur les routes ou réseaux routiers à faible circulation, où les accidents mortels sont très peu fréquents. Les sites, routes ou zones où des évènements de forte gravité sont susceptibles de se répéter dans le futur sont en revanche plus intéressant à considérer. En utilisant les coûts moyens des accidents par type d’accident, les accidents survenu, un coût peut être affecté à chaque site, et les sites sont ensuite classés par coût total des accidents.

Dans certains cas, des méthodes d’identification multiple sont utilisées. Elles combinent deux ou plusieurs des méthodes identifiées ci-dessus. D’autres critères de sélection sont aussi disponibles. Certains sont assez complexes et utilisent des modèles de prédiction des accidents et la méthode empirique de Bayes (AASHTO, 2010). La méthode de Bayes est actuellement considérée comme l’une des plus robustes approches à la sélection des sites d’accidents. Cependant, d’autres approches identifiées ci-dessus peuvent produire des résultats satisfaisants, en particulier si une pondération adéquate est appliquée aux accidents graves et mortels.

Les sites d’accidents peuvent être évalués en utilisant l’analyse statistique pour identifier ceux qui montrent un nombre d’accidents statistiquement significatif durant une période donnée. Ceci peut être utile pour distinguer les sites avec des taux anormalement élevés d’accidents et ceux où se produit simplement une variation aléatoire.

Le processus d’identification des accidents permet de sélectionner des sites qui seront soumis à investigation. Une liste restreinte de sites candidats à traitement peut être établie en utilisant n’importe laquelle des méthodes mentionnées ci-dessus. Le financement disponible limitera le nombre de sites pouvant être traités, et donc les sites de la liste restreinte devraient être évalués au moyen d’inspections sur site et d’un diagnostic initial des accidents pour identifier où des traitements économiques peuvent être mis en œuvre.

Diagnostiquer le problème

Diagnostiquer le problème est fondamental pour sélectionner des solutions efficaces à un problème de sécurité. Pour bien comprendre le problème, il est nécessaire de considérer les éléments suivants :

  • Un accident est le résultat d’une séquence d’évènements et de circonstances (plutôt que d’une seule cause).
  • Chaque événement ou circonstance est lié à un composant du Système sûr : les personnes impliquées, le véhicule, ou l’environnement routier.
  • Chaque événement est fortement influencé par l’événement ou la circonstance précédente.

Le diagnostic des problèmes de sécurité sur un site d’accidents est un processus en quatre étapes.

  1. Rassembler l’information pertinente sur le site, telle que données sur l’accident, les volumes de trafic et l’histoire du réseau ou du site en termes d’utilisation des terres ou de changement des caractéristiques physiques.
  2. Analyser les données sur les accidents pour le site considéré (par exemple, pour des plans d’action de masse, la zone toute entière, ou bien un seul site pour la mise en œuvre d’un traitement) en recherchant les types communs d’accidents ou de facteurs, en particulier ceux qui se produisent en série.
  3. Inspecter le site avec la perspective de l’usager de la route, et examiner de près la disposition et les caractéristiques physiques du site.
  4. Sur la base des notes et des conclusions des étapes précédentes, tirer des conclusions sur les causes probables des séries d’accidents (de type et/ou site similaires).

Ces étapes sont examinées plus en détail ci-dessous.

Rassembler l’information pertinente

Les données sur les accidents sont l’information la plus importante, et devraient être disponibles auprès de la police ou de l’autorité routière, laquelle peut aussi avoir des informations sur les volumes de trafic et l’histoire du site, comme par exemple le plan d’aménagement, tout changement dans les formes de circulation ou l’utilisation des terres, et tout souci passé ou actuel exprimé par la collectivité locale ou les parties prenantes.

Analyse des données

Une manière efficace d’identifier les séries/regroupements de certains types d’accidents ou d’autres facteurs communs à un site est de présenter les données dans un diagramme de fréquence, une matrice de facteurs, ou un diagramme de collisions pour les différents types d’accidents. Une brève description de chacune de ces méthodes d’analyse suit.

Examiner les types d’accidents

Typiquement, les accidents sont catégorisés dans une base de données sur les accidents selon un certain type de codification des types d’accidents. L’AIPCR (2013) a établi une classification commune en dix regroupements, comme suit :

  1. accidents impliquant un seul véhicule,
  2. collisions entre véhicules conduisant dans le même sens sur un tronçon de route,
  3. collisions entre véhicules s’approchant, sur un tronçon de route,
  4. collisions entre véhicules entrant dans le même sens à un carrefour,
  5. collisions entre véhicules entrant en sens contraire à un carrefour,
  6. collisions entre véhicules entrant depuis une voie contiguë à un carrefour,
  7. collisions entre véhicules et piétons,
  8. collisions avec des véhicules arrêtés ou stationnés,
  9. collisions avec des animaux et des véhicules ferroviaires et
  10. autres types d’accidents.

Certains pays peuvent utiliser plus ou moins de regroupements de types d’accidents. Étant donné l’importance des accidents motocyclistes graves et mortels dans de nombreux pays, des dispositions devraient être prises pour l’enregistrement des détails de ces accidents. Typiquement, ceci est enregistré par type de véhicule, en tant que variable additionnelle à celles présentées ci-dessus.

Le type d’accident peut être caractérisé en termes des parties impliquées, collision et manœuvre piéton/véhicule juste avant l’accident. Chaque variable est codée comme un nombre à deux chiffres qui représente un seul type spécifique d’accident. Pour les accidents appartenir à plusieurs types, le nombre correspondant de variables devrait être sélectionné.

Un diagramme ou histogramme simple de fréquence peut être utilisé pour montrer la distribution des accidents et déterminer si des tendances dans les accidents sont en train d’émerger. Ceci peut être utile pour une évaluation initiale, mais ne devrait pas constituer du fait de sa simplicité une alternative à la matrice de facteurs ou au diagramme de collisions.

Construire une matrice de facteurs

Une matrice de facteurs pousse l’approche de tableau de fréquence un pas plus loin, et considère les facteurs additionnels tels que la gravité des accidents, l’année de l’accident, le sens de circulation, la catégorie d’usagers, le type de collision, la surface de la route et les conditions d’éclairage, et l’heure et la date de l’accident (Graphique 10.3).

Graphique 10.3 : Exemple de matrice de facteurs; le Système d’Analyse des Accidents, Nouvelle-Zélande

Etablir un diagramme de collision

Un diagramme de collision est une représentation illustrée des accidents survenus sur un site (Graphique 10.4). Ceux-ci sont épinglés sur un schéma de carrefour ou du tronçon de route et montrent le type d’accidents (au moyen de symboles normalisés), le sens de circulation et d’autres informations pertinentes (par exemple l’heure et la date de l’accident, les conditions climatiques et d’éclairage). Plusieurs logiciels permettent la création automatique de ces diagrammes.

Graphique 10.4 : Exemple de diagramme de collisions en Allemagne Source : AIPCR (2013).

Le but principal de ces types de représentation des données est d’identifier les facteurs contributifs communs aux accidents se produisant au même endroit. Il est à noter que normalement, ce sont toujours plusieurs facteurs qui causent un accident. S’il n’existe apparemment aucun type dominant d’accident émergeant des données, il peut être très difficile de traiter le site, parce qu’il est très difficile pour un seul traitement de solutionner tous les différents problèmes de l’endroit (la gestion de la vitesse peut être l’exception à cette règle, en particulier pour éliminer les accidents très graves). Il peut parfois être utile d’étudier les rapports de police pour plus de détails sur les circonstances de l’accident, ce qui peut aider à mettre en lumière un facteur causal commun.

Inspection du site, de la route ou de la zone

Le but principal d’une inspection est d’identifier toute difficulté environnementale ou de circulation pouvant contribuer aux accidents à un même endroit. Une inspection du site peut permettre à l’équipe d’investigation de l’accident d’examiner physiquement le site du point de vue de l’usager et d’observer les comportements de circulation. Des données supplémentaires peuvent de plus être collectées, telles que les vitesses véhiculaires, les caractéristiques de la route, les restrictions de stationnement et limitations de vitesse, qui peuvent permettre à l’équipe d’évaluer toute autre caractéristique de l’environnement routier immédiat.

Il est recommandé, quand cela est possible, que l’évaluation soit faite par une équipe plutôt que par un individu. Une approche en équipe amènera généralement une gamme plus diverse d’opinions et d’idées, qui sont plus faciles à générer par des discussions en groupes. Les membres de l’équipe peuvent inclure un expert formé en ingénierie de sécurité routière et en investigations sur les lieux d’accident, des officiers de police et/ou des membres du personnel de l’autorité routière, en particulier ceux connaissant bien le site. Le groupe peut aussi inclure un nouveau venu en matière d’investigation des accidents, mais ayant dans l’idéal reçu un certain degré de formation. Cette approche est essentielle pour assurer le développement de qualifications pour les futures investigations sur les accidents. Les recommandations sur les Facteurs Humains (chapitre 8) devraient être prises en considération dans toute investigation sur les sites d’accidents.

Il est également recommandé que les analyses de données décrites ci-dessus (par exemple, la production d’une matrice de facteurs ou d’un diagramme de collisions) soient communiquées à l’équipe d’investigation des accidents, avant toute inspection de site et sous la forme d’un rapport préliminaire.

Pour pleinement comprendre l’expérience de l’usager, une inspection faite en conduisant sur le site devrait être réalisée. Il est souvent utile de sélectionner une personne ne connaissant pas la zone pour conduire, de manière à ce qu’elle puisse faire l’expérience du site comme le ferait pour la première fois un usager. Il sera souvent nécessaire de conduire plusieurs fois à travers le site. Une inspection à pied sera aussi nécessaire pour observer de plus près le comportement de l’usager de la route et les conditions du site. Ceci permettra aussi la collecte de photos, et de notes, et de documenter toute conclusion tirée de l’inspection. Il est parfois également utile d’inspecter le site à différentes heures du jour ou jours de la semaine pour vérifier la variabilité des flux de circulation ou des conditions d’éclairage et de visibilité. Par exemple, si de nombreux accidents se sont produits durant la nuit, une inspection de nuit est essentielle.

Le tableau 10.2 dresse une liste des possibles facteurs contributifs aux différents types d’accidents (y compris ceux contribuant le plus aux accidents graves et mortels) qui devraient être considérés lors de l’inspection du site. Bien qu’elle ne fasse pas partie de la liste, la vitesse est reliée à la fréquence et à la gravité de tous les accidents.

Tableau 10.2 : Quelques facteurs possibles contribuant aux différents types d’accidents
Accidents à angle droit (carrefours) Accidents en tournant et avec des véhicules en sens inverse
  • Visibilité restreinte
  • Vitesses d’approche élevées
  • Effet de « transparences » sur une approche secondaire
  • Signaux, marquages ou signaux lumineux obscurcis
  • Présence non évidente d’un carrefour (à certaines heures du jour)
  • Volumes de circulation trop élevés pour les contrôles par panneau de Priorité ou de Stop (espacements insuffisants du trafic).
  • Visibilité/acuité visuelle restreinte
  • Fortes vitesses d’approche
  • La file des véhicules tournant en sens inverse bloque la visibilité
  • Nombre insuffisant d’espaces dans le trafic en sens inverse
  • Trop de voies en sens inverse à traverser
  • Complexe configuration du carrefour
Accidents en sortie de route Chocs frontaux
  • Voie ou revêtement étroits
  • La courbure des virages ne peut pas être estimée
  • Le bord de la route n’est pas évident
  • L’accotement ne permet pas de récupérer le contrôle
  • Le tracé de la route est trompeur
  • Mauvais état de la surface de la route
  • Voie trop étroite (pour le mélange de trafic, la vitesse, la courbure de la route, l’angle des voies)
  • La ligne centrale n’est pas visible
  • Marquages au sol insuffisants
  • L’intensité des virages ne peut pas être estimée
  • Un creux ou une crête cachés
  • Opportunités de dépassement insuffisantes
  • Adhérence ou drainage de la chaussée insuffisants
  • Décalage entre la chaussée et l’accotement causant une correction exagérée par le conducteur 
Accidents motocyclistes Accidents cyclistes
  • Marquages au sol insuffisants, en particulier dans les virages
  • Mauvais état de la surface (rugosité, trous, débris)
  • Obstacles sur l’accotement
  • Espacements insuffisants dans le trafic en sens contraire
  • Visibilité restreinte
  • Environnement à vitesse trop élevée
  • Séparation du trafic inadéquate
  • Interaction avec les véhicules
  • Mauvais état de la surface (uni, trous, débris)
  • Véhicule en stationnement inattendu sur une voie de circulation
  • Rétrécissement inattendu de la chaussée
Accidents piétons Collisions arrière tout droit
  • Passages piétons inadéquats
  • Trop de trafic pour des temps de traversée adéquats
  • Trop de voies de circulation à traverser
  • Trafic à grande vitesse, voies multiples et dans les deux sens
  • Mouvements de circulation complexes ou inattendus
  • Trafic caché par des véhicules stationnés, d’autres objets, ou un excès de végétation
  • Un passage piéton zébré non évident pour les conducteurs
  • Cycles de feux de signalisation trop longs, encourageant les piétons à ne pas les respecter
  • Dispositif inapproprié ou manque de dispositifs pour une diversité de piétons (par exemple, pour les usagers invalides)
  • Éclairage inadéquat

 

  • Files devant de véhicules attendant de tourner
  • Signaux de trafic cachés dans un virage ou sur une crête
  • Autre cause inattendue de ralentissement devant
  • Adhérence ou drainage de la chaussée inadéquats
  • Durée inadéquate de changement de feux de signalisation
  • Effet de « transparence » de signaux de trafic consécutifs
  • Phase entre les feux verts inadéquate
  • Présence de véhicules à l’arrêt
  • Flux de trafic instable sur une route à grande vitesse
  • Trafic en accordéon du aux mouvements fréquents de piétons ou de stationnement
  • Véhicules tournant à des endroits inattendus (par exemple juste avant ou juste après des signaux)
Collisions avec des objets fixes Accidents aux passages à niveau ferroviaires
  • Ilots de refuge non visibles
  • Configuration complexe
  • Les mêmes raisons que pour les accidents en sortie de route
  • L’emplacement du passage n’est pas évident
  • La présence imminente du train n’est pas évidente
  • Le dispositif de signalisation n’est pas clairement identifié (ou cohérent)
  • L’attention du conducteur est distraite par le carrefour ou une autre caractéristique
  • Dispositifs de signalisation obscurcis
Collisions avec un véhicule à l’arrêt Collisions avec des véhicules faisant demi-tour
  • Véhicule à l’arrêt de manière inattendue sur une voie de circulation
  • Ligne de rive non visible
  • Voies trop étroites
  • Installations de demi-tour inadéquates
  • Nombre insuffisant d’espacements dans le trafic en sens inverse
  • Faible visibilité
Changements de voie et manœuvres
  • Voies trop étroites (pour le mélange de trafic, la vitesse, la courbure de la route ou l’angle de la voie)
  • Lignes des voies ou du bord non visibles
  • Décalage entre la chaussée et l’accotement
  • Présence de véhicules à l’arrêt ou autres obstacles
  • Rétrécissement inattendu de la chaussée
  • Information sur le sens de circulation inadéquate
  • Activité sur les accotements

 

Tirer des conclusions

Avant de terminer l’analyse d’un rapport, il faut se demander si des informations supplémentaires sont nécessaires. Par exemple, si l’analyse de l’accident et/ou les inspections du site suggèrent des problèmes de dérapage, des mesures d’adhérence devraient être faites.

Exemple d'aménagement à faible coût par marquage au sol en Pologne

Un rapport résumé devrait être préparé de manière à informer clairement ses lecteurs sur les conclusions tirées de l’analyse. Ceci constituera la base sur laquelle les traitements seront considérés et sélectionnés. Il devrait inclure une description du site ou de la zone, les résultats de l’analyse des données (par exemple, diagrammes d’accidents), des observations sur les inspections du site y compris les possibles facteurs contribuant aux accidents, des commentaires sur tout facteur commun identifié comme contributif aux accidents, et les possibles mesures correctrices (chapitre 11.3).

Références

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