11.1 Introduction

Une fois que les sites à haut risque ont été identifiés et que l’information pertinente a été analysée pour identifier les causes probables, il est nécessaire de sélectionner des interventions et de les prioriser pour action. Le graphique 11.1 montre comment ceci s’intègre dans le processus d’évaluation du risque pour gérer la sécurité de l’infrastructure.

Graphique 11.1 : Sélection et priorisation des interventions dans le processus d’évaluation du risque

Chaque intervention pour la sécurité de l’infrastructure routière a un coût. Chaque pays a un budget limité pour améliorer la sécurité routière, il est donc important d’assurer que la réduction du nombre des décès et des blessures graves soit maximisée dans les limites du budget disponible.

Les interventions sont les actions individuelles et collectives réalisés pour traiter du risque. Les termes « contremesure » ou « traitement » sont aussi utilisés.

Ce chapitre donne des informations sur la sélection et la priorisation d’interventions d’ingénierie de sécurité routière efficaces. Il conseille sur les types d’options disponibles, sur les processus et les outils qui peuvent être utilisés pour décider quelles sont les options les plus appropriées. Les options et la sélection des interventions sont présentées au chapitre 11.3. Afin de maximiser les résultats en matière de sécurité, une méthode de détermination de la priorité est nécessaire, ceci se fonde généralement sur une évaluation économique. Ce processus est décrit au chapitre 11.4.

Il existe plusieurs recommandations relatives aux principaux types d’accident contribuant le plus aux décès et aux blessures graves. Certaines d’entre elles visent les problèmes dans les PRFI et donnent des informations sur les traitements efficaces, citons :

• un guide produit par l’Organisation mondiale de la Santé (OMS) consacré à la sécurité des piétons (Pedestrian safety: a road safety manual for decision-makers and practitioners ; voir http://www.who.int/roadsafety/projects/manuals), qui traite de manière détaillée des accidents impliquant cette catégorie d’usagers,
• des recommandations publiée par la Coopération économique Asie-Pacifique (APEC) sur la manière d’aborder les accidents de motocyclette dans son compendium de meilleures pratiques. Sa page Internet est une source très utile d’information, elle comporte des conseils sur les interventions efficaces pour ce type d’accidents dans les PRFI : (http://www.apec-tptwg.org.cn/new/Projects/Compendium%20of%20MSS/index.html),
• le guide Towards Safer Roads in Developing Countries produit, au Royaume-Uni par le TRRL en 1991, à l’intention des PRFIs qui contient des informations très utiles sur les traitements efficaces de sécurité (http://www.transport-links.org/transport_links/publications/publications_v.asp?id=826&title=TOWARDS+SAFER+ROADS+IN+DEVELOPING+COUNTRIES),
• un guide sur les accidents liés à la vitesse (Speed management: a road safety manual for decision-makers and practitioners publié par le Partenariat mondial pour la Sécurité routière (GRSF) http://www.who.int/roadsafety/projects/manuals).

D’autres documents donnent des conseils plus généraux sur ces types d’accidents et d’autres (c’est-à-dire qu’ils ne visent pas spécifiquement les enjeux des PRFI). Certains d’entre eux sont d’accès gratuit et donnent des recommandations sur les questions suivantes.

Interventions pour les accidents en sortie de route :

• le Programme des États-Unis United States National Cooperative Highway Research Program (NCHRP) Volume 06: A Guide for Addressing Run-Off-Road Collisions (see http://safety.transportation.org/guides.aspx),
• Australian Road Safety Engineering Risk Assessment Part 10: Rural Run-off-road Crashes (Austroads, 2010; see www.austroads.com.au).

Interventions pour les accidents aux carrefours :

• US NCHRP Volume 05: A Guide for Addressing Unsignalized Intersection Collisions and FHWA’s Signalized Intersections: An Informational Guide (http://safety.fhwa.dot.gov/intersection/signalized/13027).
• Australian Road Safety Engineering Risk Assessment Part 9: Rural Intersection Crashes (Austroads, 2010; www.austroads.com.au).
• New Zealand High-risk intersections guide (see http://www.nzta.govt.nz/resources/high-risk-intersections-guide).

Interventions pour les accidents par choc frontal:

• US NCHRP Volume 04: A Guide for Addressing Head-On Collisions and Volume 20: A Guide for Reducing Head-On Crashes on Freeways (see http://safety.transportation.org/guides.aspx).
• Australian Road Safety Engineering Risk Assessment Part 8: Rural Head-on Crashes (Austroads, 2010; see www.austroads.com.au).

De nombreux autres documents peuvent être consultés sur Internet à partir de diverses sources sur ces types d'accidents et d'autres. Toutefois, il faut s'assurer que les documents accessibles à partir de cette source ont été produits par des organismes dignes de confiance et qu'ils fournissent des renseignements fiables. Il existe d'autres documents qui fournissent des conseils sur une gamme de types d'accidents et d'interventions appropriées dans un format facile d'accès. Les documents clés sont énumérés plus loin dans ce chapitre.

11.2 Approches au niveau du projet et au niveau du réseau

Faire des évaluations à l’échelle du réseau pour guider l’élaboration du programme est un élément essentiel d’un programme d’ensemble de sécurité routière pour une administration routière. Ceci devrait être fondé sur une bonne compréhension des risques et des problèmes à l’échelle du réseau. Il est également nécessaire d’identifier les risques au niveau du projet en cohérence avec l’approche de niveau supérieur à l’échelle du réseau. Ces deux aspects sont examinés au chapitre 10. De la même manière, des approches au niveau du réseau peuvent être adoptées pour traiter du risque identifié grâce à des interventions efficaces en matière d’infrastructure. Afin d’aborder les problèmes à l’échelle du réseau, une mise en œuvre à grande échelle des traitements est possible.

Le meilleur exemple documenté de cette approche est peut-être celui de la mise en œuvre du concept des routes 2+1 en Suède, comme décrit dans l’étude de cas de l’Encadré 11.1.

Encadré 11.1 : Etude de cas : Conception d’une route 2+1 en Suède

Le problème : il a été reconnu que le réseau routier rural, avec un profil transversal de 13 m, avait de très mauvais résultats en matière de sécurité par rapport aux autres types de routes.

La solution : en 1998, l’Administration suèdoise des routes (SRA) a lancé un programme novateur de sécurité routière visant à fournir des routes sûres de 13 m de section transversale de manière économique.

Les routes de 13 mètres se composaient d’une seule voie dans chaque direction et de larges accotements. Le traitement 2+1 consistait à réduire les accotements à 1 m et à prévoir deux voies dans un sens et une voie dans l’autre, avec une barrière médiane étroite et flexible (câble métallique). Bergin et Peterssent (2010) ont conclu que les barrières de sécurité modernes flexibles telles que celles installées sur les routes suédoise sans collision sont le facteur ayant le plus d’impact sur les résultats de la sécurité routière. Les barrières souples absorbent l’énergie de l’impact et dans la plupart des cas évitent les blessures graves associées aux chocs frontaux (Larsson, Candappa & Corben, 2003). Dans la nouvelle conception, la voie du milieu change de direction tous les quelques kilomètres.

Les résultats : à partir de Janvier 2008, presque 1.800 km de routes sans collisions avaient été ouvertes. L’évaluation du programme a révélé une réduction de 76% du nombre de tués, avec des performances de sécurité équivalentes à celles d’une autoroute. De plus, après l’analyse de la conception 2+1 de la route, il a été prédit une réduction du nombre de tués et de blessés graves de 65 à 70% pour les motocyclistes. Cette approche de conception est maintenant utilisée dans de nombreux pays d’Europe, et des essais ont aussi été entrepris dans d’autres parties du monde.

L’exemple ci-dessous montre une conception de route 2+1.

En plus de la mise en œuvre au niveau du réseau de traitements spécifiques (tels que le concept 2+1 illustré ci-dessus), il est également possible d’élaborer des cadres qui fournissent des orientations pour l’application de types de traitement. La Nouvelle-Zélande, par exemple, a développé un cadre pour guider les décisions d’investissement en matière de sécurité, en fonction du niveau de risque collectif ou individuel d’accidents.

Le Graphique 11.2 s’inspire de cette approche et illustre comment le risque collectif et individuel peut être utilisé pour influencer des résultats en matière de sécurité de manière économique. Le risque individuel fait référence au risque de sécurité routière tel qu’il s’applique à un usager de la route. Il est souvent exprimé comme la probabilité pour un usager de la route d’être impliqué dans un accident (souvent en nombre d’accidents par véhicule-kilomètres parcourus, ce qui tient compte du volume de trafic. D’autres mesures sont aussi disponibles). Le risque individuel est une mesure utile pour évaluer la qualité (en termes de sécurité) d’une infrastructure routière. Le risque collectif fait référence au nombre total attendu d’accidents pour tous les véhicules (par exemple les accidents par kilomètre), et est fortement influencé par le volume de trafic.

En utilisant l’information sur le risque collectif et personnel/individuel, les types de traitements peuvent être regroupés en quatre catégories :

1. transformation en Système sûr,
2. corridors plus sûrs,
3. gestion de la sécurité et
4. entretien de sécurité.

Graphique 11.2 : Diagramme de risques. Source : Adapté de Durdin & Janssen (2012).

Pour les routes à fort volume de trafic, le nombre attendu d’accidents graves est élevé, et pour celles qui ont des caractéristiques d’ingénierie inférieures aux normes pour leur fonction, ce nombre sera probablement plus élevé aussi bien dans les zones à risque collectif que dans les zones à risque individuel (la zone en rouge dans le graphique11.2). Un investissement substantiel dans les traitements de sécurité sur ces routes serait souvent justifié, par des travaux de transformation en Système sûr (par exemple une modernisation importante, la fourniture d’un itinéraire alternatif de meilleure qualité, des échangeurs de type autoroutier, etc.). Le chapitre 11.3.2 donne d’autres exemples de ces traitements plus coûteux mais très efficaces.

Les routes qui présentent des risques collectifs et individuels intermédiaires relèvent des catégories Corridors plus sûrs ou Gestion de la Sécurité (zones orange et jaune dans le graphique 2). Par exemple, les autoroutes dans les zones rurales à trafic modéré, certains accidents sévères localisés et dispersés et une conception déficiente peuvent tomber dans la catégorie Corridors plus sûrs. L’approche de traitement la plus efficace peut passer par des améliorations à l’échelle du corridor en utilisant une combinaison de solutions coûteuses et économiques (par exemple, installation de barrières de sécurité, marquages au sol, modernisation des carrefours, etc.).

Les idées de la Gestion de la sécurité peuvent s’appliquer aux routes où le volume de circulation est plus faible, où les accidents graves sont plus dispersés (par exemple rues et routes locales) et où les normes routières sont toujours inadéquates. Le meilleur rendement économique pour la sécurité serait obtenu par des traitements peu coûteux, à l’échelle du réseau et/ou de corridors, comme la révision des limites de vitesse, le marquage au sol ou une gestion ciblée du patrimoine routier (par exemple re-surfaçage de la chaussée et les traitements associés, comme l’étanchéisation de l’accotement). Cette catégorie inclut aussi les routes à haut risque collectif d’accidents graves en raison d’un volume de trafic élevé, mais avec un bon niveau général de sécurité routière (par exemple, les autoroutes urbaines). Les mesures les plus rentables peuvent être fondées sur des changements systémiques ciblés, par exemple des techniques de gestion d’autoroutes des mesures d’application pour l’infrastructure.

Les routes à faible risque collectif et individuel (zone verte dans le graphique 2) sont les plus susceptibles de faire l’objet d’activités d’entretien de sécurité. Ceci implique souvent des changements progressifs et systémiques tels que la gestion des routes (par exemple, gestion de l’adhérence), des améliorations de la signalisation et du marquage au sol, et d’autres bonnes pratiques d’entretien.

Le graphique 11.2 montre qu’à mesure que le risque collectif et individuel augmente, il faudra probablement des traitements plus extensifs. Au fur et à mesure que le risque progresse vers des catégories plus élevées, les avantages de l’application d’options de traitements des catégories inférieures devraient aussi être considérés.

Bien qu’elle ait été développée et mise en œuvre dans les PREs, cette approche est tout aussi utile dans les PRFIs, en particulier pour l’amélioration de l’infrastructure routière existante. Elle peut constituer un moyen efficace d’aider à prioriser les activités de sécurité routière.

11.3 Options d’intervention et sélection

Principes et cRitères de sélection des interventions

Une fois le type de problème identifié (que ce soit au moyen d’une analyse d’accidents ou d’autres formes d’évaluation du risque), l’étape suivante du processus consiste à choisir une intervention appropriée. Les principaux objectifs de cette étape sont :

• l’identification et la sélection des interventions supposées réduire le nombre et/ou la gravité des accidents d’un type particulier et dominant,
• la vérification que les interventions sélectionnées n’auront pas de conséquences indésirables (en termes de sécurité ou autres),
• la maximisation des avantages pouvant être obtenus dans les limites des fonds disponibles (en veillant à ce que les sélections faites soient rentables sur un certain nombre de sites),
• la sélection d’interventions dont les avantages l’emportent sur les coûts.

Il y a un certain nombre de questions à prendre en considération lors de la sélection des interventions. Habituellement, le coût et l’efficacité économique sont les considérations premières, mais il en existe d’autres. Il est important de s’assurer que l’intervention est rentable, qu’elle offre un rapport coût-avantage positif, et qu’elle peut être mise en œuvre dans les limites du budget disponible. En se fondant sur les questions soulevées par Ogden (1996) et BITRE (2012), d’autres considérations entrent en ligne de compte :

• la réduction du nombre des accidents : l’intervention maximisera-t-elle la réduction des accidents et le traitement obtiendra-t-il la réduction attendue des accidents sur le site ?
• effet sur le trafic : un effet sur les retards et la redistribution du trafic est-il probable (en particulier sur les parties de moindre qualité du réseau) ?
• répercutions sur la santé : la réduction du nombre de décès et de blessures graves est l’objectif le plus évident, mais le choix de différents traitements peut avoir d’autres répercussions sur la santé. Par exemple, certains traitements peuvent amener des conditions plus sûres pour les piétons et les cyclistes, améliorant par-là les résultats pour la santé de la population.
• les questions environnementales : par exemple, l’augmentation ou la diminution de la pollution de l’air et du bruit, ou l’élimination de la végétation sur les accotements qui peut avoir un certain attrait visuel mais qui constitue un danger pour les véhicules,
• l’accessibilité : il est nécessaire d’assurer que l’accès soit maintenu libre pour les principaux usagers de la route, y compris les personnes âgées et les personnes handicapées,
• l’acceptation publique : l’intervention sera-t-elle acceptée par la population et aura-t-elle le soutien politique ; le non-respect sera-t-il un problème ?
• la compréhension par le public : les usagers sauront-ils comment utiliser le nouvel aménagement (par exemple, comportement de conduite aux carrefours) ?
• la faisabilité : sera-t-il possible d’effectuer l’intervention sur ce site (y compris les questions relatives aux contraintes physiques, à la distance de visibilité, etc.) ?
• les questions juridiques : existe-t-il une disposition juridique relative pour l’intervention ? Les usagers pourront-ils continuer à respecter les règles de circulation après leur entrée en vigueur ?
• la compatibilité : l’intervention est-elle cohérente avec d’autres stratégies et mesures antérieurement mises en œuvre dans des situations similaires ?
• les ressources en personnel disponibles : y-a-t-il du personnel disponible et suffisamment qualifié pour mettre en œuvre et assurer l’entretien de l’intervention ?

Une hiérarchie de contrôle est souvent utilisée dans l’évaluation du risque pour sélectionner et prioriser les interventions. Par exemple, Marsh et al (2013) suggèrent qu’une telle hiérarchie aide à identifier un ordre de priorité pour les différents types de traitement de sécurité routière, en fonction des résultats. Ils suggèrent une hiérarchie des mesures d’ingénierie routière fondée sur l’approche du Système sûr pour aider à résoudre les problèmes de distraction et de fatigue des conducteurs. Cette hiérarchie comporte quatre niveaux, et il est suggéré que le niveau 1 correspond à un niveau de risque auquel des résultats du Système sûr sont probables :

• Niveau 1 : réduire les forces transmises par les points de conflit (par exemple le point d’impact entre deux véhicules) dans les limites des tolérances humaines (notamment par la gestion de la vitesse).
• Niveau 2 : concevoir la route de telle manière qu’elle « parle » au conducteur (ceci inclut la conception de manière à provoquer un comportement sûr de l’usager de la route (par exemple des bandes audio-tactiles en rive pour réduire les sorties de voie).
• Niveau 3 : une conception donnant aux conducteurs des opportunités de récupérer après une erreur ou une désobéissance de conduite.
• Niveau 4 : une conception pour réduire le risque d’accidents à un niveau « acceptable ».

Interventions efficaces de Système sûr

Un grand nombre d’interventions peuvent être utilisées pour améliorer la sécurité routière. Certaines d’entre elles n’ont que peu d’impact sur la sécurité, tandis que d’autres peuvent produire des réductions substantielles du nombre de tués et de blessures graves. Le concept d’infrastructure à forts résultats a été présenté au chapitre 4.7.1 et examiné dans le contexte de l’approche de Système sûr dans plusieurs documents. Par exemple, Turner et al (2009) font la distinction entre les traitements de sécurité routière «primaires » et les traitements « de soutien ». Les traitements primaires sont ceux qui constituent un grand pas en avant vers des résultats de Système sûr, c’est-à-dire zéro décès et blessures graves. Ceci peut être obtenu en réduisant l’impact des forces à des niveaux sûrs ou en séparant les différentes catégories d’usagers. Un traitement « de soutien » aide à améliorer la sécurité, mais seulement de manière marginale. Par exemple, un panneau d’alerte au danger peut réduire le nombre d’accidents (y compris les accidents graves), mais n’aura pas d’impact sur la gravité des accidents. Il est fortement recommandé que les traitements primaires soient utilisés autant que possible, dans un effort pour atteindre les objectifs du Système sûr. Des exemples de certains traitements clés sont présentés dans le graphique 11.3.

Graphique 11.3 : Exemples de traitements efficaces de sécurité Source: Photos courtoisie de ARRB Group Ltd sauf signalé autrement.

Les questions spécifiques aux PRFI concernant l’utilisation de tels traitements sont traitées plus en profondeur au chapitre 11.3.4.

NZTA (2011) se réfère aux traitements de transformation en Système sûr pour les routes interurbaines. Ces traitements sont définis comme pouvant traiter de forts pourcentages d’accidents mortels et graves pour les trois principaux types d’accidents sur ces routes (sortie de route, choc frontal et collisions aux carrefours). Il a été reconnu que ces traitements sont typiquement plus coûteux, et que leur mise en œuvre requiert plus de temps. Des exemples de tels traitements comprennent les voies express (4 voies et des traitements 2+1), les barrières médianes et latérales, des zones dégagées (zone libre de danger sur les accotements), des carrefours dénivelés (passerelles et échangeurs), les carrefours giratoires et la gestion efficace des vitesses.

Facteurs de modification des accidents

L’une des considérations les plus importantes dans le choix des interventions est la connaissance du gain de sécurité apporté par le traitement. Ce gain est souvent décrit comme un facteur de réduction des accidents (le pourcentage attendu de réduction du nombre d’accidents) ou facteur de modification des accidents (FMA, le multiplicateur appliqué au nombre d’accidents avant traitement. Par exemple, un FMA de 0,8 indique que la réduction attendue du nombre des accidents sera de 20%). Plusieurs sources renseignent sur cette question (voir aussi l’Encadré 11.2).

• The Handbook of Road Safety Measures (Elvik et al, 2009): ce livre contient des informations détaillées sur 128 mesures de sécurité routière, y compris celles relatives à la conception, à l’entretien de la route, au contrôle de la circulation, aux véhicules, à la formation des conducteurs, à l’éducation, à la répression policière et aux soins post-accident. Certaines des interventions sont regroupées sous les rubriques de la conception des routes et de contrôle de la circulation ; elles comprennent les carrefours giratoires, les traitements de sécurité des accotements, l’éclairage de la route, les limitations de vitesse, les traitements piétonniers et les marquages au sol. Une approche rigoureuse pour la sélection des études et le calcul des avantages, ainsi que des études réalisées dans le monde entier y sont incluses, avec un accent particulier sur la recherche européenne.
• Examples of assessed road safety measures - A short handbook (EU, 2006): Ce manuel est le produit principal du projet Rosebud financé par l’Union européenne. Le manuel, disponible à l’adresse http://partnet.vtt.fi/rosebud/products/deliverable/Handbook_July2006.pdf ) contient des informations sur l’évaluation économique pour diverses mesures de sécurité routière concernant l’infrastructure, les usagers et les véhicules. Sur la base du rapport avantages-coûts, chaque mesure est classée comme « faible », « acceptable » ou « excellente ». Le contenu est international, mais reflète largement la recherche européenne.
• Effectiveness of Road Safety Engineering Treatments (Austroads, 2012). Ce document disponible à https://www.onlinepublications.austroads.com.au/items/AP-R422-12 renseigne sur l’efficacité dans la réduction des accidents de 57 types de traitements de sécurité de l’infrastructure, et sur 126 valeurs d’efficacité dans la réduction des accidents découlant de ces 57 types de traitements. La base de la recherche est internationale, mais l’accent est mis sur la recherche australienne et néo-zélandaise.
• Highway Safety Manual Volume 3 (AASHTO, 2010). La partie D est consacrée aux Facteurs de Modification des Accidents (FMAs) qui permettent de quantifier les changements attendus dans les nombres d’accidents, résultant de changements apportés à la géométrique ou au mode d’exploitation. Ce document s’inspire de la recherche internationale, mais il est fortement axé sur la recherche aux États-Unis.

Encadré 11.2 : le Centre d’Information sur les FMA

Le Centre d‘Information sur les Facteurs de Modification des Accidents (FMA) (http://www.FMAclearinghouse.org/) est l’une des sources d’information les plus complètes et les plus avancées sur l’efficacité des mesures de sécurité routière sur l’infrastructure. Financé par l’administration fédérale des autoroutes (FHWA) des États-Unis, il fournit une base de données consultable sur l’efficacité. Il est constamment mis à jour, ce qui en fait l’une des sources d’information les plus actualisées sur le sujet. Le centre d’Information sur les FMAs applique un système de classement par étoiles (de 1 à 5) selon la robustesse de chaque FMA. Ce classement est fondé sur la conception des études, la taille de l’échantillon, l’erreur type, les biais potentiels et la source des données.

Étant donné que l’objectif de l’approche du Système sûr est d’éliminer les décès et les blessures graves, il est important de comprendre l’effet que les différentes interventions auront sur les accidents mortels et graves. Toutefois, une grande partie de la recherche fournit de l’information sur l’efficacité des interventions sur la réduction du nombre de victimes (c’est-à-dire la réduction du nombre de décès, de blessures graves et mineures combinées), ou sur le changement dans tous les accidents (y compris ceux sans blessures). Il s’agit là d’une distinction importante, et il est dommage que l’information sur les accidents mortels et graves soit si rare. Bien qu’il soit souhaitable de réduire au minimum tous les accidents, y compris ceux qui n’entrainent pas de blessure, la réduction globale des accidents graves et fatals est primordiale. Les professionnels de la sécurité ne devraient pas être dissuadés d’utiliser des interventions qui ont un effet neutre sur les accidents mineurs et sans blessures, et il peut même exister des situations où ces accidents augmenteront (généralement par une réduction de la gravité des accidents qui continuent de se produire sur un site traité).

En l’absence d’information sur l’effet des interventions sur les accidents mortels et graves, il convient d’utiliser celle sur la réduction du nombre de victimes, bien qu’un élément de jugement technique puisse aussi être nécessaire pour utiliser cette information. La réduction attendue des accidents graves et mortels est souvent plus élevée que la réduction de toutes les victimes. Par exemple, BITRE (2012) a constaté que l’impact de l’installation de carrefours giratoires sur les collisions était plus important dans le cas des accidents graves :

• Effet sur les accidents avec dommages matériels, seulement 52% de réduction.
• Effet sur les victimes, 77% de réduction.
• Effet sur les décès, 75% de réduction.

Les mêmes tendances ont été notées par Jensen (2013) dans une étude européenne. Il ressort donc clairement que l’utilisation de la réduction des accidents résultera souvent en une valeur conservative pour la réduction attendue des accidents graves et mortels.

La matrice suivante (Tableau 11.1) fournit un résumé des options de traitement de sécurité routière et de leur efficacité sur certains des principaux types d’accidents mortels ou causant des blessures graves. L’information sur chacun de ces traitements ainsi que leurs coûts indicatifs généraux est présentée au chapitre 11.3.3. Des coûts indicatifs généraux sont également fournis.

Note: $ = faible coût; $$ = coût moyen, $$$=coût élevé.

Comme le montre le tableau 11.1, la gestion de la vitesse est un moyen de traitement de presque tous les types d’accidents. Lorsque la vitesse a été identifiée comme un problème, les vitesses peuvent être réduites par des mesures efficaces de gestion. Il en résultera moins de décès et de blessures graves, à condition que le taux de respect des règles de circulation soit élevé, ou que des mesures supplémentaires de contrôle par la police soient prises.

Sélectionner les interventions

Les interventions devraient être sélectionnées en fonction du site, de la route ou d’une zone particulière, et en fonction du type d’accidents qui s’y produit. Les types d’accidents peuvent être identifiés grâce à des méthodes réactives (fondées sur les accidents) ou proactives (chapitre 10).

Des interventions uniques peuvent être utilisées, ou plus communément des combinaisons d’interventions peuvent être choisies pour combattre un type d’accidents ou un problème particulier. La sélection finale de l’intervention requiert un jugement d’expert sur les facteurs qui ont contribué ou qui peuvent contribuer aux accidents.

Plusieurs guides fournissent des conseils sur les interventions appropriées pour aborder des problèmes spécifiques d’accidents. L’AIPCR (2009) fournit un ensemble détaillé d’options dans son Catalogue des problèmes de sécurité en conception et des mesures correctives, selon la fonction de la route, la section transversale, le tracé, les intersections, les services publics et privés, les usagers vulnérables, la signalisation et le marquage et les caractéristiques routières.

Un certain nombre d’interventions sont proposées pour aborder les problèmes de sécurité liés à chacun de ces sujets. Dans chaque cas, des informations sont fournies sur le problème de sécurité routière. Les types de traitement sont présentés accompagnés de photos du traitement, d’une brève description, de coûts indicatifs, des types d’accidents concernés et des catégories d’usagers affectées. L’exemple ci-dessous (graphique 11.4) montre des solutions potentielles pour les problèmes liés à des accotements qui ne pardonnent pas (catégorisés dans la rubrique Caractéristiques des accotements).

Graphique 11.4 : Traitements pour les accotements qui ne pardonnent pas, d’après le Catalogue de l’AIPCR

Il existe plusieurs outils en ligne qui fournissent des renseignements comparables et dans certains cas plus détaillés. Certains couvrent une ample variété de traitements, tandis que d’autres se concentrent sur des types particuliers d’accidents. Austroads (engtoolkit.com.au) et l’iRAP (toolkit.irap.org) ont développé des boites à outils en ligne donnant des conseils sur les options de traitements pour différents problèmes de sécurité routière. Elles sont toutes les deux régulièrement mises à jour et révisées afin de tenir compte des résultats les plus récents en matière de sécurité routière. Chacune comprend des informations détaillées sur les problèmes de problèmes et les traitements des accidents, y compris les coûts indicatifs, la sécurité et autres avantages, les questions de mise en œuvre et les références.

La boite à outils d’Austroads est conçue pour traiter les problèmes de sécurité identifiés par les enquêtes sur les accidents et les audits de sécurité routière (lacunes de sécurité). Des informations détaillées sont fournies sur les solutions, y compris des liens vers les documents de conception pertinents. La boite à outils sur la sécurité est destinée aux praticiens des PRFIs, et a été traduite en plusieurs langues, dont le français, l’arabe, l’espagnol et le mandarin. Le graphique 5 montre une image extraite de cette boite à outils.

Graphique 11.5 : Traitements d’allées piétonnières de la boite à outils pour la sécurité routière

Bien que ce Manuel soit axé sur les interventions relatives à l’infrastructure, il est important de veiller à ce que les approches multisectorielles (par exemple impliquant l’éducation et l’application de la loi) soient prises en compte, parce qu’elles auront souvent un impact sur la sécurité plus fort que les seules mesures relatives à l’infrastructure. Ceci est particulièrement vrai dans les PRFI, où le niveau de respect des règles de la circulation peut être moins élevé et où le grand public peut moins bien comprendre les intentions des interventions de sécurité routière. Les questions spécifiques aux PRFI et à l’efficacité des interventions sont examinées au chapitre 11.3.4. L’Encadré 11.3 donne un exemple de programme combiné d’intervention sur l’infrastructure et d’éducation pour aborder la sécurité des piétons en Afrique du Sud.

Encadré 11.3 : Infrastructure piétonne et programmes d’éducation et de sensibilisation à la sécurité routière à Cape Town, Afrique du Sud

Le problème : le manque d’installations piétonnières, de sensibilisation à la sécurité routière et d’accès.

La solution : le Projet Autoroute R300 englobait la nécessité d’aborder de manière holistique les besoins de mobilité et d’accessibilité de tous les usagers de la route. Le projet impliquait l’utilisation de méthodes non conventionnelles pour encourager la population à s’approprier les responsabilités en matière de sécurité routière qui ont une incidence sur leurs besoins de déplacements quotidiens. Ceci a été fait dans le contexte d’un investissement majeur en infrastructure routière et en veillant à ce que les préoccupations existantes en matière de sécurité routière soient abordées et non pas accrues par inadvertance.

En 2007, l’agence nationale sud-africaine de la sécurité routière (SANRAL) a modernisé l’autoroute R300. Il s’agissait de passer de quatre à six voies avec des chaussées séparées afin d’augmenter sa capacité, d’installer des barrières médianes en béton pour séparer les chaussées, d’installer un éclairage public le long de la ligne médiane et des bas-côtés sur toutes les rampes d’échange existantes, d’élargir les ponts au long de la route, et de déployer un système de gestion de l’autoroute comprenant un système de surveillance par télévision en circuit fermé et des panneaux à message variable. Le projet a été achevé en juillet 2010.

Pour faciliter l’accès et la mobilité des piétons en toute sécurité, une passerelle piétonne a aussi été construite, travaux qui se sont terminés en 2008. En plus de la passerelle, SANRAL a aussi conçu un programme d’éducation destiné à améliorer la sensibilisation et la sécurité routière des piétons dans les zones entourant l’autoroute R300. Cela impliquait également l’utilisation des brochures de sécurité routière « Streetwise » de SANRAL. Ce programme d’éducation comportait différents volets avec des programmes spécifiques pour les élèves (« safer road to school ») et la population en général.

Les résultats : le projet a permis d’améliorer la mobilité des véhicules et des piétons, avec des passages piétons plus sûrs. L’utilisation de l’infrastructure piétonnière comme les passerelles s’est améliorée, ce qui a réduit l’exposition des piétons aux véhicules à grande vitesse. Bien qu’il soit encore trop tôt pour déterminer l’efficacité exacte du programme en termes de réduction du nombre de piétons tués, les statistiques disponibles indiquent une tendance à la baisse dans les accidents de piétons. Pour la période allant de mars 2010 à août 2012 (presque deux ans et demi), il y a eu 10 accidents mortels et 12 accidents graves de piétons, contre 87 accidents mortels et 81 blessures graves entre 2002 et 2007. La situation est suivie de près.

Les manuels SURE (et plus particulièrement le « Plan d’Action et de Réalisation des Actions ») est un autre exemple d’approche multisectorielle, et offre des conseils fondés sur les méthodes françaises de sélection des interventions de sécurité sur le réseau (encadré 8 du Chapitre 9).

Efficacité des interventions dans les PRFIs

La plupart des informations sur l’efficacité des interventions sont basées sur la recherche effectuée dans les PRE. Dans les PRFI, à l’exception de la recherche sur les interventions relatives aux comportements, il n’existe que très peu d’études sur l’efficacité, en particulier sur les traitements de l’infrastructure. Cette question est importante, car on ne peut pas s’attendre à ce que les interventions utilisées dans les PREs aient les mêmes résultats lorsqu’elles sont utilisées dans les PRFIs.

Cette question a été soulevée dans plusieurs études. L’OCDE/FIT (2012) suggère que de nombreux éléments liés au contexte et à l’environnement influencent la réduction réelle des accidents, et que cet effet est encore plus critique dans les PRFIs. Par exemple, la fourniture d’un accotement revêtu peut améliorer la sécurité dans un PREs, mais dans un pays moins développé, elle peut encourager des utilisations inappropriées, telles que l’installation de stands de vente d’articles aux voyageurs, ce qui peut diminuer la sécurité de la route. La compréhension des ces questions de contexte est évidemment essentielle à la réussite de la mise en œuvre réussie des traitements de sécurité.

Il semble également que plusieurs barrières existent à la mise en œuvre réussie de traitements de sécurité routière. Turner et Smith (2013) ont animé un atelier de travail pour identifier les problèmes autour de la mise en œuvre des traitements d’infrastructure dans les PRFI. Plusieurs traitements efficaces d’infrastructure ont été discutés, et les barrières à chacun de ces traitements explorées. Bien que de nombreux problèmes aient été identifiés pour chaque type de traitement, beaucoup relèvent de catégories similaires. Il s’agit notamment du coût, du non-respect des règles de circulation, de questions de conception et de mise en œuvre, de l’acceptation par le public et de l’entretien.

Le coût est une question soulevée pour de nombreux traitements, mais, curieusement, pas pour tous. Pour certains des traitements très efficaces, le coût ne semble pas être un problème majeur. Il est plus intéressant de noter que les questions relatives au respect des règles de circulation et à la conception et la mise en œuvre ont été soulevées pour un plus grand nombre de traitements que le coût. Le respect des mesures de traitement par les usagers est un problème significatif dans les PRFI, et il est très probable que de ce fait, l’efficacité du traitement sera moindre. Les traitements souffrant le plus de ce problème de respect sont :

• les carrefours giratoires (du fait du non-respect de la priorité, ou de véhicules circulant à contresens),
• les passages piétons (le trafic ne respecte pas la priorité),
• les allées ou voies piétonnières (obstacles ou usage abusif par des véhicules ou des motocyclettes),
• les carrefours avec signaux (non-respect du stop),
• le revêtement des accotements (usage abusif comme une voie supplémentaire, véhicules stationnés, stands de vente),
• les pistes cyclables et pour motocyclettes hors de la route (obstructions, usage abusif par des véhicules inappropriés).

Cette question du non-respect montre le besoin d’une réponse multisectorielle aux problèmes de sécurité routière. L’utilisation d’une infrastructure plus sûre doit être soutenue par une éducation et des sanctions policières appropriées, ce qui a déjà été examiné dans ce Manuel.

Les questions de conception et de mise en œuvre sont aussi été considérées comme ayant un impact sur l’efficacité des traitements. Si un traitement n’est pas bien conçu et que sa réalisation n’est pas de bonne qualité, le potentiel de réduction des accidents ne sera pas atteint. Cela a été considéré comme un problème pour tous les traitements examinés. Cette situation ne peut être améliorée qu’en améliorant les compétences et les capacités des praticiens travaillant dans les PRFI, y compris le partage des connaissances sur les bonnes pratiques.

Enfin, l’entretien est aussi une question qui aura un impact sur l’efficacité des traitements en termes de réduction des accidents. Il est courant que les traitements se détériorent jusqu’à des niveaux où ils deviennent moins sûrs (ou même jusqu’à un point où ils posent un risque plus élevé que si le traitement n’était pas présent). Un financement approprié est nécessaire pour assurer que l’entretien des traitements. Une formation peut aussi être nécessaire en ce qui concerne l’entretien.

Bien que toutes ces questions soient susceptibles d’être préoccupantes dans les PRE, elles le sont sans doute encore plus dans les PFRI, et auront certainement un impact sur l’efficacité des traitements. L’ampleur de cet effet n’est pas connue, mais il est permis de supposer qu’en raison de ces problèmes, l’efficacité des traitements soit probablement différente (et typiquement moindre) que lorsque ces mêmes traitements sont utilisés dans les PRE.

Étant donné l’absence de données fiables sur l’efficacité des traitements dans les PRFI, il est recommandé d’utiliser les valeurs de réduction des accidents dans les PRE comme un point de départ pour la sélection des traitements. Toutefois, les questions considérées ci-dessus doivent être soigneusement examinées, et les avantages escomptés doivent être révisés en conséquence. Il est à espérer qu’à plus long terme, la base de connaissance sur l’efficacité des traitements dans les PRFI s’améliorera, mais ceci n’adviendra que si un suivi et une évaluation appropriés ont lieu dans ces pays (chapitre 12).

Traitements novateurs de sécurité

De nouveaux traitements de sécurité novateurs seront nécessaires afin d’aider à éliminer les décès et les blessures graves sur les routes. Actuellement, de nombreux traitements de sécurité n’ont pour effet que des résultats résiduels en termes du nombre d’accidents graves, et des améliorations aux traitements actuels seront donc nécessaires. À mesure que des traitements seront appliqués à de nouvelles situations (y compris dans les PRFI), il sera nécessaire de les adapter pour obtenir de meilleurs résultats. Il existe aussi un certain nombre de traitements hautement efficaces qui sont utilisés dans certains pays, et pas du tout dans d’autres. Les agences routières et les organisations de soutien doivent innover et adopter de nouvelles approches, à condition que ces dernières soient fondées sur le retour d’expérience. Il est recommandé que les agences routières enquêtent sur de nouvelles interventions, et tirent des enseignements des expériences à l’étranger.

Les raisons pour lesquelles certains traitements très efficaces ne sont pas utilisés dans certains pays sont les suivantes :

• le manque de connaissances sur le traitement et son efficacité,
• le manque d’expérience sur la manière d’installer et d’entretenir un traitement,
• les questions relatives à la transférabilité et aux différences dans les conditions locales (chapitre 11.3.4),
• les préoccupations au sujet de la responsabilité légale en cas de problèmes,
• les préoccupations au sujet de la compréhension et de l’acceptabilité par le public.

Les agences routières doivent être prudentes dans leur sélection de nouveaux traitements, en s’assurant que ceux-ci ont été rigoureusement mis à l’épreuve et qu’ils ont démontré leurs avantages en termes de sécurité. Les projets de démonstration peuvent être un moyen efficace d’évaluer les traitements prometteurs, et de se préparer à un plus large déploiement (chapitre 9).

Il est suggéré de suivre une approche méthodologique de l’innovation, dont les étapes sont les suivantes :

• Connaissez votre problème. Identifiez le type d’accident ciblé, le type d’usager et les sites à cibler. Voir le chapitre 10 pour plus de détails sur l’identification des problèmes.
• Identifiez les solutions possibles. Il peut s’agir de solutions utilisées à l’étranger, ou d’une adaptation d’un traitement existant. Voir le début de ce chapitre pour des conseils sur la sélection des interventions.
• Évaluez les solutions : Il est important d’étudier soigneusement les traitements pour s’assurer qu’ils sont susceptibles d’avoir des effets bénéfiques sur la sécurité routière ainsi que sur d’autres objectifs stratégiques. Cette évaluation peut se fonder sur l’expérience documentée d’autres agences de sécurité routière. Pour les nouveaux traitements, on utilise parfois des simulateurs de conduite pour déterminer leurs effets probables. Dans certains cas, les traitements peuvent être installés dans un environnement contrôlé (par exemple hors de la route, ou dans une zone à faible vitesse) pour déterminer leurs effets probables.
• Mettez à l’épreuve la solution sélectionnée. Un projet de démonstration peut être un moyen efficace de tester le traitement dans un contexte spécifique et dans un environnement contrôlé. Ceci peut aussi aider à préparer un plus ample déploiement.
• Suivez et évaluez l’essai. S’assurer que les résultats sont conformes aux attentes et qu’il n’y a pas d’effet adverse sur la sécurité des usagers de la route. Cette évaluation devrait comprendre une évaluation du rapport coût-efficacité des nouveaux traitements, en particulier par rapport aux options existantes. Voir le chapitre 11 sur l’évaluation économique, et le chapitre 12 sur le suivi et l’évaluation.
• Déployez la solution à plus grande échelle. Continuez de surveiller et d’évaluer les traitements, y compris l’analyse des accidents une fois que des données suffisantes auront été collectées. Inclure l’information sur la conception et l’exploitation dans les documents de conseil et les recommandations.
• Informez les autres. Si le nouveau traitement est efficace, il est important de le faire savoir. L’information sur les traitements qui n’ont pas bien fonctionné est aussi très importante pour la communauté internationale de la sécurité routière.

Plusieurs documents de référence présentés plus haut dans ce chapitre donnent des exemples de traitements novateurs de la sécurité routière. Certains organismes font la promotion active de certains traitements (y compris des traitements novateurs) qu’ils aimeraient voir utilisés plus souvent (par exemple FHWA, 20155, qui documente et fait la promotion de contre-mesures prouvées de sécurité, et fournit des renseignements sur la conception innovante des intersections, y compris des vidéos, à l’adresse suivante :

http://www.fhwa.dot.gov/everydaycounts/edctwo/2012/geometrics.cfm). De nombreuses études nationales et locales ont été effectuées pour évaluer les traitements novateurs prometteurs. Ces études sont habituellement entreprises par des universités et des instituts de recherche, et l’information sur les essais est diffusée dans des publications et des conférences internationales, mais il faut s’assurer que cette information est fiable.

L'étude de cas ci-dessous fournit un exemple d'utilisation novatrice des systèmes de transport intelligents (STI) en Thaïlande (Encadré 11.4).

Encadré 11.4 : Étude de cas - Systèmes de transport intelligents (STI) sur la route nationale 304 en Thaïlande

Le problème : Un tronçon de 12,5 km de la route nationale 304 qui traverse le parc national de Tublan en Thaïlande est connu pour ses accidents graves et a été identifié comme l'un des principaux corridors d'accidents par le ministère des Routes (DOH) sur la base de dossiers d'accidents sur 5 ans. Il s'agit de la seule section à deux voies restante du corridor, puisque la majeure partie de la route nationale 304 a été élargie à quatre voies. La section comprend un terrain montagneux avec une pente moyenne de 8 %. Environ 10 000 véhicules par jour empruntent le corridor, dont 25 % sont des camions. Les conducteurs désobéissent aux dispositifs de contrôle de la circulation et changent illégalement de voie dans des zones interdites de dépassement en présence de véhicules lents en montée. Les collisions frontales et les collisions au départ de la route, surtout dans les courbes, sont fréquentes sur ce tronçon de la route nationale 304.

La solution : Bien que des plans d'élargissement de ce tronçon de la route nationale 304 soient en cours d'élaboration, le processus prend beaucoup de temps. Le ministère thaïlandais des routes a mis en œuvre des stratégies STI et un système d'alerte d'incident à titre de mesure provisoire pour remédier au problème. À l'aide de la détection vidéo et hyperfréquence, de caméras et de panneaux à messages variables (PMV), les données, y compris le volume et la vitesse des véhicules, sont recueillies et transmises au siège du ministère pour analyse. Le nouveau système utilise des PMV pour avertir les conducteurs qu'ils approchent de virages serrés ou de pentes abruptes, d'incidents à venir comme un ralentissement de la circulation, de collisions ou de véhicules immobilisés, et pour les avertir également s'ils sont détectés en excès de vitesse. Les policiers et les agents du ministère de la Santé peuvent voir les conditions de circulation en temps réel pour confirmer les incidents, communiquer plus rapidement avec les équipes d'intervention d'urgence et modifier facilement les messages sur PMV lorsque les conditions changent.

Figure: Dépassement illégal d’un camion plus lent

Les résultats : Le projet des STI a été mis en œuvre en mai 2013. Au cours des cinq premiers mois de mise en œuvre, le nombre d'accidents graves est passé de 39 à 15, comparativement à la même période de cinq mois l'année précédente. Cette réduction des accidents graves de plus de 50 % a dépassé toutes les attentes du ministère de la Santé. En outre, le projet a également permis de réduire le nombre d'accidents secondaires et les retards de circulation dans le corridor. Un autre avantage du projet a été le renforcement de la coordination entre les organismes locaux, les équipes d'intervention d'urgence, la police, les conducteurs de dépanneuse et le personnel du ministère des Routes.

Source : Chayanan, S. (2015) "Intelligent Transportation Systems toward Safety Highways", Department of Highways, Ministry of Transport, Bangkok, Thailand.

11.4 Méthodes de classement des priorités et d’évaluation économique

Le chapitre précédent traitait de la façon d’identifier les risques, et le début du présent chapitre examinait l’utilisation d’interventions efficaces pour traiter les risques identifiés. La prochaine étape importante consiste à déterminer la priorité des différents traitements. Dans la plupart des cas, il y aura probablement des contraintes financières, ce qui signifie que tous les programmes ou projets valables ne pourront pas être financés. Une méthode est donc nécessaire pour identifier les programmes ou projets qui devraient être entrepris avec la plus haute priorité. Il y aura probablement aussi plusieurs options pour aborder un risque, et il est donc nécessaire de déterminer laquelle de ces options offrira les plus grands avantages en matière de sécurité par rapport à son coût. Les évaluations économiques fournissent une base de comparaison qui peut être utilisée pour classer par ordre de priorité, comparer et sélectionner les interventions de sécurité routière. Elles aident à identifier les mesures produisant le rendement social le plus élevé.

Au niveau stratégique, il peut être aussi nécessaire d’établir l’importance relative des mesures réactives et proactives et de décider la part de budget qui sera affectée à chaque approche. Les conseils donnés dans ce chapitre peuvent être utilisés au niveau de la stratégie, du programme ou du projet.

L’AIPCR (2012) a produit un document sur l’état des pratiques en matière d’analyse coût-efficacité, d’analyse coûts-avantages et d’allocation des ressources, qui donne des conseils complets sur les méthodes d’évaluation des projets et d’affectation des ressources. Il définit l’évaluation d’un projet comme une estimation de sa valeur afin d’établir s’il satisfait les objectifs économiques et sociaux du pays. Les approches d’évaluation comprennent l’analyse coût-efficacité (ACE) et l’analyse coût-avantage (ACA). Les indicateurs de résultats de ces analyses (RCA, VNA, TRImm. et TRI) sont examinés dans le présent chapitre. Les paragraphes suivants font le résumé des principaux documents sur ces sujets.

L’analyse coût- efficacité (ACE) consiste à comparer le coût d’une contremesure proposée avec le résultat ou l’effet qu’elle produit. Dans ce type d’analyse, les projets sont examinés et classés selon leur coût et leurs avantages pour améliorer la sécurité routière ou atteindre des objectifs stratégiques. Les effets sont généralement exprimés en unités non monétaires, comme par exemple un changement dans le nombre d’accidents. L’analyse coût-efficacité est principalement appliquée pour comparer les variantes de projets, de programmes ou de politiques ayant un résultat similaire. Ses résultats sont exprimés par le rapport coût-efficacité (RCE) qui se calcule en divisant le nombre d’accidents évités par le coût de la mesure.

L’analyse coûts-avantages (ACA) utilise les valeurs monétaires pour comparer les avantages totaux avec les coûts totaux d’un projet, d’un programme ou d’une politique donnés. Elle est principalement utilisée pour déterminer la valeur d’un investissement sur la base des avantages et des coûts totaux de l’investissement, et pour comparer un projet avec des variantes. Elle est aussi utilisée dans l’évaluation économique de la sécurité routière pour aider à promouvoir la sécurité routière et à assurer un financement de différents programmes ou projets. Elle permet des comparaisons entre des mesures alternatives de sécurité routière en identifiant à la fois le coût et les avantages pour la société dans son ensemble afin de déterminer si le projet doit être entrepris, et d’établir les priorités pour les projets approuvés. Ceci, à son tour, encourage l’affectation efficace de ressources limitées à des politiques concurrentes.

Yannis et al (2008) font un résumé utile des interventions économiques d’infrastructure, dans une analyse pour la Conférence européenne des directeurs des routes (CEDR). Ils ont examiné 55 investissements en infrastructure routière, et ont passé en revue les coûts et les avantages de chacun. En se fondant sur cette analyse, ils ont identifié plusieurs exemples de meilleures pratiques qui devraient être prises en considération dans une planification efficace des investissements. Les interventions rentables étaient :

• les traitements des accotements (zones dégagées et barrières de sécurité),
• les limitations de vitesse,
• la conception des intersections (giratoires, réalignement, carrefours en baïonnette et canalisation de la circulation),
• le contrôle de la circulation trafic aux carrefours (panneaux de signalisation et feux tricolores). et
• les schémas de modération du trafic,

Exigences en matière de données

Les principales exigences en matière de données ou des paramètres pour estimer les coûts et avantages des contremesures sont les suivantes :

Coût initial

Les coûts initiaux se réfèrent aux coûts de mise en œuvre (par exemple, les coûts d’installation, de matériaux et de main-d’œuvre) de chaque contremesure. Les coûts diffèrent selon le type d’environnement routier, les volumes de trafic, le coût local de la main-d’œuvre, et la disponibilité des matériaux.

L’incertitude au sujet des coûts de mise en œuvre est plus grande dans les PRFIs, où l’information n’est pas toujours facilement disponible. La boite à outils pour la sécurité routière (http://toolkit.irap.org) donne un aperçu des niveaux de coûts généraux pour différentes contremesures. Ces valeurs peuvent être utilisées à titre indicatif lorsque les traitements n’ont pas été mis en œuvre auparavant, ou dans les cas où l’information sur les coûts n’est pas facilement disponible.

Coûts annuels d’entretien et d’exploitation

Les coûts annuels d’entretien et d’exploitation font référence aux coûts d’entretien courant et périodique et aux coûts de fonctionnement. Le niveau et la régularité de l’entretien et des coûts de fonctionnement associés dépendent de la contremesure.

Valeur résiduelle finale

Certaines contremesures peuvent avoir une valeur résiduelle si elles sont supprimées. Par exemple, un carrefour peut être temporairement équipé de feux tricolores pendant un certain nombre d’années jusqu’à ce qu’une déviation soit achevée ; après cet achèvement la baisse des flux de trafic peut justifier l’enlèvement des feux tricolores. Si cette contremesure peut être utilisée ailleurs, le recouvrement de ce coût devrait être pris en compte. Toutefois, dans la plupart des cas, la valeur résiduelle sera probablement négligeable.

Durée de vie/service du traitement

La durée de vie (ou service) d’une contremesure se réfère à la période de temps durant laquelle un traitement apportera des avantages en matière de sécurité avant qu’une rénovation majeure ou un remplacement ne soit nécessaire. Elle varie selon :

le type et la portée du projet,

• les conditions climatiques (qui peuvent causer la détérioration de l’infrastructure),
• les volumes de trafic (des volumes plus élevés peuvent entrainer la détérioration de l’infrastructure, et la croissance des volumes peut nécessiter des infrastructures différentes),
• les normes locales (des exigences de construction plus strictes peuvent ralentir la détérioration),
• la disponibilité des matériaux et des ressources (certains matériaux sont plus résistants à la détérioration),
• la régularité de l’entretien.

Pour les projets impliquant des traitements multiples, comme par exemple des programmes de points noirs au niveau du réseau ou national, la durée de vie appliquée est celle du composant le plus durable. Le tableau 11.2 donne un exemple de la durée de vie maximale du traitement pour différentes contre-mesures. Compte tenu des questions énumérées ci-dessus, ceci variera probablement de manière substantielle d’un projet à l’autre. Par exemple, aux États-Unis, la durée de vie d’un traitement de marquage au sol devrait être d’un an, est supposée être d’un an, en particulier dans les États soumis à des conditions climatiques telles que neige et glace.

Source : Adapté de Turner & Comport (2010).

Estimation des changements dans les taux d’accidents

Les principaux avantages des projets de sécurité routière s’expriment en termes d’économies monétaires résultant de la réduction du nombre d’accidents ou à leur prévention (tués et blessés) pour un nombre donné d’années.

L’efficacité des traitements peut être exprimée sous la forme de facteurs de modification des accidents (FMA). Le chapitre 11.3 fait référence à plusieurs ressources complètes qui fournissent des FMA pour différentes interventions, notamment la base de données du Centre d’Information sur les FMA (http://www.CMFclearinghouse.org/) et la boite à outils pour la sécurité routière (toolkit.irap.org). Comme mentionné précédemment, l’efficacité et l’ampleur des changements dans le nombre d’accidents peuvent varier selon le contexte ou l’environnement.

Dans les cas où plusieurs traitements sont appliqués à un même site (contre-mesures multiples), des estimations des avantages généraux sont nécessaires. Certaines approches n’incluent que les économies réalisées grâce au traitement primaire ou principal, mais il est préférable de calculer les avantages totaux. Il faut veiller à ce que les avantages ne soient comptés qu’une fois pour des interventions améliorant la sécurité de manière similaire. Par exemple, pour traiter les accidents dans un virage, des interventions telles que des panneaux d’avertissement avancés, des bordures audio-tactiles et l’amélioration de l’adhérence de la chaussée peuvent être appliquées. L’avantage total de ces traitements ne sera pas égal à la somme des bénéfices de chaque traitement, car chacun d’eux est similaire en termes d’effet sur les accidents. Pour les situations où les traitements sont associés, un ajustement doit être fait. Bien que plusieurs approches complexes aient été conçues pour calculer l’avantage total de traitements multiples, l’approche simple décrite par Shen et al (2004) est généralement suffisante. Ils suggèrent une formule multiplicative dont la forme est similaire à celle présentée ci-dessous :

Par exemple, si trois contremesures sont considérées pour un même site, avec des FMAs de 0,3, 0,75 et 0,5 les résultats seraient :

FMAt = 0.6 x 0.75 x 0.8

= 0.36, ou 36% des accidents continueront de se produire (c’est-à-dire une réduction de 64% des accidents).

Une réduction de 64% des accidents est évidemment inférieure à la réduction de 85% qui serait obtenue si toutes les réductions étaient additionnées.

Roberts et Turner (2007) ont pu comparer les avantages sur le plan de la sécurité pour des sites où des ensembles de traitements ont été utilisés, avec des sites où les mêmes traitements ont été utilisés mais en traitement unique. En appliquant la formule ci-dessus, ils ont déterminé que cette approche tendait à surestimer l’avantage réel des traitements. Ils ont suggéré de multiplier les résultats par 0,66 pour obtenir une approche plus prudente (pour l’exemple ci-dessus, cela donnerait une réduction de 42%).

Pour une discussion détaillée sur l’efficacité des projets à traitements multiples, voir AASHTO (2010), iRAP (2013) et Elvik (2007).

Valeurs monétaires pour les différentes catégories d’accidents de la route

Les avantages résultant au fil du temps des contremesures de sécurité sont estimés en attribuant une valeur économique aux accidents, et en l’appliquant à la réduction attendue du nombre d’accidents. Ces valeurs ne doivent pas être calculées projet-par-projet, mais doivent être fixées au niveau national par des économistes des transports et mises à jour annuellement.

Cette valeur économique, connue comme le coût social des accidents, est la valeur des dommages matériels causés par les accidents aux véhicules, les frais d’ambulance et de soins médicaux, les frais d’assurance et administratifs, la perte de production, les coûts des services de police, et les coûts humains associés à la douleur et la souffrance causés par les décès et les blessures. Le tableau 11.3 présente les différents éléments de coût.

Source : PIARC (2012).

Il y a eu de nombreux projets et de nombreux débats sur la meilleure manière de déterminer le coût des accidents (Hills & Jones-Lee, 1983; Alfaro et al, 1994; Jacobs, 1995), mais il est désormais généralement admis que seulement deux méthodes devraient être considérées : l’approche de la volonté à payer (AVP) et l’approche de capital humain (CH). Ces approches sont résumées dans le tableau 11.4.

Source: Basé sur Hills & Jones-Lee (1983).

L’AIPCR (2013), HEATCO (2006), Transport Research Laboratory (1995), et la Banque asiatique de Développement présentent une description et un examen détaillés des approches de capital humain et de volonté à payer. Les deux approches sont amplement utilisées, mais la méthode d’évaluation fondée sur la volonté à payer est généralement recommandée (DaCoTA, 2012; McMahon & Dahdah, 2008).

Les coûts doivent être déterminés pour des accidents de divers niveaux de gravité, habituellement classés en accidents mortels, accidents avec des blessures graves, accidents avec des blessures légères ou mineures, et dommages matériels seulement. Ces niveaux de gravité ont été définis au chapitre 5, où il est expliqué qu’un accident mortel implique une situation dans laquelle une personne au moins décède dans les 30 jours suivant un accident, et qu’un accident ayant causé des blessures graves implique au moins une personne admise à l’hôpital, mais sans causer de décès. Un accident léger ou mineur signifie qu’au moins une personne a été blessée d’une façon ou d’une autre, mais que personne n’a été tué ou gravement blessé.

Afin de prioriser les actions visant à réduire la fréquence des accidents, un coût moyen unique pour l’ensemble des accidents corporels est généralement considéré comme suffisant, d’autant plus qu’il est difficile de prévoir la gravité des accidents qui pourraient être évités.

Les coûts sont toujours basés sur des valeurs moyennes, et dans certains pays, ils sont aussi déterminés pour de grandes catégories de routes (par exemple routes urbaines, rurales, autoroutes). Le coût social des accidents fournit une estimation du fardeau économique placé par les différents types d’accidents et de blessures sur l’économie. À titre indicatif, le tableau 11.5 donne un exemple des coûts par catégorie de routes et de la gravité des accidents au Royaume-Uni en 2012.

On constate que les coûts augmentent des routes urbaines aux routes en zone rurale jusqu’aux autoroutes, ce qui indique l’effet des vitesses élevées sur les niveaux de gravité des accidents. Il montre aussi que les coûts sont environ dix fois plus élevés d’un niveau de gravité à l’autre. En d’autres termes, le coût d’un accident avec blessés légers est environ dix fois celui d’un accident avec seulement des dommages matériels, le coût d’un accident grave est d’environ dix fois celui d’un accident léger, et le coût d’un accident mortel est environ dix fois plus élevé que celui d’un accident grave.

Source : Département des Transports (2013).

Le calcul des coûts des accidents se fait généralement au niveau national, et le développement d’un chiffre précis peut être un processus complexe, quelle que soit la méthode utilisée. Si aucun chiffre n’est disponible au niveau national, une méthode simple pour obtenir la valeur des accidents, surtout en l’absence des données requises pour les approches de capital humain et de volonté à payer, est la règle empirique de l’iRAP (McMahon & Dahdah, 2008). Cette méthode utilise les informations de pays ayant déjà effectué des calculs de volonté à payer, et analyse la relation entre la valeur de la vie statistique (VVS) et le produit intérieur brut (PIB) par habitant. Selon McMahon et Dahdah (2008, Tableau 10), les hypothèses sont les suivantes :

• la valeur de la vie statistique représente de 60 à 80 fois le PIB per capita (prix courant) du pays concerné,
• dix blessures graves se produisent pour chaque décès,
• la valeur d’une blessure grave est égale à 25% de la valeur de la vie statistique.

Cette approche a été originalement développée en utilisant les valeurs de la volonté à payer d’un nombre limité de PRFIs. Ces valeurs ont été récemment mises à jour (Milligan et al, 2014), ce qui a montré que la règle générale tend à sous-estimer la valeur de la vie statistique dans les pays ayant un produit intérieur brut par habitant supérieur à 7000 US$ (Milligan et al, 2014).

La génération de coûts des accidents peut être un problème important dans les PRFIs, même avec la disponibilité d’estimations des coûts des accidents, ou lorsque l’on utilise en utilisant la règle empirique. En raison du faible PIB par habitant dans de nombreux pays, les coûts des accidents peuvent être faibles, tandis que le coût d’installation des traitements techniques peut rester élevé. L’exemple (Encadré 11.4) illustre cette question par un exemple de la Papouasie-Nouvelle Guinée.

Encadré 11.4 : Réductions potentielles des accidents et économies grâce à l’amélioration de l’entretien des routes en Papouasie-Nouvelle-Guinée

Alternativement, la valeur des différentes gravités de blessures peut être calculée à l’aide des années de vie corrigées de la qualité de vie (AVAQ) et des années de vie corrigées de l’incapacité (AVCI). Les AVAQ mesurent la valeur d’un décès évité en tenant compte de la quantité et de la qualité de vie. Ils placent un poids de 1 pour une année de parfaite santé et de zéro pour la mort. Les AVCI, d’un autre côté, mesurent la qualité de vie perdue ou les années de vie perdues en raison d’une maladie ou d’une blessure. Ils représentent le fardeau constitué par des maladies ou des blessures. Elles peuvent aussi être utilisées pour mesurer les dommages matériels.

Les AVAQ et les AVCI sont largement utilisées en économie de la santé et très rarement en sécurité routière. L’Encadré 11.6 présente un exemple d’application des AVAQ et AVCI en sécurité routière en Colombie.

Encadré 11.6 : Estimer le coût des accidents en Colombie

Pour estimer le coût des accidents en Colombie, Bhalla et al (2013) ont appliqué les méthodes de la volonté à payer et la valeur des années de vie statistiques (VAVS). Il s’agissait d’estimer l’incidence et la gravité des blessures causées par les accidents de la route.

En se fondant sur la relation bien établie entre la valeur de la vie statistique (VVS) et le PIB par habitant, ils ont utilisé différentes règles empiriques pour estimer le coût des accidents à l’aide des estimations AVCI. Ces règles sont décrites ci-dessous.

Source : Bhalla et al, 2013

Les coûts unitaires utilisés dans l’estimation sont présentés ci-dessous.

Source : Bhalla et al, 2013

Taux d’actualisation utilisé pour les évaluations

Dans toute évaluation économique d’un projet routier, il est important d’identifier une année de référence à partir de laquelle tous les coûts et avantages futurs peuvent être évalués. En effet, la valeur d’un dollar reçu dans le futur est inférieure à la valeur actuelle d’un dollar (ceci est aussi connu comme la « valeur temporelle de l’argent »). Le taux d’actualisation est utilisé pour comparer les avantages obtenus et les coûts à différents moments au cours de la durée de vie d’un projet, en convertissant les coûts et avantages futurs en valeurs actuelles.

Le choix du taux d’actualisation peut avoir un effet significatif sur l’opportunité et la sélection des projets, en particulier si les avantages et les coûts s’accumulent plus tard dans la vie du traitement. Un taux d’actualisation plus élevé réduit la valeur des coûts et des avantages survenant plus tard dans la vie du traitement, ce qui favorise les projets dont les avantages surviennent au début du projet. La Banque mondiale recommande que les calculs de la valeur actualisée avec un taux d’actualisation de 12% (valeurs de 2014) soient inclus dans les propositions de projets routier (voir l’AIPCR, 2012; AASHTO, 2010). Il est cependant important de noter que cette valeur n’est pas nécessairement pertinente pour tous les pays, et que le taux d’actualisation utilisé peut être très différent. Par exemple, le taux d’actualisation est proche de 5% dans plusieurs pays de l’Europe occidentale.

Critères d’évaluation

Comme indiqué plus haut, l’approche standard pour le classement des traitements consiste à effectuer une analyse coûts-avantages, c’est-à-dire à comparer les avantages estimés de chaque schéma (en termes de la valeur des accidents qui seront évités) par rapport à ses coûts (mise en œuvre, entretien, etc.). Les traitements sont ensuite classés par ordre de priorité en fonction des meilleurs rendements économiques.

Comme mentionné précédemment, il est souvent difficile d’estimer les réductions probables d’accidents résultant des travaux correctifs car elles ne peuvent être fondées que sur l’expérience acquise dans le cadre de programmes similaires (Turner & Hall, 1994; Kulmala, 1994; Mackie, 1997).

Le choix des options de contre-mesures est fondé sur le taux de rentabilité de la première année (TRImm.), le taux de rentabilité interne (TRI), le rapport avantages-coûts (RAC), le rapport incrémental avantages-coût (RIAC), et la valeur nette actuelle (VNA). Cependant, les deux principaux indicateurs pour évaluer un projet ou un traitement sont le RAC et la VNA, qui montrent si les avantages du traitement proposé contrebalancent ses coûts, et si le traitement préféré présente le plus grand avantage social net.

Taux de rentabilité de la première année (TRImm.)

Ceci représente simplement la valeur monétaire nette des avantages anticipés durant la première année du schéma, exprimée en pourcentage du coût total du capital.

Il convient de noter que les deux derniers éléments peuvent être considérés comme étant de faible importance, en particulier pour les schémas de faible coût, et qu’ils sont donc souvent ignorés.

Il ne s’agit pas là d’un critère d’évaluation rigoureux pour l’établissement des priorités, puisqu’il ignore les avantages ou les changements dans les coûts d’entretien après la première année. Cependant, il est très simple à calculer, et comme les programmes d’ingénierie de la sécurité routière produisent souvent, des taux de rendement de la première année supérieurs à 100%, des critères de décision plus sophistiqués peuvent ne pas être nécessaires. Cette méthode donne généralement des valeurs élevées avec des schémas peu coûteux, mais avec des économies d’accidents relativement faibles, et pour cette raison, elle est moins cohérente avec l’approche du Système sûr.

Le TRImm. peut aussi être utilisé pour évaluer le calendrier d’un projet particulier en le comparant avec le taux d’actualisation. Si le TRImm. est supérieur au taux d’actualisation, le projet peut, en théorie, aller de l’avant. Cependant, cela ne dit rien de la façon dont le projet considéré se compare à d’autres projets. Si le TRImm. est inférieur au taux d’actualisation, le projet devrait au minimum être reporté.

Des évaluations plus détaillées seront nécessaires pour les schémas dans lesquels les accidents et les niveaux de trafic sont supposés changer substantiellement d’une année à l’autre. Par exemple, un schéma avec un TRImm de 80% peut ne pas valoir la peine si des fermetures ultérieures de routes dues à la construction d’une nouvelle route limitent l’avantage à une seule année.

Taux de rentabilité interne (TRI)

Un autre critère important utilisé pour évaluer les coûts et les avantages des projets routiers est le taux de rentabilité interne (TRI), qui est le taux d’actualisation qui rend la VAN égale à zéro ou le RAC égal à 1. Le graphique 11.6 donne un exemple théorique de l’incidence du taux d’actualisation sur la VAN d’un projet.

À un taux d’actualisation de 8 ou 10%, la VAN du projet est positive, alors qu’elle est négative à 12 ou 14%. À un taux d’escompte de 11%, la VAN est nulle, ce qui est connu sous le nom de taux de rentabilité interne (TRI). Le taux de rentabilité interne est préféré par les organismes d’aide multilatérale, comme la Banque mondiale, parce qu’il évite l’utilisation de taux d’actualisation locaux qui, selon leur valeur, peuvent avoir une incidence importante sur VAN ou le rapport VAN/VCA. Le TRI n’est pas particulièrement utile pour classer les projets, mais il est inclus ici aux fins d’exhaustivité.

Graphique 11.6 : Exemple de l’influence du taux d’actualisation sur la VAN

Rapport avantages-coûts (RAC) et rapport différentiel avantages-coûts-avantages (RDAC)

Le rapport avantages-coûts (RAC) est défini comme la valeur actualisée des avantages (VAA) divisée par la valeur actualisée des coûts (VAC) :

Lorsque la VAN d’un projet donné est positive, le RAC est supérieur à 1. Plus le RAC est élevé, plus les avantages sont importants. Le RAC est utilisé pour classer les projets lorsqu’il y a une contrainte budgétaire et il sert d’indicateur de l’efficacité économique du projet.

Le RDCA consiste à comparer par paires toutes les variantes ayant un RAC supérieur à 1 afin de déterminer l’avantage marginal obtenu pour une augmentation marginale du coût. Ensuite, après l’élimination de toutes les options dont le RAC est inférieur à 1, les options sont classées par ordre croissant de coût et le RAC marginal est déterminé par une comparaison par paires des variantess, en commençant par la plus économique puis la deuxième plus économique, comme suit :

Si le RDAC est plus grand que 1, l’alternative X + 1 est préférée, parce que le bénéfice marginal est supérieur au coût marginal. Inversement, si le RDAC est inférieur à 1, l’alternative X est préférée. L’option préférée alors retenue et la comparaison par paires se poursuit jusqu’à ce qu’il ne reste plus qu’une seule variante, qui devrait être la plus économiquement désirable de toutes les options envisagées.

Cependant, Ogden (1996) conclut que l’approche de RAC est plus lourde à utiliser que l’approche de VAN, et peut produire des résultats plus ambigus et trompeurs selon la façon dont les avantages et les coûts sont définis. Il convient de noter en particulier que les mesures de faible coût sont généralement favorisées lorsque le RAC sert de base à la sélection. Par exemple, l’installation de panneaux d’avertissement avancés de danger n’aura probablement qu’un effet limité (mais positif) sur les accidents graves, mais du fait du faible coût d’installation, cette mesure est susceptible d’avoir un RAC élevé. En revanche, les barrières latérales auront probablement (dans la situation adéquate) un effet plus significatif sur la réduction des accidents graves et mortels, mais étant donné le coût plus important de leur installation et de leur entretien, le RAC sera probablement plus faible. L’objectif de la sécurité routière est de parvenir à une réduction nette des blessures graves et mortelles. Le recours exclusif à l’approche de RAC peut produire des résultats qui sont incompatibles avec cet objectif. Par conséquent, l’approche de VAN/VAC utilisée en association avec celle de RCA est de loin préférable.

Valeur actuelle nette (VAN)

Ce type d’évaluation exprime la différence entre les coûts et les avantages actualisés d’un projet, qui peut s’étendre sur plusieurs années. Comme signalé précédemment, les avantages futurs doivent être ajustés ou actualisés avant d’être additionnés pour obtenir une valeur actuelle. Des changements peuvent aussi se produire au cours de la durée de vie du projet, ce qui aura une incidence sur les avantages dans les années suivantes.

Supposons (pour faciliter le calcul) que le taux actuel utilisé par le gouvernement pour les projets routiers est de 10%, ce qui, dans les conditions économiques actuelles, pourrait être considéré comme un peu élevé dans la plupart des pays. Cela signifie que 100 USD d’avantages accumulés cette année vaudront 10% de moins s’ils s’accumulent l’année prochaine. Un retard supplémentaire d’un an réduira de nouveau la valeur de l’avantage, et ainsi de suite. Ces chiffres peuvent être additionnés sur la durée de vie du projet afin d’obtenir la valeur actuelle des avantages (VAA).

La valeur actuelle nette est définie comme la différence entre la valeur monétaire actualisée de tous les avantages et les coûts d’un projet ou d’une mesure particulière. La VAN est exprimée comme la VAA moins la VAC. Une VAN positive indique une amélioration de l’efficacité économique par rapport au scénario de référence.

En ce qui concerne les priorités de mise en œuvre, les critères économiques pour l’évaluation des projets utilisant l’approche VAN sont les suivants :

• tous les projets avec une VAN positive sont rentables en termes économiques,
• pour un site particulier, l’option la plus intéressante est celle dont la VAN est la plus élevée.

Il convient d’être prudent lorsque l’on utilise la VAN comme seul critère d’investissement, car elle tend à indiquer des projets dont les coûts sont plus élevés.

Approche recommandée pour l’établissement des priorités

Le choix des critères d’évaluation dépend en premier lieu des données disponibles, ainsi que de la portée du traitement. Les différents critères d’évaluation fournissent des informations sur le projet. La VAN renseigne sur les avantages sociaux totaux sur la durée de vie d’un projet. Le RAC met en lumière la relation entre la valeur actuelle des avantages (VAA) et les coûts de mise en œuvre d’un projet. Le TRI montre les taux auxquels les avantages sont réalisés après investissement dans une contre-mesure (AIPCR, 2012).

La VAN est le critère privilégié parce qu’elle fournit une estimation de l’importance absolue des avantages sociaux nets des traitements. D’autre part, le RAC fournit l’importance relative des coûts et des avantages d’un traitement et dépend de la classification des impacts du projet. Le tableau 11.6 indique quand utiliser les différents critères.

Source : Austroads (2005).

Pour une approche complète et pas-à-pas sur les évaluations économiques, ainsi que pour un examen résumé des critères d’évaluation, voir l’AIPCR (2012), l’UE (2006) et HEATCO (2006). L’Encadré 11.7 donne un exemple d’évaluation économique au Belize.

Encadré 11.7 : Étude de cas : Évaluation économique au Belize

Le projet de corridor de démonstration au Belize a été présenté dans les chapitres précédents. Ce projet a été développé grâce à la production et l’évaluation de plusieurs options d’investissement « prêtes pour les banques ». Trois options ont été élaborées dans le cadre d’un programme d’évaluation des routes. Pour ce faire on a eu recours à diverses hypothèses. L’avantage économique des décès et blessures évités est calculé en utilisant la méthodologie développée par McMahon et Dahdah (2008). Cette approche estime la valeur économique de la vie statistique à 70 fois le produit intérieur brut per capita aux prix courants, et la valeur économique d’une blessure grave à 25% de la valeur du décès. Le rapport entre le nombre de blessures graves et le nombre de tués est estimé à 10 :1. Des hypothèses sont aussi formulées sur les réductions attendues à partir de différentes combinaisons de traitements. Le tableau ci-dessous présente un résumé des trois options d’investissements.

Le développement de plusieurs options comme dans cet exemple est assez typique pour les projets de sécurité routière. Ceci aide à déterminer quelle combinaison de traitements est la plus avantageuse dans les limites du financement disponible. Dans le cas du Belize, et après discussion avec les parties prenantes du projet, les options ont été ajustées en choisissant une option à moindre coût, et les avantages et les coûts ont été recalculés. La VAN estimée du projet, utilisant des valeurs très prudentes du coût des accidents, est de 6,1 million de USD et le taux de rentabilité économique est de 28,8%, ce qui est très supérieur au seuil de rentabilité de la Banque caribéenne de Développement fixé à 12.0%.

Outils d’évaluation économique

Divers outils existent pour faciliter l’évaluation économique dans le domaine de la sécurité routière. Quelques exemples sont présentés ci-après.

L’Analyste de Sécurité

L’Analyste de Sécurité (aussi décrit au chapitre 9.4) comprend un outil d’évaluation économique développé par l’American Association of State Highways and Transport Officials (ASSHTO, voir Harwood et al, 2010). Il évalue l’efficacité économique des contre-mesures pour un site routier spécifique. Cet outil permet à l’utilisateur de spécifier les coûts, les volumes de trafic, et toute autre donnée. Il fournit également des valeurs par défaut pour le traitement spécifié qui peuvent être utilisées dans l’estimation. L’utilisateur peut spécifier l’évaluation économique à effectuer, avec des options pour l’analyse coût-efficacité, le rapport avantages-coûts ou la valeur actuelle nette. Les mesures de l’efficacité sont obtenues à partir de modèles d’accidents observés, attendus et prédits pour le site concerné. Les contre-mesures et les sites sont classés au moyen de la fonction de classement de la priorité de l’Analyste de Sécurité, qui utilise les mêmes mesures que celles obtenues par l’outil d’évaluation économique et suggère aussi l’option optimale en fonction des contraintes budgétaires. Le choix des critères de priorisation appartient à l’utilisateur.

COBALT (coûts et avantages en cas d’accident)

COBALT est un outil d’évaluation économique développé en 2012 par le ministère britannique des Transports. Il est dérivé de l’outil plus général d’évaluation des transports COBA (outil d’analyse coût-avantage). COBALT se concentre exclusivement sur les évaluations de la sécurité routière en utilisant la même approche d’analyse coût-avantage que COBA telle que décrite par le ministère des Transports (2011).

Le Manuel de la Nouvelle-Zélande pour l’évaluation économique

La Nouvelle-Zélande de possède pas d’outil spécifique d’évaluation économique de la sécurité routière, mais son Manuel sur l’évaluation économique (MEE) (NZTA, 2013) offre des recommandations claires et des modèles pouvant être utilisés dans le processus d’évaluation. Le MEE est un guide décrivant les procédures d’évaluation économique des propositions d’investissement dans les transports. Il décrit les concepts de base des évaluations économiques et les procédures simples et détaillées pour l’effectuer. Les procédures simples visent des activités à faible coût, tandis que les procédures détaillées sont destinées aux évaluations à grande échelle. Des méthodologies pas-à-pas pour évaluer les coûts et les avantages sont aussi disponibles par le biais de feuilles de calcul téléchargeables.

Il y a différentes feuilles de calcul pour différentes évaluations. La feuille de calcul pour la promotion de la sécurité routière contient six feuilles de procédures et quatre autres feuilles pour les notes de travail, les estimations de coût et les analyses de sensibilité. La feuille de travail 1 est un résumé de l’information générale du projet et des données utilisées pour l’évaluation. La feuille de travail 2 est utilisée pour calculer la valeur actuelle des coûts du projet. La feuille de travail 3 sert à calculer le coût social des accidents par personne, et la feuille de travail 4 sert à calculer la valeur actuelle des avantages du projet. La feuille de travail 5 est utilisée pour calculer le rapport avantage-coût par tête. La feuille de travail de couverture fait le résumé de toute l’information et de tous les calculs de la feuille de calcul. Pour chacune des étapes, des conseils sont fournis sur les informations nécessaires et les données d’entrée.

Les recommandations européennes sur les évaluations économiques et la priorisation des contre-mesures de sécurité routière sont également à la disposition des praticiens. Citons par exemple l’Observatoire européen de la Sécurité routière (ERSO- http://www.erso.eu/),

Développer des approches européennes harmonisées pour établir les coûts des transports et évaluer les projets (HEATCO- http://heatco.ier.uni-stuttgart.de/), et l’Analyse avantage-coût pour la prise de décisions (ROSEBUD, http://partnet.vtt.fi/rosebud/).

Le processus appliqué par l’iRAP (chapitre 10.4.4) permet non seulement d’identifier les problèmes et les interventions efficaces, mais aussi de produire des plans d’affaires détaillés comprenant le rapport efficacité-coût des interventions identifiées. Le tableau 11.7 présente un exemple d’un tel plan d’investissement en Ukraine.

Tableau 11.7 : Plan d’investissement pour un programme d’évaluation des routes
Note: KSI: tué ou blessure grave (Killed or Severe Injury) Source: EuroRAP (2013).

11.5 Le chemin vers l’efficacité, la responsabilité, le développement de politiques et de programmes

11.6 Références

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