Manuel de sécurité routière
Un manuel pour les praticiens et les décideurs
pour la mise en œuvre d’une infrastructure sûre
Manuel de sécurité routière
Un manuel pour les praticiens et les décideurs
pour la mise en œuvre d’une infrastructure sûre
Comme déjà mentionné ci-dessus, il existe des méthodes établies qui aident à détecter, prioriser et traiter les sites à haut risque d’accidents et se fondent uniquement sur l’historique des accidents. Cependant, bien que ces sites méritent financement et attention, ils ne représentent qu’une faible proportion du réseau responsable des accidents mortels, en particulier dans les pays à revenu élevé. Par exemple SWOW (2007) rapporte que rien qu’aux Pays-Bas de 1987 à 1989, 10,5% seulement de tous les accidents mortels ou causant l’hospitalisation se sont produits sur des sites points noirs. De 1997 à 1999, le pourcentage a baissé à 6%, et de 2004 à 2008, à 1,8% seulement. Cette étude a conclu qu’un nombre croissant d’accidents graves se produit sur des sites qui ne sont pas des points noirs.
Dans les PRFI, des données exactes sur les accidents ne sont pas toujours disponibles, et donc l’approche d’évaluation du risque fondée sur celles-ci peut ne pas être possible. Aux États-Unis, il a été noté que certains états ont éprouvé des difficultés à atteindre les objectifs de sécurité en utilisant cette approche d’investigation limitée aux sites à haut risque (Preston et al, 2013). Dans de tels cas, des réponses proactives supplémentaires sont nécessaires pour aider à évaluer et à traiter le risque. Les approches proactives sont plus récentes que celles fondées sur l’évaluation des accidents, mais elles évoluent et s’améliorent avec le temps, et couvrent toute une gamme de techniques d’évaluation et de traitement du risque.
Les actions proactives de sécurité peuvent être utilisées pour éviter de futurs accidents en :
Il est à noter que les actions proactives, bien qu’elles soient une mesure préventive, ne devrait pas se limiter à une simple vérification du respect des normes de conception. Souvent, le projet peut respecter les normes mais peut ne pas être sûr du fait de la configuration ou de l’adoption de minima sur certains éléments de la route.
Les paragraphes suivant examinent plusieurs types de vérification de la sécurité routière, qui sont généralement exécutées à différents stades de la mise en œuvre d’un projet routier. Ces vérifications peuvent se faire dans le cas d’une nouvelle route, de la modification d’une route ou d’une caractéristique existante, et même durant l’exploitation habituelle de la route.
Bien que l’attention principale de ce chapitre se porte sur l’identification du risque et les outils utilisés pour cela, certaines des approches décrites aident aussi à identifier des solutions ou même à prioriser les interventions (chapitre 11). Des considérations dépassant le stade de l’identification du risque y apparaissent quand cela est pertinent. De ce fait, le présent chapitre devrait être lu en parallèle avec le chapitre suivant, consacré à la sélection et à la priorisation des traitements.
Les différents types de vérification de la sécurité routière sont :
Il est à noter que dans certains pays, l’inspection de sécurité des routes existantes est parfois appelée un audit des routes existantes, les deux termes se référant à un processus similaire.
Le but de chacune de ces vérifications est similaire, mais la distinction principale se trouve dans le calendrier et la portée de ces procédures (Graphique 10.5). Les programmes d’évaluation des routes sont typiquement utilisés pour évaluer les routes en exploitation, mais de récents développements ont élargi leur utilisation pour y inclure l’évaluation des projets.
Étant donné le calendrier et la portée différents de chaque procédure, toutes peuvent être entreprises en parallèle. Chaque pays décide quelles procédures adopter. Chacune possède différents avantages et faiblesses, qui sont examinées dans les prochains paragraphes.
Selon l’AIPCR (2012a), certains des objectifs et des avantages principaux de chacune de ces vérifications de la sécurité sont :
Les différents types de vérification de la sécurité routière sont détaillés dans plusieurs recommandations nationales, dont certaines sont disponibles au niveau international. Des exemples de recommandations sont donnés dans le reste de chapitre.
D’autres outils d’évaluation de la sécurité durant les étapes de planification et de développement sont décrits au chapitre 9.4. Certains d’entre eux sont conçus pour être utilisés par des praticiens avec peu ou pas d’expérience en sécurité routière, pour identifier et aborder le risque dès les premiers stades du développement des programmes et des projets.
Les vérifications de la sécurité suivent généralement des procédures de gestion similaires, présentées dans le graphique 10.6 qui montre aussi les responsabilités à chaque étape du projet.
L’évaluation de l’impact sur la sécurité routière se fait pour les projets d’infrastructure au stade initial de planification, avant l’approbation du projet d’infrastructure. Elle indique les considérations de sécurité routière qui contribuent à la sélection de la solution proposée et fournit l’information pertinente nécessaire pour l’analyse coûts-bénéfices des différentes options évaluées. Ceci permet de comparer l’impact de différentes variantes de route ou de trafic sur les résultats de la sécurité, pour une nouvelle route ou la modification d’une route existante. Ce processus doit être conduit en premier, dès le stade initial de planification du projet pour aider à la sélection du projet, et doit être ensuite continuellement examiné durant la phase d’avant-projet. L’évaluation de l’impact sur la sécurité précède généralement l’audit de sécurité routière (chapitre 10.4.2), mais c’est un processus complémentaire. Comme déjà indiqué au chapitre 9.3.2, l’évaluation de l’impact est exigée pour tous les projets d’infrastructure du Réseau Transeuropéen, selon la directive de l’Union européenne.
Selon Eenink et al (2008), une évaluation de l’impact sur la sécurité comporte cinq étapes.
Un rapport final détaillé devrait être préparé à la fin de l’évaluation de l’impact sur la sécurité routière, et contenir :
Lors d’une évaluation de l’impact sur la sécurité routière, il est important de se poser certaines questions. Les objectifs de la politique de sécurité routière sont-ils réalistes ou ambitieux ? Existe-t-il d’autres schémas qui n’ont pas encore été considérés ? Les schémas sélectionnés sont-ils adéquats, non seulement en termes de sécurité, mais aussi en d’autres termes tels que les impacts sur l’environnement ou l’accessibilité ou la connectivité pour tous les usagers ? Existe-il des problèmes associés, tels que le manque de soutien de la part de la population ?
Il est important de noter que l’évaluation de l’impact sur la sécurité routière ne remplace pas l’audit de sécurité routière. Elle constitue simplement une étape préliminaire en vue de la sélection de la variante la plus avantageuse pour un projet. Les audits de sécurité sont essentiels pour assurer, pendant le processus détaillé de conception et de construction, que tous les dangers sont identifiés, ce qui sera examiné en détail au chapitre 10.4.2.
La partie C du Manuel sur la Sécurité des Autoroutes (AASHTO, 2010, voir Encadré 10.3) informe sur les modèles de prédiction des accidents pour différents types de routes, y compris les routes rurales à deux voies, les routes à double sens de circulation, les autoroutes rurales multivoies, et les artères urbaines et suburbaines. Il couvre les tronçons à voies séparées ou non et les carrefours avec divers nombres de branches et dispositifs de contrôle. Ceci peut être utilisé pour prédire la fréquence moyenne attendue d’accidents, à partir des volumes de trafic et des caractéristiques de la route.
Le Manuel sur la Sécurité des Autoroutes (AASHTO, 2010 et http://highwaysafetymanual.org) a été élaboré pour aider à intégrer les questions de sécurité dans la prise de décisions sur la planification, la conception, l’exploitation et l’entretien des routes. Plusieurs outils ont aussi été développés pour soutenir cet objectif, y compris l’Analyste de Sécurité (chapitre 9.4), le Centre d’Information sur les FMA (Paragraphe 11.3) et le Modèle interactif pour la Conception d’Autoroutes sûres IHSDM, Encadré 9.10).
L’IHSDM est en ensemble de logiciels permettant d’évaluer les effets sur la sécurité et l’exploitation des décisions sur la conception géométrique (à partir des plans du projet), qui sont des outils avancés d’analyse et de prédiction, et considérés comme meilleure pratique par de nombreux professionnels de la sécurité (par exemple Schermers et al, 2011).
Ces outils se fondent sur une recherche robuste et variée sur les modèles de prédiction et les facteurs de modification des accidents (FMA) développés principalement aux États-Unis durant les 15 ou 20 dernières années. L’IHSDM est particulièrement utile pour sélectionner les options de sécurité à partir d’une liste de possibilités et pour comprendre le compromis de sécurité qui peut résulter de l’adoption de normes de conception minimum due aux contraintes de site ou aux économies sur les coûts de construction. Les modèles et les FMA sont continuellement affinés à mesure que les conclusions de nouvelles recherches sont disponibles. L’IHSDM inclut des procédures de calibrage qui permettent de l’adapter à chaque état de l’union américaine ou chaque pays, et ont été mises à l’épreuve dans certains pays d’Europe et en Australasie.
Le Programme international d’Évaluation des Routes (iRAP) a développé une technique pour classer les projets par étoiles. Bien qu’il ne constitue pas strictement une évaluation de l’impact, ce processus a un objectif similaire (Étude de cas du chapitre 9.4).
L’audit de sécurité routière est défini comme la vérification technique formelle et indépendante d’un schéma de conception et de construction d’une route, destinée à identifier toute caractéristique peu sûre ou tout danger potentiel et à recommander des mesures correctives à n’importe quelle étape, de la planification jusqu’au début de l’exploitation (AIPCR, 2011; ETSC, 1997; NRA, 2012).
L’objectif principal d’un audit de sécurité routière est d’identifier et de traiter les problèmes de sécurité routière. Un audit de sécurité n’est pas une vérification par rapport aux normes de conception, mais un outil de détection des dangers. L’audit d’un projet routier doit être exécuté dans toutes les conditions d’exploitation et prendre en compte toutes les catégories d’usagers de la route.
L’audit de sécurité routière est conçu pour être une mesure économique pour identifier et traiter les problèmes de sécurité. Plus tôt il est effectué et plus grands sont ses avantages, parce que l’ajustement des plans de conception peut être une option moins coûteuse que la modification des caractéristiques de sécurité après construction. Plusieurs études ont documenté ses avantages, comme par exemple Macaulay et McInerney (2002), qui ont estimé qu’un échantillon d’audits au stade de la conception a un rapport bénéfice-coût (RCB) entre 3 :1 et 242 :1 si toutes les recommandations des audits individuels sont mises en œuvre. De plus, 75% des recommandations ont un RCB plus grand que 10, et 90% des recommandations ont un RCB plus grand que 1.
Pour les PRFIs, les audits de sécurité routière (ainsi que d’autres méthodes proactives) sont très importants, parce qu’ils offrent une opportunité de développer une culture de la sécurité routière parmi les responsables de la planification et de la fourniture d’infrastructure routière. Sur cette seule base, il existe déjà un très fort argument pour le développement d’un processus formalisé d’audits de sécurité routière pour tous les grands projets d’infrastructure. L’Encadré 10.4 donne un exemple de certains des avantages supplémentaires qui peuvent être obtenus de grands projets d’audits de la sécurité routière dans les PRFI.
Le problème : il était nécessaire d’établir des corridors de transport sûrs et efficaces le long du Corridor International de transit depuis l’Europe occidentale jusqu’à la Chine.
La solution : les normes pertinentes (y compris en matière de sécurité routière) et les données disponibles sur les accidents de la route ont été examinées. La conception des tronçons pas encore construits ou finalisés a été vérifiée (« auditée »), et d’autres tronçons aux stades pré-et post-ouverture au trafic ont été inspectés. Le processus a fait appel à 16 participants de différentes institutions liées aux Ministères des Transports et des Affaires intérieures. Les recommandations de l’AIPCR sur l’audit de sécurité routière et les inspections de sécurité routière ont servi de fondation pour ces travaux, mais en étant adaptées au contexte local. Les principales déficiences identifiées étaient les longues lignes droites monotones causant fatigue et excès de vitesse, les accotements instables et les installations passives de sécurité, les virages en épingle à cheveux dangereux, le manque de sécurité pour les piétons et les arrêts de bus à de nombreux carrefours peu sûrs avec de petites routes le long de la route principale. Il a été recommandé de les reconstruire sous la forme de carrefours giratoires avec arrêts de bus et passages piétons, en tant que solution sûre et peu coûteuse.
Dans le cadre de ces travaux, plusieurs lois pertinentes ont aussi été examinées et des recommandations d’améliorations ont été formulées concernant la régulation des audits de sécurité routière et les inspections de sécurité. La gestion de la circulation sur les sites en travaux a aussi été examinée.
Les résultats : les résultats de ces travaux comprennent des recommandations d’améliorations de la sécurité au long de cette route, l’élaboration de recommandations adaptées aux conditions locales, des recommandations d’amendements aux lois pertinentes, et la formation de nouveau personnel. Un autre résultat clé est que le client a appris durant la formation et les discussions que la sécurité routière n’est pas seulement le problème des usagers de la route, mais qu’il est important d’inclure la police de la circulation et les gestionnaires de l’entretien des routes dans les discussions sur le sujet. Il a aussi été compris que sans l’identification proactive des déficiences de la sécurité routière, des améliorations seraient nécessaires avec les petits budgets d’entretien.
Source : Hans Vollpracht, Association mondiale de la Route (AIPCR)
Il existe de nombreux guides sur les audits de sécurité routière. L’AIPCR a développé le Guide pour les audits de sécurité routière (2011) disponible à : www.piarc.org/ressources/publications/7/6852,WEB-2011R01-TM.pdf ), qui montre une procédure complète pas-à-pas pour conduire un audit de sécurité routière, et fournit des listes de vérification détaillées pour les autoroutes et les routes principales urbaines et interurbaines à chacune des étapes du projet (étude de faisabilité, avant-projet, projet détaillé, pré- et post- ouverture au trafic). D’autres guides utiles existent dont le Road Safety Audit Guidelines (FHWA 2006 et son site Internet http://safety.fhwa.dot.gov/rsa/) et le Guide on Road Safety Audit d’Austroads (2009b). La Banque africaine de Développement (2014b) a publié des recommandations spécifiquement conçues pour utilisation dans les PRFI.
Les audits de sécurité routière peuvent être entrepris à tous les stades suivants :
L’audit de sécurité routière peut aussi être effectué dans d’autres circonstances, par exemple pour évaluer la sécurité de la gestion proposée pour des sites de travaux, en particulier dans les contextes de forts volumes de circulation ou complexes.
Comme indiqué au chapitre 9.3.2, la directive de l’Union européenne sur la gestion de la sécurité des infrastructures routières stipule que l’audit de la sécurité routière doit être effectué pour tous les projets d’infrastructure du réseau de transport transeuropéen, et suggère qu’il devrait se faire aussi sur toutes les routes nationales. La Directive stipule aussi que de tels audits doivent être effectués aux stades de l’avant-projet, de la conception détaillée, en pré- et post-ouverture, et au début de l’exploitation.
Le guide de l’AIPCR (2011) identifie et détaille trois parties dans le processus d’audit : le démarrage, l’exécution et l’achèvement.
La sélection de l’équipe d’audit avec les qualifications appropriées est un aspect important de la phase de démarrage du processus d’audit. Il est essentiel que l’équipe soit indépendante de l’équipe de projet. La taille et la composition de l’équipe varieront selon la taille et la complexité du projet et l’étape de l’audit entrepris. Il est important que les membres de l’équipe, et plus particulièrement son chef de file, aient la formation nécessaire. De nombreux pays ont développé des exigences de formation formelle (parfois mentionnée dans les recommandations nationales sur l’audit de sécurité) et des registres des auditeurs qualifiés. Pour les petits projets, il peut être possible pour un seul auditeur d’effectuer un audit de sécurité routière, ce qui, bien que n’étant pas l’idéal, est certainement préférable à pas d’audit du tout.
Dans les PRFI, la disponibilité et la formation d’auditeurs convenablement qualifiés est un défi important. La capacité peut être augmentée à court terme en formant le personnel clé (soit dans son propre pays, soit en suivant des stages de formation reconnus dans un PRE). À moyen terme, il est souhaitable de doter le pays des moyens de former les auditeurs. Ceci nécessitera typiquement une approche à plus long terme de « formation de formateurs », selon laquelle un petit nombre d’experts recevront une formation avancée et un soutien continu. Ces experts développeront ensuite par l’expérience les compétences pour former de nouveaux auditeurs.
De nombreux pays ont développé des listes de vérification pour les audits de sécurité routière. Ces listes fournissent des exemples et des rappels des thèmes devant être abordés par les équipes lors de l’audit. Elles sont utiles pour assurer que les thèmes principaux sont considérés, mais il ne faut pas oublier que chaque situation diffère, et que les listes ne devraient donc être utilisées que comme guides. Ceci est dû au fait que d’autres thèmes peuvent être identifiés durant l’audit, qui ne sont pas anticipés dans la liste de vérification. Différentes listes ont été développées pour les différentes étapes du processus d’audit, ou pour des types spécialisés d’audit (par exemple, audits piétons et cyclistes).
L’une des critiques faite dans le passé aux audits de sécurité routière est que leurs recommandations ne sont pas mises en œuvre. Il est donc essentiel qu’il y ait un processus pour conclure l’audit, comprenant une réponse formelle au rapport sur chacune des actions recommandées. Dans le cas où les recommandations n’ont pas été suivies, il convient d’en indiquer les raisons ainsi que la stratégie d’atténuation qui sera mise en œuvre pour aider à réduire le risque au minimum. Cette réponse écrite au rapport d’audit doit faire partie de la documentation du projet.
Harwood et al (2014) pensent que l’audit est une manière coûteuse d’identifier les interventions, et qu’il est possible de passer à côté d’interventions qui pourraient être ajoutées, et qui sont un moyen économique d’améliorer la sécurité. De plus, l’évaluation économique des interventions n’est généralement pas incluse, à moins qu’elle ne soit ajoutée au processus normal d’audit. Du côté positif, ils indiquent que l’audit est une manière utile d’identifier les éléments de sécurité manquants ou en mauvais état, et qu’il constitue un bon moyen de réunir un personnel expert pour examiner la sécurité. Ils ont aussi identifié les avantages des examens sur le terrain (c’est-à-dire des inspectons de site), un processus qui n’est pas toujours inclus dans les autres méthodes d’évaluation du risque.
Il est important de noter que le processus d’audit de sécurité existe depuis de nombreuses années. Il a été mis en œuvre pour la première fois à la fin des années 80, et une documentation a été rédigée dans les années 90 dans de nombreux pays. Cependant, il n’y a eu que peu d’ajustement dans les dernières années du processus d’audit pour y inclure les concepts de Système sûr. Dans certains pays, l’attention a changé pour se porter sur une meilleure maitrise des questions liées à l’élimination des décès et des blessures graves, bien que ceci ait toujours fait partie intégrante du processus d’audit. L’attention reste principalement portée sur les déficiences de la route, et les solutions visent généralement à améliorer l’environnement routier. Cette approche peut être adéquate dans de nombreuses situations, mais plusieurs pays, en vue d’adopter l’approche fondée sur le Système sûr, ont développé des cadres d’évaluation pouvant être considérés comme des audits de Système sûr. Ces audits diffèrent des audits traditionnels parce qu’ils se concentrent sur la réduction des accidents mortels et graves et/ou choisissent une approche plus holistique des problèmes (et des solutions) en fonction de chacun des piliers du Système sûr (par exemple les problèmes liés à la sécurité des usagers tels que la fatigue, ou les risques d’accidents liés à la vitesse). L’Encadré 5 présente un tel exemple.
Un autre exemple (Encadré 10.5) provient du ministère de la Planification, des Transports et de l’Infrastructure (DPTI) de l’Australie méridionale. Il impliquait une évaluation complète selon le Système sûr d’un projet majeur, et a été utilisé avec succès comme argument de plaidoyer auprès du gouvernement pour obtenir un financement. L’approche diffère d’un audit typique parce qu’elle évaluait les aspects relatifs aux véhicules et au comportement en plus des aspects typiques d’infrastructure. Il est intéressant de noter que certains des aspects relatifs aux véhicules et aux comportements ont pu être abordés au travers de changements apportés à l’infrastructure (voir aussi le chapitre 8.2).
Dans un développement plus récent des audits quantifiés ont été effectués pour déterminer l’impact de la nouvelle conception. Des modifications peuvent être apportées à cette conception et des améliorations probables de la sécurité peuvent être déterminées. Le chapitre 9.4 donne un exemple de cette approche.
Le problème : en 2007, le Commissaire aux routes principales d’Australie occidentale a ordonné que l’objectif de sécurité pour un grand projet routier soit de zéro accident dans les cinq premières années d’exploitation, et que la condition minimale de satisfaction soit une réduction de 10% comparée aux meilleures pratiques pour le même contexte routier. Comme les meilleures normes de conception du moment et des processus d’audit de la sécurité devaient être appliqués (comme dans la pratique normale), il n’était pas clair comment la sécurité routière pouvait être encore améliorée.
La solution : une nouvelle approche, concentrée sur les risques d’accidents graves et mortels a été développée et appliquée. Ceci a fourni une approche structurée pour l’évaluation du projet par rapport aux objectifs de Système sûr. Une caractéristique importante de ce cadre est qu’il cherche à limiter les forces, dans l’éventualité d’un accident, à un niveau supportable par le corps humain. Une autre caractéristique notable est la reconnaissance du fait que les autorités routières doivent utiliser leurs ressources limitées de la manière la plus efficace. Pour cela, le cadre comporte une « hiérarchie de contrôle » pour les traitements. Cette approche structurée a signifié une plus grande utilisation majeure de solutions durables (telles que les barrières de sécurité avec câbles métalliques) en vue d’assurer des taux élevés de protection des usagers en cas d’accident.
Les résultats : bien que le processus ait démarré durant la construction du projet (ce qui limitait les opportunités de l’améliorer), une baisse de 28,6% du taux des accidents graves et mortels, par rapport à la meilleure pratique antérieure en Australie occidentale, a été enregistrée.
En plus d’améliorer la sécurité routière, l’approche peut améliorer d’autres résultats du projet. Par exemple, le second projet a enregistré une économie de presque 10% du budget du projet ainsi qu’une réduction significative de l’empreinte environnementale.
Source : Marsh, (2012).
Le Guide des inspections routières pour les vérifications de sécurité sur les routes existantes (AIPCR, 2012a) définit l’inspection de la sécurité routière (ISR) comme un examen systématique sur place d’une route existante dans le but d’identifier les conditions, défauts et déficiences pouvant causer un accident grave ou mortel. L’ISR doit être effectuée par une équipe ou une personne qualifiée et indépendante possédant l’expérience adéquate. Elle est spécifique aux routes existantes et ne convient pas pour les routes en construction. Elle constitue aussi une méthode dynamique parce qu’elle permet la prévention des accidents à travers l’identification des problèmes potentiels de sécurité, au lieu de répondre aux accidents enregistrés lors d’une investigation sur les sites d’accidents.
Les inspections de la sécurité routière sont utiles parce qu’elles peuvent :
Le guide de l’AIPCR (2012a) identifie comme suit les sujets à couvrir durant une ISR, ainsi que certaines des questions qu’une équipe de vérification de la sécurité prendrait en considération durant une investigation :
L’inspection de la sécurité routière sur une route existante comporte quatre étapes :
Dans les dernières années, le composant d’étude sur le terrain de l’inspection de la sécurité routière a évolué. Des véhicules d’enquête peuvent être équipés avec des dispositifs automatiques pour mesurer et enregistrer les éléments de conception et de gestion de la route (par exemple, tracé en plan et profil en long, dévers, état du revêtement, présence d’obstacles sur les accotements, équipements de la route, etc.). Cette information peut être évaluée pour détecter des problèmes avec les routes, telles que des anomalies de courbure (par exemple, des virages serrés inattendus), une surface de chaussée glissante ou la présence d’obstacles sur les accotements. Le Paragraphe 5.4 renseigne sur la collecte de ces données.
L’ISR d’une route existante vise à détecter les caractéristiques pouvant contribuer à de futurs accidents, et l’information sur les accidents passés n’est pas toujours un indicateur de ceci. L’étude des accidents et les programmes de prévention examinent des caractéristiques contribuant aux accidents déjà survenus et à leur gravité. L’ISR ne nécessite pas de données sur les accidents, mais elle peut être un outil utile pour fournir des recommandations en vue de la priorisation des routes à inspecter. Par exemple, si le financement de l’autorité routière ne permet que l’inspection de certaines routes sélectionnées, la priorité peut être donnée à celles montrant le plus grand nombre d’accidents par kilomètre, ou d’accidents par volume de trafic. Le Paragraphe 11.4 offre plus de détail sur la priorisation des politiques, des projets et des traitements. Les inspections de la sécurité routière peuvent être un complément aux approches réactives telles que les investigations sur les sites à haut risque.
Parfois l’ISR est effectuée pour des thèmes spécifiques, par exemple pour identifier des problèmes concernant les piétons et les cyclistes. Cette approche a été développée encore plus en France, où une méthode impliquant une bicyclette spécialement équipée a été établie pour évaluer le réseau cyclable. Le lien Internet suivant informe sur ce sujet.
http://www.ouest.cerema.fr/IMG/pdf/120925_Securite-routiere_Velaudit_cle05dc7d.pdf.
L’inspection de sécurité routière n’est pas la même chose que les vérifications routinières d’entretien, où des problèmes tels que la végétation, les incohérences dans la surface de la route et une signalisation de faible qualité sont examinées et corrigées. Cependant, elle peut identifier des problèmes de sécurité résultant d’un entretien déficient, comme par exemple des problèmes de signalisation ou de marquage au sol de faible qualité ou de visibilité.
L’inspection de sécurité routière peut permettre de :
Les facteurs humains jouent un rôle crucial dans l’identification des dangers sur un site. Le Chapitre 8 examine plus pleinement la question.
Les inspections de sécurité routière peuvent se faire sur l’ensemble du réseau routier ou sur des sites spécifiques comportant les plus grands risques. Ceci dépend de l’autorité routière. Il est important de noter que les ISR des sites existants peuvent déboucher sur un nombre énorme de dangers et de problèmes identifiés de sécurité. Dans ces circonstances, il n’est pas économiquement viable de traiter tous les problèmes enregistrés. De même, il est peu fructueux de conduire une ISR sur us site avec des ressources qui ne permettront pas d’aborder la majorité des dangers détectés par l’inspection. Dans ce cas, il est plus avantageux d’investir dans un programme d’entretien pour aborder certains problèmes que d’effectuer une ISR formelle.
Le Guide des inspections routières pour les vérifications de sécurité sur les routes existantes de l’AIPCR (2012a) présente des listes de vérification utiles pour différents types de route, pour assurer que chaque investigation sur un site couvre bien tous les éléments nécessaires. Ces listes sont similaires en nature à celles utilisées pour l’audit de la sécurité routière. Il fournit aussi des exemples de rapports d’ISR appropriés pour les routes interurbaines et les routes urbaines. La Banque africaine de Développement (2014a) a récemment publié des recommandations sur l’inspection de sécurité routière, spécifiquement conçus pour utilisations dans les PRFI.
L’approche proactive a été élargie pour inclure une méthode intègre une quantification dans l’inspection des routes existantes et des projets routiers. Il existe plusieurs approches, la plus commune est celle du programme d’évaluation des routes (RAP). Différents programmes RAP existent dans différentes régions, dont EuroRAP, USRAP, AusRAP, KiwiRAP et ChinaRAP, tous sous la bannière du Programme international d’évaluation des routes iRAP. L’AIPCR (2012b) note que l’approche de l’iRAP offre de grands avantages lorsque les données sur les accidents ne sont pas disponibles ou si la couverture est limitée.
Ces programmes (RAPs) poussent le concept de l’audit de sécurité routière un pas plus loin en estimant le risque (sur la base de la probabilité et de la gravité) pour différents tronçons de route en fonction des caractéristiques de la route et des accotements. Des données sur différentes caractéristiques de la route sont collectées (par exemple par un relevé vidéo suivi d’une analyse au bureau, voir le chapitre 5.4). Sur la base de la recherche effectuée durant de nombreuses années, de vastes connaissances ont été accumulées sur chacune de ces variables et leur niveau de risque. Par exemple, un tronçon de route droit est plus sûr qu’une route avec un virage serré, et ce niveau de risque peut être quantifié. Chacune de ces variables est quantifiée et un algorithme détermine le risque de blessure grave ou mortelle sur chaque tronçon de route (l’iRAP utilise des segments de 100 m).
Cette évaluation peut être utilisée pour identifier les tronçons à plus haut ou moindre risque d’un réseau ou d’une route. Un système de classement à cinq étoiles est utilisé, une étoile signifiant l’infrastructure routière la plus déficiente, et cinq étoiles signifiant que la probabilité d’accident et la gravité de ceux qui surviennent sont les plus faibles. Cette classement peut aussi être représenté avec des couleurs pour donner une rapide indication visuelle de la sécurité de l’infrastructure routière. Ce procédé permet aussi des classements par étoiles distincts pour différents types d’usagers (par exemple, occupant du véhicule, piéton, cycliste et motocycliste).
Cette indication peut aussi être utilisée pour identifier les améliorations de sécurité pouvant être mises en œuvre aussi bien sur l’ensemble du réseau que sur des sites spécifiques. Les calculs peuvent être actualisés pour déterminer les gains de sécurité découlant de ces améliorations. En connaissant le coût des traitements et de leurs bénéfices, et avec les estimations du nombre d’accidents graves et mortels pour un réseau donné, un calcul économique peut être effectué pour déterminer les traitements les plus avantageux à appliquer sur le réseau ou un site. Le logiciel pour cette analyse est disponible gratuitement en ligne à l’intention des autorités routières. Le chapitre 11 renseigne plus amplement sur le sujet, et une description détaillée de l’approche de l’iRAP se trouve à : www.irap.org.
Il existe une forte corrélation entre le classement par étoiles attribué à une route et les résultats réels de la sécurité sur celle-ci, ce qui reflète la forte base empirique du modèle iRAP. Une analyse effectuée par McInerney & Fletcher (2013) et fondée sur le classement par étoiles et le coût des accidents (la moyenne des coûts des blessures graves et mortelles aux occupants du véhicule par kilomètre-véhicule) pour presque 1.700 km d’autoroute donne un exemple de cette relation. Pour chaque augmentation du nombre d’étoiles (c’est-à-dire pour chaque amélioration de la sécurité), le coût de l’accident diminue pratiquement de moitié. En passant de 1 à 2 étoiles, le coût de l’accident est réduit de 40%, de 2 à 3 étoiles il est réduit de 61%, et de 3 à 4 étoiles de 44%.
Harwood et al (2014) ont évalué les outils de USRAP et comparé cette approche à d'autres méthodes d’évaluation du risque. Ils estiment que cette approche est la plus solide et quantitative pour sélectionner les interventions d’amélioration de la sécurité, et que les recommandations sont accompagnées par des estimations économiques souvent absentes dans les autres méthodes. Cependant, ils ont aussi identifié que cette approche requiert beaucoup de main-d’œuvre, et compte beaucoup sur la collecte de données sur les routes et leur encodage par un personnel qualifié. Ils estiment toutefois que ceci peut se faire de manière raisonnablement efficace. La prise en compte des risques associés à des groupes spécifiques d’usagers (motocyclistes, piétons, cyclistes et occupants des véhicules) a aussi été considérée comme un avantage. Une approche similaire a été adoptée en Afrique, avec l’utilisation de Netsafe (Encadré 10.6).
Le problème : En Afrique du Sud, les statistiques sur les accidents sont de faible qualité, ce qui rend difficile l’identification des sites dangereux et des causes des accidents.
La solution : a consisté en l’identification des sites potentiellement dangereux sur la base du réseau existant. L’Agence routière nationale (SANRAL) a développé un Système de Gestion de la Sécurité routière (RSMS) qui est une approche holistique de la sécurité appliqué sur ses presque 20.000 km de route. Un élément important du RSMS est le développement de l’algorithme Netsafe.
SANRAL collecte annuellement des données sur son réseau à partir de véhicules équipés de caméras et de dispositifs laser de mesurage. Antérieurement, ces données n’étaient utilisées qu’à des fins d’entretien, mais à la suite de l’analyse et de l’évaluation des relations entre pente, largeur de la voie, limitations de vitesses affichées, zone de récupération disponible, type de barrière médiane, espace entre les accès, etc., une méthode a été développée, qui permet d’identifier les sites dangereux le long des routes.
En analysant les données nécessaires pour Netsafe plusieurs problèmes concernant la complétude et l’exactitude des données ont été identifiés. Le système GIS a été utilisé pour filtrer plusieurs de ces problèmes de qualité, et il a fallu un temps important pour corriger les données avant de pouvoir les utiliser de manière fiable dans Netsafe.
Les routes ont été divisées en tronçons de 10 mètres et les caractéristiques géométriques de chaque tronçon ont été ensuite été évaluées. Sur la base de la combinaison de ces caractéristiques géométriques, un indice de risque a été calculé, ainsi qu’un indice de priorité prenant en compte le volume de circulation.
Les résultats : la méthodologie a été testée sur certaines des routes principales du pays, à savoir la R61 entre Mthata et Port St Johns, la N4 de Pretoria à Nelspruit et la N3 de Heidelburg à Durban. Des statistiques raisonnablement exactes existaient pour ces routes, et une relativement bonne corrélation a été trouvée entre les zones à haut risque calculées par Netsafe et les sites réels d’accidents. Dans le cadre du RSMS, les audits de sécurité de la route sont devenus obligatoires pour tous les nouveaux projets de modernisation des routes de SANRAL.
Netsafe a mis en lumière le besoin de rigoureux contrôles de qualité dans la collecte et la saisie des données. Il est aussi devenu évident à partir de cet exercice que les accidents sur les routes rurales sont assez rares, et aléatoires. Il est rare qu’un site potentiellement dangereux soit clairement identifié par les statistiques d’accidents ; un outil tel que Netsafe peut permettre de les identifier et de les prioriser. Ceci est important lorsque des fonds limités sont nécessaires pour des investigations plus détaillées de la sécurité des routes.
Source : Randall Cable, SANRAL.
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