Manual de Seguridad Vial
Manual para los profesionales y encargados
en la toma de decisionespara la aplicación
de la infraestructura del sistema seguro!
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El establecimiento de metas puede venir definido por los resultados estimados de los planes de acción acordados o, alternativamente (y más frecuentemente), las metas pueden ser simplemente "ideales" por naturaleza.
La mayoría de los PAIs adoptan una meta de seguridad vial nacional por un período de cinco a diez años. La estrategia asociada (plan de inversión) para alcanzar esta meta estará probablemente apoyada en unos planes de acción con una duración de vida de dos o tres años, lo que permite el examen periódico y el ajuste de las prioridades durante toda la vida de la estrategia.
En ciertos casos, la meta será una declaración descendente (de arriba a abajo)de las aspiraciones, que requerirá la rápida determinación, la progresiva implantación y el regular análisis de la estrategia y las acciones necesarias para lograrla.
El establecimiento descendente de las metas, como la aplicación del objetivo del Decenio de Acción de reducir en un 50 % los muertos entre 2011 y 2020 (ver apartado de Ejemplos de metas numéricas) es más común en los PBMIs, que, a menudo, disponen de poca información sobre experiencias previas que les permitan iniciar sus esfuerzos de mejora de la seguridad vial. Sin embargo, este enfoque idealista puede con frecuencia tener resultados decepcionantes a corto y medio plazo.
En el caso de los PAIs que dispongan de buenos datos sobre los accidentes, de una comprensión de los problemas, de los conocimientos sobre las posibles soluciones y de recursos suficientes para los organismos responsables y la comunidad científica se pueden establecer metas más específicas. En ciertos PAIs, las metas se basan en un conjunto negociado de acciones estratégicas con un impacto estimado en el número de muertos y de heridos graves. Existirán conexiones entre la burocracia y el nivel político para discutir y resolver los posibles problemas de implementación (a menudo más allá de los impactos al transporte) que de otro modo podrían echar a perder o paralizar las actuaciones antes de la adopción y de la publicación de las metas y la correspondiente estrategia asociada. Esto se considera una estrategia ascendente (de abajo a arriba) en el establecimiento de las metas.
La modelización ascendente de una estrategia potencial para desarrollar una meta cuantitativa es una herramienta utilizada en ciertos países líderes, que apunta generalmente a determinar las tendencias actuales de accidentes con base en acontecimientos recientes para predecir el uso de la carretera en el tiempo y cualquier cambio potencial en el patrón de su uso (por ejemplo, cambios en la intensidad o la composición del tráfico debidos al crecimiento económico), así como a establecer supuestos en cuanto a las tasas futuras de muertos a la luz de estas previsiones (Austroads, 2013). Esto permite obtener una previsión de referencia que muestra el cambio esperado en las tasas de muertos durante la vida de la estrategia, si no se adopta ninguna otra acción.
A este proceso se le llama a menudo "situación habitual" y constituye un paso importante en proceso de modelización, ya que sin esta estimación de la situación habitual sería imposible predecir las mejoras en seguridad vial obtenidas gracias a las actuaciones planificadas. La definición de una situación de referencia permite cuantificar los cambios en la población, en la exposición al riesgo y en factores económicos diversos.
Los efectos de estas previsiones sobre los objetivos generales del transporte deben examinarse, y más particularmente los relativos a la salud comunitaria, como los cambios en los modos de viaje y los impactos en los niveles de actividad o en el medio ambiente (Racioppi et al., 2004). También pueden ser necesarios enlaces con otros sectores y en especial el de la salud para determinar qué otras políticas podrían tener un impacto en la previsión de la situación de referencia.
Aunque este enfoque ascendente sea un modo potente de promover un examen informado de las opciones disponibles, no está garantizado que las actuaciones propuestas sean aceptadas a nivel político: los dirigentes pueden no considerarlas como necesarias para alcanzar una meta más ambiciosa.
Sea cual sea el enfoque utilizado para producir una meta, ascendente o descendente, el conocimiento y la experiencia serán la base del desarrollo y de la implementación del plan de acción y de la estrategia; ambos enfoques tienen la capacidad de apoyar la mejora de los resultados de la seguridad vial. Sin embargo, hasta que se disponga de la suficiente capacidad para gestionar la seguridad vial, es poco probable que el enfoque ascendente sea factible (apartado 6.3). Por esta razón, para las fases de establecimiento y el inicio de la fase de crecimiento de la inversión, un enfoque descendente para el establecimiento de las metas será probablemente la única opción factible en losPBMIs (tabla 6.4), aunque definirá metas idealistas con pocas probabilidades de éxito.
Aunque pudiera parecer útil que los PBMIs basaran la selección de sus metas a corto plazo en las metas a cinco o diez años actualmente adoptadas por los países con buenos resultados, existen importantes inconvenientes:
Los PBMIs pueden querer establecer una meta a corto plazo en los años iniciales de la fase de establecimiento, ya que esta aspiración puede impulsar la mejora. Sin embargo, deben saber que es muy improbable que estas metas puedan alcanzarse antes de que su capacidad de gestión de la seguridad vial se fortalezca.
Los planes y metas establecidos a nivel local o nacional deberían reflejar la visión del país, con las variaciones correspondientes a las circunstancias y a la intención local. De esta manera, se podrá comprender de manera más coherente por la comunidad, los responsables de la seguridad vial y los políticos en diversos niveles del gobierno. Sin embargo, establecer metas a nivel local (independientemente del estado o región) puede ser problemático ya que generalmente los datos, los recursos y la experiencia a este nivel no están disponibles. Por ello, a menudo se adoptan metas nacionales.
El estado de Australia Occidental eligió un enfoque ascendente para establecer metas en el ínterin, como se explica en el recuadro 6.9.
El estado de Australia Occidental ha desarrollado una estrategia de seguridad vial basada en el Sistema Seguro para el período 2008 a 2020. Se ha construido un modelo matemático para mostrar las ventajas de la implementación de una combinación de medidas basadas en las mejores prácticas del Sistema Seguro. Se propusieron al público varias opciones y combinaciones de ventajas derivadas de una gama de elecciones de políticas y de financiación mediante un programa exhaustivo de consultas a medida que se desarrollaba la estrategia.
La filosofía del Sistema Seguro en Australia aspira a prevenir a largo plazo las muertes y los heridos graves en la red de carreteras. La visión de Australia Occidental es que la consideración de la seguridad del sistema de transporte desde este ángulo derivará en nuevos diseños de carreteras fundamentalmente seguros. Estos diseños y protocolos de explotación seguros pueden hacer avanzar a grandes pasos la seguridad del sistema, al contrario de los progresos incrementales que caracterizan los enfoques tradicionales.
Utilizando estimaciones basadas en experiencias anteriores y datos recientes sobre los accidentes, el modelo matemático ha proyectado la reducción en el número de accidentes graves cada año entre 2008 y 2020, y se ha hecho el sumatorio para el período de vida de cada actuación, asumiendo que se implementara de manera aislada. Se combinó una gama completa de actuaciones basadas en las mejores prácticas del Sistema Seguro, que incluyen carreteras y arcenes seguros, velocidades seguras, vehículos seguros y un uso seguro de la carretera para comparar la reducción en el número de accidentes. La principal variable para valorar el éxito de las actuaciones fue la reducción en el número de accidentes durante el período de vida de la estrategia. Esta reducción se comparó con el número de accidentes que ocurrirían si no se actuara sobre la seguridad vial (se ha previsto una compensación para el efecto combinado del aumento del tráfico y de la reducción de los accidentes graves debido al aumento de la motorización y para el impacto del posible atraso en la implementación de una medida). El modelo arrojó dos resultados:
Se ha propuesto una combinación óptima de estas actuaciones basadas en el Sistema Seguro que, de implantarse, reduciría el número de heridos graves al 50 % entre 2006 y 2020.
Fuente: MUARC (2008).
El método más utilizado para establecer metas es el descendente o "ideal", que es de hecho el único factible durante la fase de establecimiento, y que puede también servir eficazmente durante las fases de crecimiento y consolidación. Por ejemplo, Suecia utilizó una mezcla de los métodos ascendente y descendente para establecer sus metas de resultados de la seguridad vial en el intervalo (ver recuadro 6.10).
En 2012, Suecia ejecutó un examen de su estrategia de 2010 a 2020, de sus metas (de entonces) en el período y de sus indicadores de resultados para asegurarse de que las metas siguieran siendo ambiciosas y realistas. La reducción en el número de muertes para los tres años anteriores a 2012 había superado los resultados previstos y las metas de avance hacia 2020.
Los organismos competentes se reúnen seis veces al año para discutir los resultados de la seguridad vial en relación con los objetivos y metas definidos para 2020, compartir conocimientos y coordinar esfuerzos. El objetivo inicial en materia de seguridad vial especificó una meta en el ínterin que consistía en una reducción del 50 % en el número de fallecidos y de un 25 % en el de heridos graves entre 2007 y 2020, dando prioridad especial a las medidas para mejorar la seguridad vial de los niños.
Desde la adopción de estas metas, el avance se ha gestionado y controlado por medio de 13 indicadores que fueron presentados, analizados y discutidos en conferencias anuales desde 2009. El análisis del examen de los resultados en 2011 consideró las recientes tendencias pasadas y las opciones futuras y mostró que las metas existentes se alcanzarían en 2020 gracias a las tendencias en vehículos e infraestructuras predecibles hasta 2020. Este análisis no incluía la contribución esperada de otras medidas en cuanto a usuarios, velocidad, cuidados tras un accidente, etc. La mayor mejora se obtendría para los usuarios protegidos.
El análisis mostró que era posible incrementar las metas hasta reducir el 50 % de los muertos y el 40 % de los heridos graves entre 2010 y 2020, lo que exigiría medidas por encima de las incluidas en las previsiones y representaría evitar aproximadamente 70 muertos y 210 heridos graves al año. El gráfico 6.3 muestra las metas alternativas en la tendencia de accidentes hasta el 2020.
Las razones para efectuar un análisis fueron:
Las conclusiones del análisis son:
Para que una estrategia de seguridad vial sea un éxito, se necesita establecer metas cuantitativas ambiciosas pero realistas, que ya estén asociadas de manera significativa con la mejora de los resultados en seguridad vial (Capítulo 2). También deben ser medibles, para que el nivel de aspiración sea claro, se pueda determinar hasta qué punto se lograron las metas o, en caso contrario, se pueda concluir en qué medida no se alcanzaron.
En las últimas décadas, las metas cuantificables se han usado en varios países como Finlandia, Francia, Países Bajos, Suecia, Reino Unido, Australia, Nueva Zelanda, Irlanda y Estados Unidos (Capítulo 2).
Irlanda logró una reducción sustancial de la tasa de muertos por accidentes de tráfico en los últimos años y se posicionó como uno de los países de la Unión Europea con los mejores resultados. Su estrategia, adoptada para el período 2013-2020, optó por una reducción del 24 % en el número de fallecidos y del 40 % en el número de heridos graves (Autoridad de la Seguridad Vial, 2013).
Muchos países han adoptado la meta de reducción del 50 % en el número de muertos y heridos graves entre 2011 y 2020 siguiendo las indicaciones del Decenio de Acción para la Seguridad Vial de las Naciones Unidas. Indonesia, por ejemplo, estableció así una meta descendente de reducción en un 50 % de los accidentes por número de habitantes, junto con la estrategia y las acciones políticas necesarias para alcanzarla hasta 2020, y también la meta de reducir en un 80 % la tasa de muertes hasta 2035 y las acciones políticas que permitirán alcanzarlas.
Estas metas y acciones políticas se expresan en el Plan Maestro para la Seguridad Vial 2011-2035 (República de Indonesia, 2011) para el período hasta 2015 y luego para cada cinco años hasta 2035. Sin embargo, los avances han sido lentos aunque en 2014 se reforzaron las mediciones, la evaluación y los informes sobre los avances del plan para dar mayor atención al nivel de detalle sobre las actuaciones (contenido, calendario, recursos) necesarias para plasmar las acciones del Plan Maestro.
Los planes nacionales deberían ser lo bastante flexibles para que las preferencias y prioridades locales puedan identificarse e integrarse en los planes locales.
Además de las metas de resultados finales para los muertos y heridos graves en general incluidos en las estrategias, pueden establecerse también metas de resultados para diferentes grupos de usuarios expuestos al riesgo o para diversas categorías de riesgo según las bases del Sistema Seguro.
La actual estrategia Viajes Más Seguros (Safer Journeys) 2010-2020 de Nueva Zelanda apunta a una reducción del 40 % de la tasa de muertos entre los jóvenes y del 20 % de los muertos debidos al abuso de alcohol o drogas (tabla 6.5).
| Objetivo | Meta de reducción |
|---|---|
Aumentar la seguridad entre los jóvenes conductores | Reducir la tasa de muertes entre los jóvenes de 21 fallecidos por cada 100.000 habitantes a una tasa similar a la de los jóvenes australianos de 13 fallecidos por cada 100.000 habitantes |
Reducir la conducción bajo los efectos de alcohol o las drogas | Reducir el actual nivel de muertes causadas por el alcohol o las drogas de 28 fallecidos por cada millón de habitantes a una tasa similar a la de Australia, de 22 muertes por millón. |
Lograr carreteras y márgenes más seguros | Reducir significativamente el riesgo de accidente en las carreteras de alto riesgo en Nueva Zelanda |
Establecer velocidades más seguras | Reducir significativamente el impacto de la velocidad en los accidentes mediante la reducción del número de accidentes atribuidos a velocidades superiores al límite o excesivas para las condiciones de la vía |
Aumentar la seguridad de los motoristas | Reducir significativamente la tasa de muertes entre los motoristas y los conductores de ciclomotores de 12 por cada 100.000 habitantes a una tasa similar a la del estado australiano de Victoria, que tiene los mejores resultados con 8 muertes por cada 100.000 habitantes |
Mejorar la seguridad de los vehículos ligeros | Introducir en el país vehículos con los últimos equipamientos de seguridad. La edad promedio del parque de vehículos ligeros del país, de 12 años, debe reducirse a un nivel similar al de Australia, que es de 10 años |
Mejorar la seguridad de los peatones y ciclistas | Lograr una reducción del riesgo de accidente para los peatones y, en particular, para los ciclistas y, a la vez, fomentar estos modos de desplazamiento a través de infraestructuras más seguras |
Mejorar la seguridad de los vehículos pesados | Reducir el número de accidentes graves con vehículos pesados involucrados |
Reducir el impacto de la fatiga y abordar el problema de las distracciones | Convertir la gestión de la distracción y la fatiga en el modelo de lo que significa ser un conductor competente y seguro |
Reducir el impacto de los conductores de alto riesgo | Reducir el número de infractores reincidentes por alcoholemia, exceso de velocidad y carreras ilegales |
Aumentar el nivel de uso de los sistemas de retención para niños | Lograr una tasa de uso correcto de los sistemas de retención infantil del 90 % y hacer obligatorio el uso de asientos elevadores (alzas) para niños de entre 5 y 10 años |
Aumentar la seguridad en la tercera edad | Reducir la tasa de muertos entre la tercera edad de 15 por cada 100.000 habitantes a una tasa similar a la de Australia, que es de 11 por cada 100.000 habitantes |
Austroads (2013) analiza las ventajas que para la planificación de la seguridad tiene el predecir el aumento probable del tráfico, como, por ejemplo, los impactos proyectados por el aumento del tráfico de camiones. En ausencia de actuaciones, el aumento del tráfico de vehículos pesados (y de cualquier tipo de tráfico) aumentará el número de heridos en las carreteras. Es importante prever estos impactos en las estimaciones de las metas de resultados generales de la seguridad vial y, en particular, de las metas desarrolladas mediante un enfoque ascendente.
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