En este capítulo se analizan las nuevas e importantes directrices a tomar en el campo de la seguridad vial para los países de ingresos bajos, medios y altos. Así mismo, traza como prioridad de desarrollo internacional el establecimiento de la prevención de las lesiones por accidentes de tráfico y la adopción de un acuerdo, un plan y una meta mundiales sobre la necesidad urgente de aumentar la inversión en seguridad vial. Explora en profundidad el cambio de paradigma hacia el Sistema Seguro y enfatiza su promoción por las organizaciones de desarrollo internacional, lo cual es crucial para todos los países. Finalmente, hace hincapié en el apoyo que el desarrollo internacional realiza al alentar al mando gubernamental y al fortalecimiento de la capacidad de gestión necesarios para poder obtener la mejora deseado en los resultados de la seguridad vial.
En el desarrollo internacional, la seguridad vial está siendo vinculada con la visión más amplia del desarrollo sostenible, la reducción de la pobreza y el logro de los Objetivos de Desarrollo del Milenio (ODM1)
Anteriormente, el desarrollo internacional solo se concentraba en el ingreso y el gasto. Sin embargo, los enfoques actuales promueven mejores condiciones de vida para todos, con énfasis en la mejora de la salud, de la educación y de la capacidad de las personas para participar en la economía y la sociedad.
El desarrollo busca fomentar un clima de inversión que favorezca el aumento del crecimiento, de la productividad y del empleo, y de dar poder e invertir en las personas para que puedan participar en el proceso (Stern et al, 2005; Bliss, 2011a). Dentro de los ODM no existe uno específico sobre la prevención de las muertes y lesiones graves por accidentes de tráfico hasta 2015, sino que las prioridades de la seguridad vial están alineadas con los otros objetivos, en particular los relativos a la sostenibilidad medioambiental, a la salud pública y a la reducción de la pobreza. Se prevé que la agenda de desarrollo post-2015 incluya el objetivo formalmente adoptado de disminuir a la mitad las muertes en las carreteras de aquí a 2020 (Grupo de Trabajo abierto sobre los ODM, Naciones Unidas, 2014).
En preparación al para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 y a su inicio, hubo un acuerdo sin precedentes de las principales organizaciones internacionales y los expertos en seguridad vial en la forma de abordar la crisis de seguridad vial emergente en los PBMIs; la escala de ambiciosa acción necesaria para tratar esta crisis, y sobre los factores críticos para su implementación exitosa (Bliss y Breen, 2011; OMS, 2013).
Un paso decisivo fue el lanzamiento del Informe Mundial sobre la circulación vial y prevención de lesiones (Recuadro 2.1),el cual fue emitido conjuntamente por la Organización Mundial de la Salud (OMS) y el Banco Mundial en el Día Mundial de la Salud en 2004 (Peden et al., 2004). El Informe Mundial pone de relieve la carga creciente para la salud pública y las previsiones a largo plazo de muertes y lesiones por accidentes de tráfico, y exhorta a los países a tomar medidas urgentes para abordar el problema como prioridad mundial de desarrollo y de salud pública. Sus conclusiones y recomendaciones por una intervención nacional, regional y mundial fueron aprobadas en la Asamblea General de las Naciones Unidas y de la Asamblea de la Organización Mundial de la Salud (ONU 2004-2010).
Fuente: Peden et al., (2004).
Esta iniciativa fue seguida por la creación del Fondo Mundial para la Seguridad Vial (GRSF) del Banco Mundial, que ha sostenido el desarrollo de nuevas directrices de gestión de seguridad vial con el fin de asistir a los países en la implementación de las recomendaciones del Informe Mundial. El GRSF financió los exámenes de las capacidades de gestión de la seguridad vial y el establecimiento de, y el apoyo a, redes internacionales de profesionales en el campo. Se establecieron memorandos de entendimiento con el iRAP y otras redes tales como la Fundación para el Automóvil y la Federación Internacional de Carreteras (IRF), la base de datos Internacional de Carreteras y Accidentes de Tráfico (IRTAD), y la Organización Internacional de Policía Vial (RoadPOL). Se produjeron nuevas directrices sobre las intervenciones en el marco de la recién creada Colaboración de Seguridad Vial de las Naciones Unidas (UNRSC), que fue solicitada por una resolución de la Asamblea General de la ONU en 2004 (A/RES/58/289). El Programa Internacional de Evaluación de las Carreteras (iRAP) fue lanzado para proveer una herramienta de evaluación respecto de la seguridad de las redes de carreteras para los PIBMs. El lanzamiento del informe de la OCDE “Hacia Cero” (Towards Zero) reforzó aún más el concepto del Sistema Seguro como una nueva forma de pensar sobre los enfoques de la gestión de la seguridad vial (OCDE, 2008). La muy visible campaña Volver las Carreteras Seguras (Make the Road Safe) y sus informes fueron lanzados por la Comisión para la Seguridad Vial Mundial (2006, 2008, 2011), captó la atención de los medios de comunicación de todo el mundo. Hacia el final de la década, la primera Conferencia Ministerial Mundial sobre la Seguridad Vial se celebró en Moscú, y obtuvo el reconocimiento formal al más alto nivel de la necesidad de acción global. En una serie de declaraciones, los Bancos Multilaterales de Desarrollo (MDB), liderados por el Banco Mundial, prometieron una respuesta coordinada para aumentar la inversión en la capacidad de gestión para la seguridad vial, y para que ésta pueda encontrar su lugar en los proyectos generales de infraestructura (MDB, 2009, 2011, 2012).
Las iniciativas antes mencionadas dieron lugar en 2010 a la aprobación por unanimidad de una resolución de la Asamblea General de las Naciones Unidas anunciando el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020. Esto fue seguido por el lanzamiento de un plan global producido con la colaboración de Seguridad Vial de la ONU en 2011 (ONU, 2010a; UNRSC, 2011a).
Se estableció el ambicioso objetivo de estabilizar y después reducir las muertes por accidentes viales de aquí al 2020 (OMS, 2013). Si se logra, esto significaría un ahorro estimado de 5 millones de vidas (Gráfico 2.1) y 50 millones menos de lesiones graves, con un beneficio total de más de US$ 3 billones (1012) (Guria, 2009).
Gráfico 2.1: Objetivo del Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011–2020 - Fuente: Adaptado de Guria, (2009); OMS, (2013).
El Plan Mundial fue desarrollado para asistir a los gobiernos y a otras partes interesadas en el desarrollo de sus actividades nacionales y locales en el campo de la seguridad vial, ofreciendo a la vez un marco para coordinar estas actividades a los niveles regional y mundial. El Plan Mundial adopta el enfoque del Sistema Seguro y sugiere que los países trabajen con base en sus cinco Pilares de Acción, los cuales se resumen en el Recuadro 2.2. La resolución de la Asamblea General de la ONU pidió un seguimiento regular del progreso global y un aumento en el porcentaje de países con una legislación dedicada a la seguridad vial que cubra los principales factores de riesgo en un 50% para el año 2020.
Los resultados nacionales respecto de la seguridad vial son monitoreados, y a la fecha se han producido dos Informes de Situación (OMS, 2009, 2013). Las revisiones intermedias y finales serán presentadas por la Organización Mundial de la Salud en las conferencias ministeriales mundiales en 2015 y en 2020.
Pilar 1: Gestión de la seguridad vial
Este Pilar pone de relieve la necesidad de nombrar un organismo rector jurisdiccional para desarrollar y dirigir la entrega de actividades seleccionadas de seguridad vial y para proporcionar la capacidad para ello; así como la coordinación multisectorial, la cual se basa en la recopilación y la búsqueda de pruebas que permitan evaluar el diseño de contramedidas y monitorear su implementación y eficacia (ver Capítulo 3).
Pilar 2 : Movilidad y carreteras más seguras
Este Pilar tiene como objetivo aumentar la seguridad y la calidad inherente de protección en la red de carreteras en beneficio de todos los usuarios, y en particular de los más vulnerables (por ejemplo, peatones, ciclistas y motociclistas). Esto se logrará mediante la implementación de una evaluación de la infraestructura de las carreteras y la planificación consciente en el diseño, la construcción y la operación de las carreteras. (ver Capítulo 2).
Pilar 3: Vehículos más seguros
Este Pilar fomenta el despliegue universal de la mejoría de las tecnologías mejoradas de seguridad en los vehículos, tanto para la seguridad activa tanto como la pasiva, a través de la combinación de la armonización de las normas relevantes a nivel mundial, de esquemas de información al público y de incentivos para acelerar la adopción de nuevas tecnologías.
Pilar 4 : Usuarios de las carreteras más seguros
El objetivo de este Pilar es fomentar el desarrollo de programas integrales para mejorar el comportamiento de los usuarios de las carreteras y la aplicación sostenida o reforzada de las leyes y normas, en combinación con la concientización/educación del público para aumentar el uso del cinturón de seguridad y del casco, reducir la alcoholemia, la velocidad y otros factores de riesgo.
Pilar 5 : Respuesta post-accidente
Los objetivos de este Pilar son lograr una mejor respuesta a las emergencias post-accidente y el aumento de la capacidad de los sistemas de salud y otros a brindar a las víctimas de accidentes los tratamientos de emergencia y rehabilitación apropiada a largo plazo.
Fuente: UNRSC, (2011a).
La experiencia con las metas regionales indica que éstas pueden jugar un papel importante en la seguridad vial y dar lugar a una atención concentrada en la intervención nacional y regional (CETS, 2011). Cada vez más, se establecen ambiciosas metas a nivel regional y nacional, alentadas por las Comisiones Regionales de las Naciones Unidas, de la Unión Europea y de otras organizaciones de seguridad vial. (Recuadros 2.3 y 2.4 ; ONU 2010b ; UNRSC, 2011b)
Los ministros de transporte de la región adoptaron en 2006 una meta numérica dirigida a reducir las muertes en 600.000 de esta fecha a 2020.
Unión Europea
La Comisión Europea estableció los objetivos y las metas regionales según las cuales, de la fecha a 2050, la Unión Europea debería estar cerca de cero muertes por accidentes tráficoviales, y con el objetivo de reducir, en la etapa intermedia, a la mitad las muertes de la fecha a 2020. Aunque parezcan muy ambiciosas, estas metas son una declaración de la importancia que se le debe dar a la seguridad vial, si los países miembros de la UE han de seguir guiando la seguridad mundial, como es la aspiración de todas las instituciones de la UE.
Fuentes: CESAP, (2007); CE, (2011a, 2011b).
La Segunda Conferencia sobre la Seguridad Vial en África se celebró en 2011 y fue organizada por la Comisión Económica de las Naciones Unidas para África, el Programa para la Política de los Transportes en África Subsahariana (SSATP) y el gobierno de Etiopía en colaboración con la Federación Internacional de las Carreteras (IRF), la Comisión de la Unión Africana (UAC), el Banco Africano de Desarrollo (BAfD), y el Banco Mundial. Los objetivos de la Conferencia fueron:
La Comisión Económica de las Naciones Unidas (UNAECA) pidió que el SSATP redactara el marco de políticas de seguridad vial para apuntalar el plan de acción de seguridad vial para África, lo que fue aprobado por los ministros de transporte y examinado por los jefes de estado en enero de 2012. El Plan está organizado con base en los cinco Pilares del Plan Mundial y busca reducir a la mitad las muertes previstas de la fecha a 2020. Esto implica estabilizar el número de muertes en 320.000 y posteriormente reducirlo a 270.000. Si esta meta se alcanza, se evitarán más de 1 millón de muertos y 10 millones de lesiones graves, representando un beneficio social de US$ 340 millardos (109), aproximadamente.
Fuente : Unión Africana (2011).
Un elemento clave del Plan Mundial es fomentar el desarrollo de objetivos nacionales, metas y planes. El establecimiento de objetivos nacionales de seguridad vial ha resultado ser exitoso. Se ha identificado como una de las mejores prácticas internacionales el establecimiento de objetivos desafiantes, pero alcanzables, para lograr el objetivo del Sistema Seguro con el fin de eliminar la muerte y lesiones a largo plazo. (OCDE, 2008). Las metas cuantitativas, cuando son sostenidas por la entrega institucional apropiada, dan como resultado mejores programas, un uso más eficaz de los recursos públicos y la mejora de los resultados en la seguridad vial (Allsop et al, 2011). Hasta que, en los PBMIs se pueda contar con una capacidad de gestión y datos de resultados suficientes que permitan establecer metas nacionales significativas, se aconseja a estos países adoptar el objetivo y las metas de reducción a largo plazo del Sistema Seguro en corredores y zonas específicos, utilizando los datos de encuestas sobre la calidad de la seguridad de la infraestructura (por ejemplo, los Programas de Evaluación de las Carreteras) y los comportamientos de seguridad (por ejemplo, velocidad y uso del cinturón de seguridad o el casco en el accidente o alcoholemia). El Capítulo 6 contiene un análisis completo y los datos detallados para el establecimiento de metas nacionales y el desarrollo de estrategias, planos y proyectos específicos .
Desde la mitad del siglo pasado, se dieron cambios progresivos en el pensamiento y en la práctica en el campo de la seguridad vial. Como se perfila brevemente en el recuadro 1.2 del Capítulo 1, un enfoque cada vez más ambicioso fue identificado, y culminó en el objetivo del Sistema Seguro de eliminar las defunciones y las lesiones graves por accidentes de tráfico (Peden et al, 2004 ; OCDE, 2008 ; GRSF, 2009). En esta sección se examina, ampliamente, la evolución de estos desarrollos, y se traza el costoso camino desde la atención en el conductor, hasta el enfoque del Sistema Seguro, el cual abarca y se basa en los mejores enfoques anteriores.
En los años 50 y 60 ocurrió una rápida motorización en muchos países de la OCDE, acompañada por un crecimiento del número de defunciones y lesiones graves en accidentes de tráfico. En la época, la gestión de la seguridad vial se caracterizó por unidades institucionales dispersas, sin coordinación, con pocos recursos y ejecutando funciones únicas de manera aislada (Trinca et al, 1988). Las políticas creadas se concentraron en el conductor. Se establecieron reglas y sanciones legislativas, sostenidas por la información y la publicidad, y se esperaron los correspondientes cambios de comportamiento. Pero como la experiencia lo demostró, la creencia de que, el error humano es la causa principal de los accidentes y que bastaría con educar y capacitar a los usuarios de las carreteras para mejorar eficazmente su comportamiento y los problemas de seguridad vial, era errónea. La Organización Mundial de la Salud ha señalado que, si bien estas medidas brindan un apoyo general, hay poca o ninguna evidencia que indique un efecto de reducción de las muertes de accidentes (Peden et al, 2004). El énfasis exagerado en el rol de la responsabilidad individual y en culpar a la víctima evita que las autoridades pertinentes asuman plenamente su responsabilidad.
En los años 60 y 70, la perspectiva sistémica de las intervenciones fue obvia. El epidemiólogo norteamericano William Haddon desarrolló un marco sistémico para la seguridad vial, basado en un modelo de enfermedades e incluyendo la infraestructura, los vehículos y los usuarios en las etapas pre-, intra- y post-accidente (Haddon, 1968). El elemento central de este enfoque fue el entendimiento de que el intercambio de energía cinética durante un accidente debe ser gestionado para asegurar que el umbral de tolerancia humana a las lesiones no sea superado. Esto amplió el alcance de la intervención para resaltar la necesidad de una ejecución en todo el sistema, y sustentó un cambio importante en la práctica de la seguridad vial; cambio que tomó varias décadas en evolucionar. Sin embargo no se abordaron directamente los acuerdos de gestión institucional necesarios para producir intervenciones puntuales sobre resultados seleccionados (OCDE, 2008 ; GRSF, 2009).
Al principio de la década de los 90 los países con buenos resultados fueron los que habían progresado en la implementación de planes de acción, con metas cuantitativas de reducción de las defunciones, y a veces de las lesiones graves (OCDE, 1994, 2008 ; PIARC, 2012). Las reducciones logradas en diferentes grupos de países de la UE son presentadas en el Gráfico 2.2.
Gráfico 2.2: Reducción del número de muertes para diferentes combinaciones de países de la UE desde 1970 - Fuente: CETS, (2011).
En numerosos países, se lograron reducciones en el número de muertes mediante intervenciones en todo el sistema, basadas en las pruebas a partir del seguimiento, de la evaluación, y de la investigación en curso. Por lo general cuatro grandes categorías de intervenciones fueron responsables de la mayoría de las ganancias de seguridad alcanzadas. Estas son:
Una gran cantidad de literatura se ha producido sobre la evidencia de intervenciones a partir de programas dirigidos y que han resultado eficaces; una buena introducción es la revisión ofrecida por el Informe Mundial sobre prevención de traumatismos causados por accidentes de Tráficotráfico (Peden et al, 2004), la OCDE (2008) y PIARC (2012). Otros ejemplos son presentados en las últimas secciones de este Manual.
Está siendo foco de atención la gestión institucional y las agencias líderes. El apoyo a los procesos de coordinación intergubernamentales fue ampliado, y se han establecido mecanismos y procesos de financiamiento y de asignación de los recursos para ayudar a lograr las metas (Peden et al, 2004; Koonstra et al, 2002). En Nueva Zelanda, los acuerdos mejorados respecto a la responsabilidad incluyen jerarquías específicas que vinculan los productos institucionales con los resultados intermedios y finales. Esto proporciona el marco para coordinación de la integración de actividades multisectoriales (LTSA, 2009). Esta evolución sentó las bases de la práctica actual y refleja las soluciones institucionales que existen hoy en día en muchos países con mejores resultados (OCDE, 2008 ; GRSF, 2009 ; PIARC, 2012).
Al final de los años 90, dos de los países con el mejor desempeño en seguridad vial determinaron que para mantener una mejora continua en los resultados se necesitaba un enfoque más ambicioso, exhaustivo y sostenible que lo que había sido adoptado en la práctica anterior. La estrategia Seguridad Sostenible de los Países Bajos y la de Visón Cero de Suecia apuntan a volver el sistema vial intrínsecamente seguro (Koornstra et al, 1992; Tingvall, 1995; Wegman & Elsenaar, 1997). Desde entonces estas estrategias se desarrollaron, aún más, en publicaciones cruciales (Tingvall & Haworth, 1999; Wegman & Aerts, 2006).
En los dos enfoques, Seguridad Sostenible y Visión Cero, se hace énfasis en poner atención a la gestión del intercambio de energía cinética durante el accidente para asegurar que el umbral de tolerancia humana a las lesiones no sea superado. Conocido bajo el nombre genérico del Sistema Seguro, éste tiene como objetivo lograr eliminar las lesiones graves y el deterioro de la salud debidas a accidentes de tráfico con un fundamento ético. Las muertes y las lesiones graves producidas en accidentes en las carreteras ya no se consideran como el precio a pagar para mejorar la movilidad (Tingvall & Haworth, 1999).
"La Vision Cero refleja la tolerancia cero hacia el tradicional compromiso entre movilidad y lesiones en la carretera".
Source: Ministro sueco Elmsäter-Svärd., Investing in Road Safety: Challenges, Opportunities, and New Partnerships Leipzig, Allemagne, Mai 22, 2013.
Como veremos más adelante en el Capítulo 4, este enfoque va más lejos que los enfoques tradicionales que ponían la atención central de las intervenciones en hacer vehículos más seguros, carreteras más seguras y usuarios más seguros. Este nuevo enfoque aborda ahora las interfaces críticas entre estos últimos. Los elementos “fabricados” del sistema, es decir los vehículos y las carreteras, pueden diseñarse para ser compatibles con el elemento humano. (Tingvall, 1995; Ydenius, 2010). La responsabilidad compartida para un mejor diseño es el elemento crucial del enfoque del Sistema Seguro.
"En un sistema sosteniblemente seguro de seguridad vial, el diseño de la infraestructura reduce de manera inherente y drástica el riesgo de accidente. En caso de producirse un accidente, el proceso que determina la gravedad del choque está condicionado de tal manera que la lesión severa esté casi excluida".
Towards sustainably safe road traffic, Koornstra et al., (1992).
"Con el fin de lograr un sistema de transporte seguro, tiene que cambiar nuestro punto de vista en cuanto a la responsabilidad, en la medida en que se de a los diseñadores del sistema una responsabilidad claramente definida para diseñar el sistema vial con base en las verdaderas capacidades humanas, previniendo así los casos de muertes y lesiones graves que es posible predecir y prevenir".
Comité sueco de investigación sobre la responsabilidad en el tráfico vial (1996).
Al mismo tiempo, las herramientas y las prácticas utilizadas para sostener el objetivo del enfoque del Sistema Seguro son las mismas que las utilizadas en el pasado para preparar e implementar planes nacionales seleccionados. La intervención es identificada para resultados a corto, mediano y largo plazo. Las metas siguen siendo establecidas como hitos que deben alcanzarse en el camino hacia el objetivo final, con una nueva atención en los resultados intermedios seleccionados que estén directamente vinculados con la prevención de las defunciones y las lesiones graves (Stigson, 2009). La justificación para esto es que se debe proporcionar una mejor información y oportunidad de gestión a los profesionales encargados de la responsabilidad directa en los diferentes aspectos de los resultados de la red y del sistema de tráfico vial. En los PBMIs, donde las bases de datos no están siempre desarrolladas o funcionan de manera eficaz, este enfoque permite establecer inmediatamente metas para generar resultados intermedios en proyectos multisectoriales y, en último lugar, en programas (ver la discusión y las recomendaciones en mayor detalle en los capítulos 4 y 6).
El enfoque del Sistema Seguro se basa en los mejores enfoques anteriores y aborda la cuestión de saber cómo tratar de manera rápida y exhaustiva todos los elementos del sistema de gestión de la seguridad vial en donde exista un potencial de mejora. También alienta la innovación y la adopción de nuevas tecnologías eficaces (ver por ejemplo Lie, 2012), apuntaladas por la responsabilidad compartida y una gestión institucional fuerte y responsable (OCDE, 2008).
El Sistema Seguro es promovido por el Plan Mundial (UNRSC, 2011a), la OCDE (2008), el Banco Mundial (GRSF, 2009), la ISO (2012) y numerosas organizaciones internacionales (UNRSC, 2011b) como la mejor práctica para todos los países que busquen crear y establecer las bases para generar un sistema de tráfico vial sostenible, independientemente de sus actuales estatutos económicos y resultados en el campo de la seguridad vial.
La justificación para la adopción y de la implementación del Sistema Seguro en los PBMIs es que ésta aborda directamente las necesidades de los usuarios vulnerables, así como las de los demás usuarios. El concepto del Sistema Seguro alienta a que la seguridad se conciba como parte integrante del desarrollo de redes viales, en vez de considerarse simplemente como una idea de último momento. Ello ahorra costos futuros que pueden resultar de haber omitido la seguridad en los procesos de planificación y de diseño. Además, el Sistema Seguro se alinea bien con los objetivos nacionales, regionales y mundiales y de alta prioridad de armonización e inclusión (Recuadro 2.5).
El enfoque del Sistema Seguro:
Fuente: Bliss y Breen, 2012; OCDE, (2008).
En el capítulo 4 se hace el análisis a profundidad del enfoque del Sistema Seguro, de su base científica y de su alcance. En los capítulos 4 y 6 se presenta una introducción a las etapas de la implementación de proyectos del Sistema Seguro en los países de bajos ingresos.
Obtener resultados en la seguridad vial exige un control, un mando y una voluntad política gubernamentales a largo plazo, que puedan traducirse en objetivos ambiciosos a largo plazo, en metas por etapas para los proyectos y programas, y en recursos humanos y financieros suficientes. El recuadro 2.6 muestra un ejemplo en Francia, de cómo la voluntad política al más alto nivel del gobierno combinada con una inversión seleccionada puede brindar rápidamente una mejora de los resultados de la seguridad vial.
El presidente Jacques Chirac, en su discurso del 14 de Julio de 2002, declaró la seguridad vial como una de las tres prioridades nacionales durante su presidencia, y encabezó un nuevo plan de acción de seguridad vial con el apoyo y liderazgo de alto nivel y la coordinación en Francia. Este Plan, adoptado en diciembre de 2002, señaló a los comportamientos de seguridad vial tales como los excesos de velocidad, y reservó 400 millones de euros para una inversión en 3 años para la compra, como etapa inicial, de 1.000 aparatos de radar automáticos, y de un gran número de modernos vehículos y equipamientos de medición de alcoholemia (pruebas de alcoholemia y alcoholímetros). Se abrieron nuevos centros de tratamiento automático para las infracciones de velocidad, las cuales aumentaron de 1.6 millones en 2003 a 4.8 millones en 2004). En el primer año de implementación, las tasas de accidentes bajaron en un 17.5%, las de las lesiones graves en un 19%, y el número de defunciones en un 21% en relación al año anterior. En tres años, el número de defunciones bajó de 7.242 en 2002 a 4.900 en 2005.
Fuente: Observatorio Nacional Interministerial de la Seguridad Vial (2004); Fundación FIA (2006).
La gestión de la seguridad vial es una responsabilidad compartida a nivel local, nacional, regional y mundial, e involucra al gobierno, la industria, las empresas y la sociedad civil en una amplia gama de sectores. (Peden et al, 2004). Esto requiere del liderazgo institucional, la cooperación y la capacidad de entrega dentro de los organismos gubernamentales, así como con la industria, el sector empresarial y las asociaciones de la sociedad civil durante un período sostenido. ser subcontratados ya que los temas involucrados van al centro de la toma de decisiones gubernamentales. El liderazgo gubernamental y las metas de resultados, las herramientas y los incentivos relacionados son necesarios para realizar los «beneficios» externos derivados de la mejora de la seguridad vial (como se describe en el Capítulo 1). Un liderazgo cuidadoso y un gobierno eficaz son esenciales para asegurar que los intereses en competencia no entorpezcan la responsabilidad compartida. (GRSF, 2009 ; SSATP, 2014)
El Informe Mundial sobre Prevención de traumatismos causados por accidentes de Tráficotráfico (Peden et al, 2004), pone de relieve el papel de la agencia líder para la seguridad vial. Su recomendación principal a los países fue el establecimiento de pactos de liderazgo y orientación basados en la práctica exitosa. Las directrices sobre este objetivo fueron producidos (GRSF, 2009). Esto incluye estudios de caso detallados y pone de relieve la importancia del papel de la agencia principal en la coordinación de la acción responsable, centrada en los resultados en todo el gobierno, con el apoyo de mecanismos eficaces de coordinación que van más allá de un papel de consulta para incluir la gestión de los procesos de toma de decisiones a través de asociaciones de seguridad vial acordadas.
La práctica exitosa ha demostrado que es necesario que la agencia sea un organismo gubernamental y ésta rinda cuentas públicamente de su actuación.
Aunque es posible identificar la ejecución eficaz de funciones vitales de gestión por las agencias líderes, no existe un modelo estructural preferente. Sin embargo, una oficina central dedicada a la seguridad vial y equipada con recursos humanos, técnicos y financieros es necesaria. Existen varias opciones que incluyen una agencia independiente, un servicio dentro de un ministerio o de la autoridad encargada de las carreteras, o una oficina que rinda cuentas al jefe de estado. La experiencia ha demostrado que, en ausencia de este mando para organizar las acciones de todas las agencias y partes interesadas, resulta imposible implementar aun los mejores planes y estrategias.
La gestión exitosa de la seguridad vial es un proceso sistemático. Esto fue definido, y la práctica eficaz se tradujo en modelos de gestión funcionales permitiendo a los países y a las organizaciones proporcionar herramientas para ayudar a abordar los objetivos del Decenio de Acción (GRSF, 2009 y 2013 ; OCDE, 2008 ; ISO, 2012). El gráfico 2.3 muestra que las funciones de gestión institucional, diseñadas para obtener resultados de seguridad vial en el mediano y largo plazo, producen intervenciones eficaces en todo el sistema. El Capítulo 3 presenta un análisis más completo de los marcos nacionales del sistema de gestión de seguridad vial y de su organización.
Gráfico 2.3: La gestión de la seguridad vial es un proceso sistemático - Fuente: GRSF, 2009: building on the frameworks of Land Transport Safety Authority, 2000; Wegman, 2001; Koornstra et al., 2002; Bliss 2004.
En los países de ingreso bajo y medio, la actual falta de capacidad de gestión para la seguridad vial constituye un obstáculo importante para la implementación de los ambiciosos objetivos del Plan Mundial, así como para el tratamiento de iniciativas regionales, y para alcanzar las metas y los objetivos nacionales Los análisis de la capacidad de gestión para la seguridad vial realizados por el Fondo Mundial para la Seguridad Vial desde 2006 indican que la atención a los resultados a menudo está ausente. Esto refleja la falta de liderazgo, de estrategias, proyectos y programas seleccionados y controlados por el gobierno y las agencias interesadas, con responsabilidades claramente definidas y aceptadas y por los resultados. Por lo tanto, los arreglos de coordinación pueden resultar ineficaces, la legislación de apoyo fragmentada, aunque se hayan registrado algunos avances recientes (ver OMS, 2013), el financiamiento insuficiente y mal dirigido, los esfuerzos promocionales mal perfilados, los sistemas de seguimiento y evaluación mal desarrollados, y la transferencia de conocimientos limitada. Donde se han creado metas y planes nacionales, la falta de capacidad para aplicarlos resulta en una eficacia limitada (GRSF, 2006-2012).
El desafío clave para los PIBMs y para el desarrollo internacional es cómo implementar con éxito las recomendaciones del Plan Mundial, si la capacidad de gestión de la seguridad vial es débil. Las temas cruciales para el éxito son:
Se necesitan inversiones sostenidas por parte del gobierno y las instituciones en la infraestructura, los parques vehiculares, en la salud y bienestar de los ciudadanos con el fin de abordar su vulnerabilidad al riesgo de muerte y lesiones por accidentes en las carreteras. De lo contrario, los resultados de la seguridad vial en los PBMIs seguirán deteriorándose frente a la rápida motorización y al aumento en infraestructura. Aceptar los retos de gestión del Decenio de Acción para la Seguridad vial exige abordar estos factores clave para el éxito, para lograr alcanzar si su ambicioso objetivo (Bliss y Breen, 2012).
Con base en el análisis tanto de las de las prácticas exitosas como de las no exitosas, el Fondo Mundial para la Seguridad Vial del Banco Mundial ha producido un modelo de inversión nacional, en forma de directrices para la gestión de la seguridad vial, y diseñado para ayudar a los PBMIs y a las agencias de ayuda al desarrollo en el tratamiento de las cuestiones identificadas en el párrafo 2.6.3 (GRSF, 2009, 2013). Estas directrices reconocen que los PBMIs no pueden esperar desarrollar “de la noche a la mañana” todos los mecanismos de gestión de seguridad vial para lograr mejores resultados. Las directrices delinean un enfoque práctico diseñado para superar los obstáculos arriba mencionados, y toman en cuenta la capacidad de aprendizaje y de absorción del país en cuestión. Estas herramientas se describen más ampliamente en el Capítulo 3. Se esbozan en la 3ª parte de este manual directrices específicas sobre las etapas que las autoridades viales deben iniciar en cuanto a la planificación, el diseño, la explotación y el uso de la red vial.
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