Manual de Seguridad Vial
Manual para los profesionales y encargados
en la toma de decisionespara la aplicación
de la infraestructura del sistema seguro!
Manual de Seguridad Vial
Manual para los profesionales y encargados
en la toma de decisionespara la aplicación
de la infraestructura del sistema seguro!
Los principios de diseño del Sistema Seguro enunciados en el Capítulo 4 anticipan que, con el tiempo, las autoridades viales que adopten el Sistema Seguro asegurarán que la carreteras y su entorno contribuyan a unos buenos resultados en seguridad vial, a pesar de los errores de sus usuarios, y tengan más en cuenta los umbrales de tolerancia humana a las lesiones.
Deben desarrollarse políticas, directrices y programas para asegurar el avance progresivo hacia una red que incorpore los principios y los resultados del Sistema Seguro. La tabla 7.1 describe el cambio de mentalidad que la sociedad espera de su autoridad vial mediante una comparación hecha en Suecia entre el enfoque del Sistema Seguro y el enfoque tradicional.
Fuente: basado en la presentación «Visión Cero – una innovación en política de seguridad vial» (Belin, Tillgren y Vedung, 2012).
La adopción progresiva de los objetivos y estrategias del Sistema Seguro en la operativa de las autoridades viales requiere una inversión considerable en el aumento de conocimientos, la mejora de las habilidades y el desarrollo de políticas y directrices, tanto por parte de la autoridad vial como entidad, como por parte de su personal.
Cada vez más autoridades viales reconocen las importantes consecuencias que tiene la adopción de un Sistema Seguro. El papel de la autoridad vial es el de proporcionar una red viaria segura, lo que exigirá la reducción progresiva del tradicional compromiso entre la seguridad, por un lado, y la movilidad y la accesibilidad, por el otro. En vez de planteamientos compensatorios, hay que planificar diseños que ofrezcan ventajas por ambos lados.
Obtener el apoyo a la inversión en la seguridad de la infraestructura con el fin de lograr establecer en toda la red las condiciones que permitan eliminar el riesgo de accidente mortal se convertirá en una prioridad, lo que aumentará, probablemente de manera sustancial, la atención a la seguridad de la infraestructura en comparación con otros programas de seguridad vial.
Las autoridades viales (y todos los organismos implicados en la seguridad vial) deben reconocer la necesidad de replantearse el marco que permite la comprensión y la gestión del riesgo. En muchos países con ingresos bajos y medios , el conocimiento existente del nuevo marco y de las nuevas responsabilidades para determinar los riesgos de accidente y tratarlos es inadecuado.
El recuadro 7.2 presenta el ejemplo de las autoridades viales de Eslovenia (Zajc, 2014) en el reconocimiento de la necesidad de realizar este gran ajuste.
Actualmente: el sistema viario debe acomodarse al conductor.
El conductor es la víctima del sistema porque posee una capacidad limitada de procesar toda la información procedente del tráfico. El sistema debe, por lo tanto, ser sencillo para que el conductor cometa menos errores y, si el conductor comete errores, el sistema debe ser tolerante para «perdonarlos» y reducir sus consecuencias.
Fuente: Zajc (2014).
Por otro lado, el recuadro 7.3 proporciona un ejemplo indicativo de la falta de comprensión del riesgo de accidente y de la respuesta apropiada conforme con las buenas prácticas en las actividades de dos autoridades viales.
El recuadro 7.4 describe el método seguido en Argentina para implementar el Sistema Seguro.
El problema: En 2008, el Gobierno de Argentina creó la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) concebida como el organismo rector en materia de política de seguridad vial y tráfico. El reto para esta agencia recién formada era ejercer sus poderes y cumplir con su misión dentro de un marco federal que proporcionaba significativa autonomía a los gobiernos provinciales y locales. El reto de ANSV incluía un sistema de registro descentralizado de permisos de conducir, la ausencia de un registro único de infracciones de tráfico y la falta de datos fiables sobre accidentalidad.
La solución: El gobierno federal creó la ANSV como el organismo principal, descentralizado, con autonomía financiera dentro del Ministerio del Interior y transfirió a la ANSV los problemas de seguridad vial mediante acuerdos con los gobiernos provinciales y locales, con organizaciones no gubernamentales y con el sector privado. Para un control más efectivo del cumplimiento de las normas de tráfico, se le asignó a la ANSV la responsabilidad de realizar y coordinar el control del tráfico y la supervisión de la policía y las fuerzas de seguridad en todas las jurisdicciones. La ANSV también diseñó e implementó, en cada una de las provincias, un sistema nacional de registro de los permisos de conducir, de los datos de tráfico y de las infracciones.
Para construir la plataforma de gestión de los resultados, la ANSV invirtió en sistemas de monitorización de la seguridad vial y en herramientas de análisis a través de la puesta en marcha de un Observatorio Nacional de la Seguridad Vial. El Observatorio ha desarrollado un sistema integral de gestión de datos de accidentes que incorpora las directrices de las mejores prácticas esbozadas por el Grupo Internacional de Información y Análisis del Tráfico Viario (IRTAD) de la OCDE gracias a un programa de seguimiento entre países de la OCDE.
El resultado: Entre 2008 y 2014, las muertes por accidentes de carretera por cada 100.000 habitantes disminuyeron de 14,5 a 12 (17 %) y las muertes por cada 10.000 vehículos del 3,7 al 2,1 (43 %). Además, en lo que respecta a las conductas del usuario, el uso del cinturón de seguridad aumentó un 36 % entre 2011 y 2014 y el uso del casco aumentó del 39 % al 62 % en el mismo período.
En 2013, IRTAD comenzó a informar y proporcionar acceso global a los datos provisionales de Argentina, convirtiéndose en el primer país de América Latina que se incorporó como miembro pleno de la IRTAD.
Fuente: Verónica Raffo y Tony Bliss, "El Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011 - 2020: Lecciones de Argentina", En Breve N.º 180, Banco Mundial, diciembre de 2012.
Aplicar los principios del Sistema Seguro en los nuevos proyectos viarios importantes y, especialmente, producir mejoras en los niveles de seguridad existentes con el tiempo implicará, entre otras medidas, establecer controles adecuados del acceso a las márgenes y de las actividades en las mismas. Serán imprescindibles los poderes y las acciones gubernamentales necesarias para regular el uso de los terrenos adyacentes y las actividades en las márgenes.
Además, también será necesario establecer procedimientos entre la autoridad vial y los gobiernos locales para evaluar el impacto, en la seguridad vial, de cualquier desarrollo propuesto en los terrenos adyacentes. Se deben identificar los potenciales problemas de seguridad y desarrollar una gama de respuestas como posibles condiciones a dichos desarrollos, con el fin de minimizar cualquier daño futuro. La autoridad o el poder de ejecutar estos procedimientos deben ser incluidos en la legislación sobre la planificación del uso del suelo y en la legislación de los gobiernos locales.
Las leyes que fomenten la mejora del respeto de la sociedad a las decisiones tomadas por la autoridad vial o el gobierno local sobre estas cuestiones serán necesarias y deberán ser aplicadas. También hará falta considerar la introducción de incentivos para animar a los gobiernos locales a adherirse a sus políticas de planificación del uso de los terrenos adyacentes. Es de suma importancia que las partes interesadas comprendan y acepten la necesidad de legislación para controlar este desarrollo, y que las autoridades:
El recuadro 7.5 resume un caso de estudio que cubre algunas cuestiones muy relevantes sobre la seguridad vial de los asentamientos lineales en muchos PBMIs. Estas situaciones comunes reflejan que los poderes inadecuados de la administración pública (o la falta de aplicación de estos) ha llevado a la aparición de entornos peligrosos, en particular para los usuarios más vulnerables.
El problema: Uno de los factores más importantes en la mortalidad en las carreteras de los PBMIs es la presencia de usuarios vulnerables en asentamientos lineales adyacentes a la carretera. En estos casos, la falta de control del acceso y las estrategias pobremente concebidas de inversión en las redes de carreteras (y en el desarrollo de las comunidades) tiene como resultado la mezcla de usos residenciales y comerciales a lo largo de las principales arterias del país, además de un elevado tráfico de vehículos pesados a elevada velocidad. Estas «carreteras ataúd» son ejemplos muy conocidos de los problemas generados por los asentamientos lineales en las carreteras acondicionadas con elevado tráfico, que son comunes en los PBMIs.
Los usuarios vulnerables de la carretera no son los únicos que corren un grave riesgo. La falta de cambios de sentido a lo largo de las autopistas o las inadecuadas restricciones físicas para evitarlos son una de las mayores causas de accidentes graves en los PBMIs, especialmente entre los pasajeros de los microbuses de transporte público (como en Egipto). Estas deficiencias en los cambios de sentido son un desastre para la seguridad vial y una característica profundamente arraigada en los PBMIs que requieren de la actuación de numerosas autoridades viales para llegar a una adecuada planificación del desarrollo por parte del gobierno local, con el fin de apoyar una gestión segura de los dominios de la carretera.
La solución: Medidas basadas en las buenas prácticas en los PAIs, que incluyen::
Fuente: Adapted from Vollpracht (2010).
Las carreteras con asentamientos lineales causan situaciones de peligro en las que los peatones y los vehículos entran y salen de la carretera desde cada propiedad adyacente. Los principios del Sistema Seguro indican que el acceso desde cada propiedad funciona como un cruce menor, con la posibilidad de que se produzcan impactos laterales entre los vehículos que entran o salen de la vía y los vehículos que circulan por la vía prioritaria. En muchos países, estas situaciones comprometen los esfuerzos para elaborar un sistema coherente de clasificación viaria que se aplique a tramos de la carretera. El recuadro 7.6 resalta algunas soluciones para abordar los asentamientos lineales.
Los asentamientos lineales son frecuentes en la República Srpska (y en la mayoría de los países balcánicos) y son un serio problema, especialmente para los usuarios de la carretera más vulnerables.
La estrategia que se propuso para abordar estas situaciones de riesgo consta de dos elementos:
Fuente: Kostic et al. (2013).
Como ya se describió anteriormente, las actividades no autorizadas en las márgenes, especialmente en las carreteras con elevado tráfico, deben ser reguladas y gestionadas para minimizar los impactos adversos en la seguridad de los usuarios. En muchos PBMIs, la falta de regulación constituye una debilidad considerable que permite que los comerciantes ambulantes ocupen la zona de protección e instalen puestos de venta. En las zonas urbanas, los vendedores ambulantes instalan sus mercancías en los accesos peatonales, obligando a los peatones a caminar por la carretera . A menudo, este uso no autorizado no recibe la atención del gobierno, de las autoridades o de la policía local. Captar la atención y el apoyo del gobierno para cambiar esta situación representa un reto mayor para las autoridades viales. Sin embargo, existen experiencias positivas en PBMIs donde los gobiernos locales negociaron la reubicación de los vendedores ambulantes en espacios de mercado público, lejos de las carreteras principales, para mejorar la seguridad vial.
La adopción de un sistema de clasificación de las carreteras de una red cada vez más consciente de la seguridad vial y que refleje su función, su límite de velocidad, su configuración y su diseño es una aspiración importante. Como ya se señaló anteriormente, el desarrollo urbano en asentamientos lineales es una característica de la mayoría de los países con ingresos bajos y medios y tiende a dificultar la clasificación. Para el Sistema Seguro es importante planificar los avances hacia el objetivo a largo plazo de separar los usos de las carreteras y de mejorar la seguridad en la explotación. Una adecuada planificación puede dirigir las futuras inversiones viarias (como construir carreteras de circunvalación) y la renovación de las carreteras existentes para asegurar su función como vía de acceso o vía distribuidora.
Como ya se indicó en el apartado 4.6, el enfoque Seguridad Sostenible de los Países Bajos defiende un sistema de clasificación de las carreteras estructurado y sugiere que cada carretera tenga una sola función, ya sea itinerario principal, carretera distribuidora o carretera de acceso. Aunque este concepto se conoce desde hace muchos años, recientemente se ha reconocido la necesidad de hacer esta distinción, lo que requiere establecer un sistema apropiado de clasificación que abarque todas las carreteras y que asegure que el diseño de la carretera y la comprensión por parte de los usuarios sean coherentes con la función de la carretera. El apartado 8.2 proporciona más información sobre esta cuestión e incluye un examen del concepto de carreteras autoexplicativas para ayudar al usuario a comprender esta clasificación funcional.
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