En este Capítulo se describe la creciente crisis mundial causada por las lesiones en los accidentes viales y el considerable valor de prevenir las muertes y las lesiones graves durante los accidentes. También presenta los conceptos de seguridad vial más importantes, que forman la base de las indicaciones de este Manual, para la ejecución de intervenciones asequibles y eficaces, que permitan alcanzar los resultados que puedan ser necesarios en un contexto dado. El primero de estos conceptos es el desafío del objetivo y la estrategia a largo plazo del Sistema Seguro, que se recomienda a todos los países, independientemente de su condición socioeconómica y el nivel de desarrollo de su infraestructura.
En segundo lugar, este capítulo enfatiza el enfoque planificado y sistemático, necesario para la gestión de la seguridad vial exitosa en producir resultados. Como se discute con más detalle en los siguientes capítulos, estos enfoques proporcionan un marco para el establecimiento y puesta en práctica de programas de inversión en seguridad vial y proyectos de demostración. Se hace hincapié en que estos programas y proyectos deben buscar los resultados previstos para el corto y medio plazo, adecuados a la capacidad de aprendizaje y la gestión del país en cuestión. Se requiere la intervención asequible y eficaz que aborde mejor las necesidades de todos los usuarios de las carreteras, incluidos los más vulnerables. El capítulo destaca la importancia de alinear la seguridad vial con otros objetivos importantes para la sociedad, teniendo en cuenta el considerable potencial de beneficios compartidos y con el fin de maximizar la inversión realizada.
El desarrollo económico representa una importante contribución al aumento de la movilidad y de la motorización. Se prevé que durante los 30 primeros años del siglo 21, se fabricarán más vehículos motorizados en el mundo que durante los 100 primeros años de la aparición de los automotores. La mayoría de estos vehículos será utilizada en los países de ingresos bajo y medio (PBMIs)1. (Bliss, 2011).
Junto con el rápido aumento de las tasas de motorización en los países de ingreso medio y bajo, la muerte prematura y la discapacidad ocurren a una escala desastrosa. La mortalidad mundial por carretera aumentó un 46 % entre 1990 y 2010 (Mathers et al., 2012). Alrededor del 90 % de las muertes en accidentes de tráfico ocurren en los países de ingreso medio y bajo, y las víctimas son en su mayoría los usuarios vulnerables, masculinos; e incluyen a los ciudadanos socio-económicamente activos (OMS, 2013a). Aparte de la magnitud del sufrimiento humano implicado, el valor socioeconómico, a menudo subestimado de prevenir estas tragedias es considerable (Jacobs et al, 2000. OCDE, 2008; McInerney, 2012).
La diferencia en los resultados de la seguridad vial entre los países ricos y pobres irá creciendo. Se prevé que en 2030, alrededor del 96 % de las muertes en las carreteras del mundo ocurrirán en los países de ingresos medio y bajo, y un 4% en los países de ingresos altos (PAIs). Los pronósticos de las tendencias de mortalidad a nivel mundial para el año 2030, indican que los accidentes de tráfico pasarán de la novena a la séptima causa de muerte (OMS, 2013b). Sin nuevas iniciativas, las previsiones indican que más de 50 millones de muertes y 500 millones de heridos graves en las carreteras del mundo se pueden pronosticar con cierto grado de certeza durante los primeros 50 años del siglo XXI (Bhalla et al., 2008). Esto es comparable con una probabilidad estimada del 1%, a que durante el mismo período más de 40 millones de personas mueran por causa de mega-guerras o por una virulenta epidemia de gripe-influenza, y aproximadamente 4 millones de personas por volcanes o tsunamis (Smil, 2008).
En respuesta a estos acontecimientos, las recomendaciones ampliamente aceptadas del Informe Mundial (Peden et al., 2004, ver recuadro 1.1) y de otras iniciativas, la Asamblea General de las Naciones Unidas proclamó el Decenio de Acción para la Seguridad Vial entre 2011 y 2020. El ambicioso objetivo del Decenio de Acción es "estabilizar, y posteriormente reducir el nivel previsto de muertes por accidentes de tráfico en el mundo (ONU, 2010). Si se cumple este objetivo, 5 millones de vidas se salvarían y se evitarían 50 millones de heridos graves, un beneficio socio-económico estimado en más de 3 billones (3x1012) de USD en 2020 (OMS , 2013a).
En el Día Mundial de la Salud de 2004, la Organización Mundial de la Salud (OMS) y el Banco Mundial, publicaron conjuntamente el Informe Mundial sobre prevención de traumatismos causados por el tráfico (Peden et al., 2004). El informe fue preparado con la asistencia de expertos mundiales de los países de ingresos bajos, medios y altos. Las conclusiones y recomendaciones generales, aprobadas en la Resolución de la Asamblea General de las Naciones Unidas, son ampliamente aceptadas como el plan maestro para una intervención en seguridad vial.
La publicación del informe señaló una creciente preocupación en la comunidad mundial acerca de la magnitud de las pérdidas de salud asociadas con la motorización creciente, y el reconocimiento de la necesidad urgente de tomar medidas para reducir de forma sostenible sus costos económicos y sociales. La implementación de las recomendaciones del informe se ha convertido en una prioridad para los países de ingreso medio y bajo, y el Banco Mundial publicó en 2009 y actualizó en 2013 unas recomednaciones, con el fin de proveer un marco a nivel nacional para asistir en este proceso (GRSF, 2009-2013).
El Plan Mundial de cinco pilares recomienda a los PBMIs, con el apoyo de los organismos de ayuda, avanzar de inmediato hacia la aplicación de los enfoques eficaces del Sistema Seguro (UNRSC, 2011a).
Este manual, cuyo enfoque principal es la planificación, el diseño, la operación y el uso de la red vial, cubre tres de estos cinco pilares: Gestión de la seguridad vial (Pilar1); Carreteras y movilidad más seguras (Pilar 2); y Usuarios de las carreteras más seguros (Pilar 3). También se abordan las velocidades más seguras, integradas en varios de los pilares del Plan Global.
Es ahora un hecho aceptado que las graves pérdidas de salud causadas por accidentes de tráfico son en gran medida previsibles y evitables – un problema antropogénico abierto al análisis racional y a la gestión eficaz de la seguridad vial (Peden et al, 2004). Los sistemas de tráfico pueden desarrollarse con la vista de reducir la probabilidad de accidentes graves o fatales y de minimizar la gravedad de las lesiones en caso de accidente. Ello es confirmado por un conjunto sustancial de conocimientos sobre cómo reducir de manera significativa los impactos adversos y costosos de la motorización. En los países de la Unión Europea por ejemplo, el volumen global de tráfico se ha triplicado entre 1970 y 2000, mientras que el número de personas fallecidas por cada millón de habitantes ha disminuido en un 50% (CCE, 2003). (Véase las vistas en conjunto de Peden et al, 2004; de la OCDE, 2008, del GRSF, 2009).
Durante los últimos 15 años, dos desarrollos mayores y complementarios han dado a conocer enfoques para la seguridad vial y cómo gestionar ésta de manera más eficaz para obtener mejores resultados mediante el uso de enfoques holísticos. El primero fue liderado por Suecia (Visión Cero) (Tingvall, 1995) y el otro por los Países Bajos (Seguridad Sostenible) (Koornstra et al.,1992), que constituyeron un cambio de paradigma en la década de 1990 a la ambiciosa meta del Sistema Seguro (ver recuadro 1.2).
El objetivo para el largo plazo del Sistema Seguro es la eliminación de muertes y lesiones graves, apoyado en el ínterin por metas cuantitativas y periódicas de reducción de accidentes (OCDE, 2008). El objetivo es trabajar en el diseño de un sistema que minimice las defunciones y las lesiones graves, aún sabiendo que siempre seguirán ocurriendo accidentes con menores consecuencias. De hecho, el objetivo ético del Sistema Seguro ha redefinido lo que se entiende por "seguridad" en los objetivos de gestión de la seguridad vial en la práctica efectiva (DaCoTa, 2012c).
La estrategia del Sistema Seguro tiene por objeto garantizar que, en caso de un accidente, las energías del impacto se mantengan por debajo del umbral probable de producir la muerte o lesiones graves. El objetivo es tomar en cuenta las conocidas características humanas del error común, no intencional y la vulnerabilidad del cuerpo humano en la planificación, diseño, funcionamiento y utilización del sistema de tráfico para beneficiar a todos los usuarios. La intervención del Sistema Seguro abarca todos los elementos del sistema de tráfico, así como sus elementos asociados, la infraestructura vial, los vehículos, el sistema de emergencias médicas, y los usuarios de las carreteras.
Fuente: Koornstra et al, 1992;. Tingvall, 1995; OCDE, 2008; DaCoTa, 2012c.
En un enfoque del Sistema Seguro, la movilidad es una función de la seguridad, en vez de lo contrario. Se coloca la seguridad vial en el flujo principal de la planificación, diseño y operación de los sistemas de tráfico. Basándose en lo mejor de los enfoques anteriores, el Sistema Seguro responde más eficazmente a las necesidades de los usuarios vulnerables de la carretera, y es particularmente relevante en el caso de las necesidades de los países de ingreso bajo y mediano. Establecer firmemente El Enfoque del Sistema Seguro en los trabajos nacionales en materia de seguridad vial, exige un fuerte apoyo político y un fuerte respaldo en la legislación (OCDE, 2008; Beltin et al, 2012).
Más recientemente, el Banco mundial, la OCDE y la Organización Internacional de Normalización (ISO por sus siglas en inglés) han enfatizado que la gestión eficaz de la seguridad vial es un proceso sistemático. La seguridad vial no es simplemente algo que ocurre, es necesario producirla. Los resultados de la seguridad vial en los países activos en este campo fueron obtenidos después de años de inversión sostenible en gestión de la seguridad y de fuerte mando gubernamental. El sistema de gestión de la seguridad vial es la capacidad productiva de entregar funciones críticas de gestión institucional, lo cual produce y habilita intervenciones eficaces en todo el sistema diseñadas para producir resultados – mediante los muy ambiciosos objetivo y estrategia del Sistema Seguro (OCDE, 2008; GRSF, 2009; ISO, 2012).
Estos conceptos holísticos son el hilo común en todo este Manual, y representan la suma de los conocimientos y prácticas exitosos en gestión eficaz y multidisciplinaria de la seguridad vial en todo el sistema de tráfico, acumulado a lo largo de varias décadas. Esta base de conocimientos puede aplicarse de manera sistemática en cualquier país, independientemente de sus resultados de seguridad vial, de su estatus socio-económico y del nivel de desarrollo de su infraestructura.
El Recuadro 1.3 perfila brevemente el camino progresivo y cada vez más eficaz hacia estos cambios en el pensamiento y en la práctica en materia de Desarrollos Clave en Seguridad Vial, que se examinan más en detalle en el Capítulo 2. Se exhorta a los PBMIs a evitar el costoso camino de evolución seguido por los países industrializados y descrito en el Recuadro 1.2, y a iniciar actividades críticas para avanzar directamente hacia los enfoques eficaces y asequibles del Sistema Seguro descritos en la Fase 4. También se aconseja a los PAIs adoptar este enfoque (OCDE, 2008; PIARC, 2012; OMS, 2013a). Las implicaciones para la práctica actual en diferentes entornos son un tema recurrente en todo este Manual, y se ofrecen consejos específicos sobre las etapas apropiadas para los diferentes contextos de seguridad vial.
Este Manual muestra a los países un camino sugerido para trasformar de débil a fuerte la capacidad institucional, en particular en la agencia gubernamental líder, así como la coordinación de los arreglos y la gestión de los resultados. Su objetivo es ofrecer lineamientos de avanzada para ayudar a los profesionales en la planificación, el diseño, la operación y el uso de la red vial, de acuerdo con los objetivos nacionales, regionales y mundiales.
Esta Sección describe de manera más detallada, la carga actual y previsión de accidentes de tráfico al nivel regional y mundial1.
El Informe sobre la Situación Mundial de la Seguridad Vial 2013 de la OMS es una publicación central para el seguimiento y la evaluación periódicos de los objetivos de seguridad del Decenio de Acción (OMS, 2013a)2. Aunque los datos sobre lesiones corporales en los accidente son incompletos y a menudo sustancialmente inferiores a los reales en muchos países, tanto en el sector de salud como en el de transporte, las últimas estimaciones disponibles a las cuales este manual se refiere, proporcionan una visión general estratégica y exhaustiva de la crisis emergente en los PBMIs.
El Informe de Situación Mundial reúne los datos basados en la información recabada a partir de encuestas realizadas en 182 países y establece estimaciones, si es necesario, para tener en cuenta los distintos niveles de calidad de los datos, con el fin de volverlos comparables entre países. Esto incluye el uso de la definición de 30 días de la muerte por accidente, e implica estimaciones puntuales de las defunciones por accidentes de tráfico en los PBMIs, que superan a veces por mucho las defunciones oficialmente declaradas. Los datos fueron extrapolados para los 195 países y territorios del mundo. El detalle completo de las metodologías utilizadas para desarrollar estimaciones comparables puede consultarse con la OMS (2013a, p.142).
El Informe tambiénresalta la necesidad urgente de estandarizar la recopilación de datos sobre las muertes por accidentes de tráfico, y de mejorar la calidad de los datos de seguridad sobre los mismos, las discapacidades y otras lesiones no mortales. El Capítulo 5 se enfoca en el examen completo y las recomendaciones sobre el establecimiento, la gestión y el uso de los datos, así como en la determinación de los niveles de infradeclaración.
En 2010, al menos 1.24 millones de personas perdieron la vida en accidentes de tráfico (OMS, 2013a). Las lesiones por accidentes viales son la principal causa de muerte y de graves pérdidas de salud (expresadas en términos de años de vida potencialmente perdidos por discapacidad (AVADs3) (Recuadro 1.4). Por cada defunción por accidente vial, al menos 20 personas sufren lesiones no mortales, desde los accidentes que pueden tratarse inmediatamente y para los cuales los cuidados médicos no son necesarios o buscados, hasta los que resultan en discapacidad permanente (Peden et al, 2004). Cada año, de 20 a 50 millones de personas resultan discapacitadas o heridas como consecuencia de accidentes de tráfico (OMS, 2013a).
Fuente: OMS, (2013a); OMS (2013b); IHME, (2013)
En ciertas regiones, las lesiones por accidente de tráfico son la causa principal de defunción entre ciertos rangos de edad. Según la Tabla 1.1, para los PAIs en general, las lesiones por accidentes de tráfico fueron la causa principal de muerte de niños de 5 a 14 años (IHME, 2013). Un estudio realizado en cuatro PBMIs mostró que el 17% de los niños tratados en sala de emergencia por accidente de tráfico sufren una discapacidad de seis semanas o más (OMS, 2003).
| Región | 1–4 años | 5–9 años | 10–14 años |
|---|---|---|---|
América del Norte | 1 | 1 | 1 |
Europa Central | 3 | 1 | 1 |
Australasia | 2 | 1 | 1 |
Europa Occidental | 2 | 2 | 1 |
África del Norte y Medio Oriente | 4 | 1 | 1 |
América Latina | 4 | 1 | 1 |
En 2010 en los países de ingresos bajos, la tasa mundial de mortalidad causada por accidentes de tráfico fue de 18 por cada 100.000 habitantes. En los países de ingresos medios, el promedio de las tasas anuales más elevadas de accidentes mortales fue de 20.1 por cada 100.000 habitantes, y en los países de ingresos altos, la tasa promedio más baja fue de 8.7 por cada 100.000 habitantes (ver Gráfico 1.1).
Gráfico 1.1: Muertes por accidentes de tráfico por cada 100.000 habitantes, según estado de ingresos del país, 2010 - Fuente: OMS, (2013a).
Aproximadamente el 80% de los accidentes viales ocurre en los países de ingresos medios con rápida motorización, los cuales representan el 72% de la población mundial y el 52% de los vehículos declarados en el mundo. El Gráfico 1.2 muestra que estos países tienen una proporción alta de muertes por accidentes viales, en relación a su nivel de motorización (OMS, 2013b). Los detalles sobre los resultados individuales de los países pueden consultarse en los Informes Periódicos sobre la Situación Mundial de la Seguridad Vial (OMS, 2009, 2013a).
Gráfico 1.: Población, muertes por accidentes de tráfico y vehículos registrados, según estado de ingresos del país 2010 - Fuente: OMS, (2013a).
En comparación con los datos de la línea de referencia (2007, 2010) recabados por la OMS para permitir el seguimiento y la evaluación de los objetivos del Decenio de Acción (iniciado en 2011), la mayoría de los países de ingresos altos muestra una reducción de su número de defunciones por accidentes de tráfico. La mayoría de los PBMIs sufren al contrario un aumento de su número de defunciones, aunque justo por debajo de la mitad de los resultados obtenidos en los PAIs (ver el Gráfico 1.3).
Gráfico 1.: Países con cambios en el número de muertes por accidentes tráfico en carretera (2007-2010) de acuerdo al estado de ingresos del país. - Fuente: OMS, (2013a).
Entre 2007 y 2010, el número de muertes por accidentes viales bajó en 88 países, de los cuales 42 fueron países de ingresos altos, 41 países de ingresos medios, y 5 países de ingresos bajos. Durante el mismo período, 87 países sufrieron un aumento de su número de muertes por accidentes viales (OMS, 2013a).
En la mayoría de los PBMIs, la proporción de usuarios de las carreteras compuesta por los peatones, ciclistas o conductores de vehículos motorizados de dos o tres ruedas es mucho más elevada que en los países de ingresos altos. Más de la mitad de los accidentes de tráfico en el mundo afecta a los usuarios vulnerables: motociclistas (23%), peatones (22%), y ciclistas (5%). El porcentaje restante se reparte entre un 31% de defunciones entre los ocupantes del vehículo, y un 19% entre usuarios no especificados. Los países de ingresos bajos son la proporción más elevada de defunciones causadas por lesiones mortales entre los usuarios vulnerables (57%), con tan solo un 51% en los países de ingresos medios y un 39% en los países de ingresos elevados (OMS, 2013a). El Gráfico 1.4 ofrece más detalle sobre las defunciones en las carreteras por tipo de usuario y para los países de ingresos bajos, medios y altos.
Gráfico 1.4 Proporción de muertes en carretera por tipo de usuario de la vía y del estatus de país; 2010 - Fuente: OMS, (2013A). - Fuente: OMS, (2013a)
Incluso en los PAIs, los usuarios vulnerables son, a menudo, mucho mássignificativos, cuando se comparan las tasas de muerte y lesiones graves. Por ejemplo, cuando se comparan las distancias recorridas (en milles de millones (109) de millas por diferentes modos de utilización de la carretera, los peatones y ciclistas perdieron la vida 10 veces más que conductores de coches en las carreteras en Gran Bretaña en 2011. En cuanto a los motociclistas, la tasa de defunciones fue de cerca de 40 veces más elevada (Departamento de los Transportes, 2012). Por cada conductor de coche en Gran Bretaña, mueren o sufren lesiones graves en un accidente de tráfico 20 veces más peatones y 40 veces más los ciclistas. Los motociclistas son los que corren el riesgo más alto, con una probabilidad 75 veces más elevada que la de los conductores de coches de morir o de sufrir lesiones graves (Departamento de los Transplosortes,2012)
Los jóvenes adultos de 15 a 44 años representan el 59% de las muertes en accidentes de tráfico en el mundo (ver Gráfico 1.5), y más de tres cuartos (77%) de todas las defunciones por accidentes viales las sufren los hombres. En los PAIs la proporción de muertes entre los adultos mayores de 70 años es notablemente más elevada que en PBMIs. Ciertos factores críticos de exposición al riesgo, tales como la longevidad en estos países, combinada con el riesgo aumentado que viene con la fragilidad debida a la edad, contribuyen a estos resultados (OMS, 2013a).
Gráfico 1.5: Proporción de muertes por accidentes de tráfico por rango de edad y el estado del ingreso del país - Fuente: OMS, (2013a)
Existen variaciones considerables entre las tasas de muertes por accidentes viales entre las diferentes regiones y dentro de las regiones mismas (ver el gráfica 1.6). El riesgo declarado de lesiones mortales es mayor en África, con 24,1 muertes por cada 100.000 habitantes y el más bajo es el de la región europea, con 10,3 muertes por cada 100.000 habitantes. Dentro de las regiones, si se toma en cuenta la infradeclaración de accidentes mortales, se estima que más de la mitad de los países africanos pueden tener tasas de mortalidad de 30 por cada 100.000 habitantes o más (BAfD, 2012). Las tasas mundiales de mortalidad más bajas, registradas para 2010, fueron en Islandia (2,5 por cada100.000 habitantes) y Suecia (2,8 por cada 100.000 habitantes) (IRTAD, 2012).
Gráfico 1.6: Muertes por accidentes de tráfico por cada 100.0000 habitantes, por regiones de la OMS - Fuente: OMS, (2013a)
El Gráfico 1.7 muestra que en cuatro de las seis regiones de la OMS, los ocupantes de los vehículos son el grupo más grande de defunciones.
Gráfico 1.7: Muertes por accidentes de tráfico, por tipo de usuario y por regiones de la OMS; 2010 - Source: OMS, (2013a)
En África, Europa y América, la mayoría de las muertes por accidentes de tráfico involucran a los ocupantes de vehículos y a los peatones. En el Sudeste asiático y el Pacífico occidental, las defunciones entre los conductores de vehículos motorizados de dos y tres ruedas representan una gran proporción del total de víctimas mortales de accidentes de tráfico (OMS, 2013a).
La muestra de las tendencias históricas mundiales, indica que si los PBIMs eligen seguir el costoso camino que siguieron los países de ingresos altos para reducir las muertes y las lesiones graves a medida que construyeron conocimientos, entonces es probable que el número de muertos por carretera en dichos países aumente sustancialmente (Kopits y Cropper, 2003; OMS 2013b). Las previsiones más recientes indican que, con base en las tendencias actuales, el 96% del total mundial de muertes en carretera en 2030 ocurrirá probablemente en los PBMIs (OMS, 2013b).
Las mayores tasas regionales de mortalidad, proyectadas para el año 2030, (muertes por cada 100.000 habitantes) están en el África subsahariana (38), Asia del Sur (29) y la región de Oriente Medio y el Norte de África (28); las tasas disminuirán entre 2015 y 2030 en el Este de Asia, el Pacífico; América Latina y el Caribe y, lo más notable, en las regiones de Europa y Asia central (ver la tabla 1.2). En los PBMIs, existe una gran variación regional en el número de muertes por cada 100.000 personas, siendo 4 veces mayor la alta que la más baja. En 2015, la tasa prevista de defunciones por accidentes de tráfico en los PAIs es de 8 muertes por cada 100.000, bajando hasta 6 de aquí a 2030, contra una tasa de 20 defunciones por cada 100.000 habitantes en los PBMIs (OMS, 2013b).
Regiones del Banco Mundial | Muertes por cada 100.000 habitantes | |
|---|---|---|
| 2015 | 2030 |
Asia del Sur | 21 | 29 |
Asia del Este y Pacífico | 22 | 18 |
África Subsahariana | 25 | 38 |
África del Norte y Medio Oriente | 26 | 28 |
América Latina y el Caribe | 20 | 19 |
Europa y Asia Central | 14 | 9 |
Países de ingresos altos | 8 | 6 |
Total mundial | 20 | 22 |
Se prevé que los accidentes de tráfico aumenten drásticamente en relación a las otras causas de muerte. Las previsiones de las tendencias de la mortalidad mundial por accidentes viales para el año 2030 indican que subirán de la novena a la séptima causa de defunción, como se muestra en el Gráfico 1.8 (OMS, 2013b)
Gráfico 1.8: Previsiones de la tendencias de mortalidad de hoy a 2030 - Fuente: OMS, (2013b)
Los exámenes de las capacidades nacionales de gestión de seguridad vial y otros estudios, revelan que la mayoría de las muertes y lesiones graves se producen en una proporción relativamente pequeña de la red vial. Las carreteras involucradas incluyen generalmente una porción urbana y una porción rural. En la India, alrededor de dos tercios de las defunciones se suceden en las autopistas nacionales y estatales, las cuales representan solo el 6% de la red (Mohan et al., 2009). En Bangladesh, el 40% de los accidentes de tráfico ocurren en tan solo el 3% de las grandes arterias de tráfico (Hoque, 2009). Las estadísticas de una amplia gama de países muestran que por lo general, alrededor del 50% de las muertes ocurren en el 10% de la red de carreteras (McInerney, 2012). Esta carreteras tienen alta prioridad estratégica, atraen grandes inversiones, y son particularmente susceptibles a los tratamientos específicos de seguridad vial (GRSF, 2013).
Por lo general, en la red vial, los volúmenes de tráfico y velocidad de los vehículos son altos con una mezcla de tráfico motorizado y de usuarios no motorizados, y unos entornos mixtos de velocidades (Comisión para la Seguridad Vial en el Mundo, 2011; GRSF, 2009-2013; UNRSC, 2011b). Un problema crucial es que muchas normas de tráfico utilizadas en proyectos viales en los PBMIs no toman en cuenta el grado de vulnerabilidad humana involucrada en el uso de la red vial. Además, la acción policial eficaz y efectiva de los comportamientos de seguridad, que contribuyen a la eficacia de la seguridad general de las normas de ingeniería de seguridad vial en los países de ingresos elevados, es insuficiente. Las normas de diseño de los cruces y una gestión del uso de las carreteras que mezcla entornos de baja y alta velocidades en una sola pista siguen basadas en la idea que los usuarios vulnerables puedan competir sin problema con vehículos cada vez más grandes y rápidos, lo cual tiene consecuencias trágicas (GRSF, 2010, 2011). Ciertamente, las carreteras nuevas brindan una oportunidad de desarrollo, pero muchas de ellas aumentan el riesgo de defunciones y de lesiones, donde no están restringidas al tráfico de tráfico, donde no se evitan o no hay desviación alrededor de aglomeraciones, y donde no existen disposiciones de prioridad para los peatones, los ciclistas, y otros usuarios vulnerables (UNRSC, 2011b). El capítulo 6 y la 3ª Parte de este manual ofrecen recomendaciones mundiales específicos para ayudar al diseño de proyectos para la gestión de la seguridad vial en corredores de circulación, así como referencias a nivel mundial sobre este tema (por ejemplo, CNUSV 2011b; GRSF, 2009, 2013; Breen et al, 2013).
Los principales tipos de accidentes en las carreteras del mundo han sido identificados como sigue (CNUSV, 2011b):
La Sección 4.4 y la 3ª Parte proporcionan más información sobre los principales tipos de accidente.
Los problemas críticos en el campo de la seguridad vial en los PBMIs y PAIs están repartidos en todo el sistema de gestión de la seguridad y especialmente:
Los PBMIs afrontan retos particularmente complejos en materia de seguridad vial. En muchos países, la débil capacidad de gestión de la seguridad vial constituye un obstáculo importante a los avances en el campo (GRSF, 2009-2013). Los progresos en la seguridad vial van de la mano con otras prioridades de desarrollo, tales como:
En los PBMIs, las inversiones nacionales en seguridad vial deberán extenderse durante períodos largos y en una amplia gama de sectores, y ser dirigidos por agencias gubernamentales dotadas de recursos apropiados.
Las siguientes secciones contienen un examen completo y una orientación completa sobre los factores críticos de éxito en el tratamiento de los problemas de la seguridad. Abordan las necesidades de los PBMIs en vista de sus propios retos individuales. Ofrecen además recomendaciones para los países de ingresos altos, actualmente involucrados en el proceso de establecer estrictos parámetros del Sistema Seguro, lo que incluye nuevas restricciones de la velocidad así como una más amplia acción en materia de medio ambiente y de salud pública, para conducir a soluciones de transporte más activas.
La evaluación de los costos directos e indirectos de las consecuencias de los accidentes de tráfico es importante, ya que permite medir la carga que las lesiones causadas por el tráfico, impone a la sociedad, y destaca el retorno de la inversión en la seguridad vial, y los costos y beneficios asociados a las diferentes opciones de política de seguridad en la asignación de los recursos1.
Las insuficiencias en la recopilación de los datos, la grave infradeclaración de las heridas por accidentes de tráfico, y la falta de adopción de un método mundial para evaluar la prevención de las defunciones y de las lesiones graves, no permiten establecer estimaciones precisas sobre el valor socio-económico de la prevención de accidentes viales en los PBMIs. Sin embargo, estimaciones aproximadas y conservadoras se han realizado a nivel mundial y regional. En muchos países de ingresos altos (PAIs), la práctica eficaz proporciona estimaciones más fiables, involucrando la puesta al día periódica de valores económicos para la prevención de lesiones de diferente gravedad, utilizando el método de la disposición a pagar (ver el capítulo 11.4 Priorización y Evaluación para una discusión adicional).
Hace más de diez años, se estimó que el costo socio-económico anual promedio de los accidentes de tráfico representa el 1% del PNB en los países de bajos ingresos, el 1.5% en los países de ingresos medios, y el 2% en los países de ingresos altos (Jacobs et al, 2000) 2 3. Aunque reflejen una mezcla de costos directos e indirectos, estas estimaciones siguen siendo las mejores para mostrar los costos promedio para diferentes entornos nacionales. Sin embargo, es probable que los costos mundiales sean significativamente más elevados, en particular si se toma en cuenta la infradeclaración de las muertes y las lesiones graves en las estadísticas disponibles y los costos de dolor y sufrimiento. Más recientemente, el Programa Internacional de Evaluación de las Carreteras (iRAP por sus siglas en inglés) ha calculado que las lesiones graves cuestan ahora al mundo más de 1.5 billón (1012) USD por año (iRAP, 2012).
Pocas estimaciones se hicieron al nivel regional sobre los costos socio-económicos de las lesiones, en particular en los países de ingresos bajos y medios, donde la recopilación y el análisis de datos no se hace de forma sistemática. Para la Unión Europea (UE27), las estimaciones son de 134 a 172 billones (1012) de Euros, o sea un costo total anual de casi el 2% del PIB durante la última década (CETS, 2011). Existen variaciones considerables entre las valoraciones socio-económicas entre los diferentes países. Un estudio en los países de la OCDE, utilizando diferentes métodos de evaluación, sugiere que los costos socio-económicos de los accidentes de tráfico arrojan el 1.5% del PIB (OCDE, 2008). En África, el Programa Internacional para la Evaluación de las Carreteras (iRAP) indica costos anuales de hasta el 7% (McInerney, 2012).
© ARRB Group
La sociedad en general es la que soporta la pesada carga de las lesiones costosas. Sin embargo, una mayor parte de la carga recae más particularmente en el sector de la salud, en términos de costos para el sistema de intervención médica de emergencia, en los empleadores en términos de pérdida prematura o de discapacidad de los ciudadanos del mundo más activos económicamente, y en los hogares en términos de pérdida del principal asalariado. A continuación se ofrece un resumen de algunos de los que llevan directamente el costo de las lesiones y la muerte en carretera:
En todos los países del mundo, el precio pagado en términos socio-económicos por la movilidad es muy elevado. En los PBMIs en particular, las lesiones por accidentes de tráfico son una carga financiera que pueden difícilmente asumir, lo que entorpece el desarrollo económico y social deseado (Federación Internacional del Automóvil, FIA, 2005). La inversión en seguridad vial tanto en los PBMIs como en los PIAs debe ser aumentada para igualar los altos valores socio-económicos de prevenir las defunciones y las lesiones graves debidos a accidentes de tráfico (OMS, 2009; DaCoTa, 2012c).
La mejora de la seguridad vial en el mundo, se asocia ahora con la visión más general de desarrollo sostenible y de prioridades dadas a los derechos de los niños, a la salud pública, a la reducción de la pobreza, y a la inclusión social, así como a la salud y la seguridad en el trabajo.
Después de las cinco Resoluciones sucesivas de la ONU sobre “la mejora de la seguridad vial” desde 2004, la conferencia de líderes mundiales organizada por la ONU en Rio, ha resaltado en las discusiones de la iniciativa El Futuro que Queremos, (ONU 2012) la importancia del movimiento eficiente de personas y bienes, y del acceso a transportes asequibles, racionales, seguros y respetuosos con el medio ambiente, como instrumento para mejorar la equidad social, la salud la capacidad de recuperación de las ciudades, las conexiones urbano-rural y la productividad de las zonas rurales. A este respecto, se tiene en cuenta a la seguridad vial como formando parte de nuestros esfuerzos para lograr un desarrollo sostenible (ONU, 2012).También se pide que la seguridad vial sea reconocida e incluida en el marco de los Objetivos de Desarrollo Sostenible post-2015 (Comisión para la Seguridad Vial Mundial, ONU 2013; Grupo de trabajo abierto de las Naciones Unidas sobre los Objetivos de Desarrollo Sostenible, ONU 2014). Cada vez más se establecen en la política nacional del, transporte objetivos de movilidad asequible, limpia y segura, para darse cuenta de los beneficios colaterales asociados con las iniciativas integradas (Recuadro 1.5).
Australia: “Australia necesita un sistema de transporte nacional seguro, eficaz, confiable e integrado, que sostenga y aumente el desarrollo económico de la nación, el bienestar social y el medio ambiente”. (National Transport Policy, Australian Transport Council, 2009).
Canadá: La visión de Transporte de Canadá (Transport Canada, 2011) es: “Un sistema de transporte en Canadá que sea reconocido mundialmente como seguro, eficaz y responsable con el medio ambiente”.
Países Bajos: “los Países Bajos deberían ofrecer a todos un sistema de transporte y de tráfico, seguro, eficaz y sostenible, mediante el cual la calidad para los usuarios esté en equilibrio verdadero con la calidad para el país entero”. (National Traffic and Transport Plan, 2001–2020, Ministry of Transports, Netherlands).
Nueva Zelanda: la visión del gobierno para los transportes de hoy a 2040 es que : “las personas y la carga en Nueva Zelandia tengan acceso aun sistema de transporte asequible, integrado, seguro, reactivo y sostenible” (New Zealand Transport Strategy, 2008, Ministry of Transport).
Noruega: “el gobierno apunta a proveer tiene como objetivo proporcionar un sistema de transporte eficaz, universalmente asequible, seguro y respetuoso del medio ambiente, que cubra las necesidades de transporte de la sociedad noruega y fomente el desarrollo regional”. (National Transport Plan, 2010–2019, Norwegian Ministry of Transport and Communications).
Suecia: “el objetivo de la política de transporte es asegurar la prestación sostenible y económicamente eficaz de servicios de transporte para las personas y las empresas en todo el país”. La accesibilidad es el objetivo funcional y la salud, la seguridad y el medio ambiente son los objetivos de impacto. “El diseño, la función y el uso del sistema de transporte serán adaptados para eliminar los accidentes graves y mortales, y contribuirán también a lograr objetivos de calidad medioambiental y mejores condiciones de salud”. (Ministry of Enterprise, Energy and Communications, Stockholm, May 2009).
Estados Unidos: Se fijan las necesidades de transporte para el siglo XXI. La legislación establece que: “entre las necesidades más urgentes que el sistema de transporte en superficie debe cumplir para sostener una economía nacional fuerte y vigorosa, se encuentra el transporte seguro, eficiente y fiable”. (Safe, accountable, flexible, efficient transportation equity act: a legacy for users, Public law 109–59, 2005).
Fuente : Bliss y Breen, (2011).
Pese al rápido crecimiento del tráfico motorizado, los principales modos de viajar en los PBMIs probablemente seguirán siendo caminar, motociclismo, ciclismo y el transporte público (Kopits y Cropper, 2003. Esto pone de relieve la importancia de planificar y prever las necesidades de seguridad de estas categorías de usuarios de las carreteras (en particular para los peatones, que son los usuarios más vulnerables), que son las que sufren una alta proporción de lesiones por accidentes de tráfico, así como la integración de la seguridad en el desarrollo de redes viales para automóviles, furgonetas, autobuses y camiones.
Pueden obtenerse unas ventajas accesorias significativas para el medio ambiente y la salud pública. Por ejemplo, el uso del suelo y la planificación del transporte, el suministro de instalaciones de infraestructura más seguras para fomentar el aumento de la caminata y del uso de la bicicleta, y medidas para reducir las velocidades de los vehículos tendrán por resultado menos emisiones de gases de efecto invernadero y menos contaminación local del aire; una mayor seguridad energética y la mejora del bienestar físico (GRSF, 2009).
Otros medios incluyen: reducir el volumen de tráfico de vehículos de motor mediante la proporcionando transportes públicos y la aplicación de políticas de ciudades más humanas; proveer de redes viales eficientes cuyas rutas más cortas o más rápidas coincidan con las carreteras más seguras y animar a los usuarios de las carreteras y los transportistas a cambiar los medios de transporte de alto riesgo por otros de menor riesgo (Peden et al., 2004).
En ciertos casos, la política de seguridad vial puede estar en conflicto (o ser percibida como tal) con otras necesidades y políticas sociales. Sin embargo, los objetivos de movilidad asequible, segura y limpia para la política de transporte proporciona el medio para la búsqueda de soluciones integradas, que aborden la competencia con otros objetivos sociales.
Después de la publicación del Informe Mundial sobre Prevención de Traumatismos causados por el Tráfico (Peden et al, 2004), la Asamblea Mundial de la Salud adoptó la Resolución WHA 5.710 sobre seguridad vial y salud, la cual exige a los estados miembros de la OMS dar prioridad a la seguridad vial como una cuestión de salud pública e iniciar los pasos para implementar medidas reconocidas por su eficacia en la reducción de lesiones por accidentes de tráfico.
La ampliamente apoyada Convención sobre los Derechos del Niño, de la Asamblea General de las Naciones Unidas, Resolución 44/25 (1989), exige a los signatarios gubernamentales que proporcionen un ambiente seguro y una protección de los niños contra las lesiones y la violencia. La Declaración de Tylösand de las agencias de seguridad vial y de las partes interesadas en seguridad vial de Suecia, proclamada en 2007, establece que: “toda persona tiene el derecho de usar las carreteras y calles sin amenazas para su salud o su vida” (Recuadro 1.6).
Fuente : http://publikationswebbutik.vv.se/upload/3423/89044_Tylosandsdeklaration...
Dada la magnitud de las pérdidas de PIB debidas a los accidentes de tráfico, las mejoras a la seguridad vial pueden ayudar a alcanzar los objetivos de reducción de la pobreza. Las víctimas de accidentes involucran generalmente los ciudadanos más activos económicamente, a menudo con impactos adversos en sus familias.
El Informe Mundial (Peden et al, 2004) identificó la seguridad vial como una cuestión de equidad social, de la cual los usuarios vulnerables de las carreteras son los que menos se benefician, debido a políticas pensadas para el desplazamiento motorizado e incluyendo una parte desproporcionada de las desventajas de la motorización en términos de lesiones, de contaminación y de separación de las comunidades.
La seguridad vial vinculada al trabajo puede contribuir a reducciones considerables de los costos de los empleadores, y tener un impacto sobre los objetivos nacionales y organizacionales de salud y de seguridad en el trabajo. Se producen cada vez más estrategias nacionales de seguridad desarrolladas conjuntamente por agencias líder en seguridad vial y el sector de la salud. La nueva norma ISO 39001 sobre los sistemas de la gestión de la seguridad vial para las organizaciones fue creada con el fin de proveer a los empleadores consejos vitales apuntando a estos objetivos (ver Capítulo 3).
Los efectos de las lesiones por accidentes de tráfico sobre los objetivos de educación han sido poco examinados. Muchos miles de niños ven sus perspectivas de educación mermadas por las lesiones y las discapacidades debidas a accidentes de tráfico (Watkins y Sridhar, 2009).
Un informe de la OMS (2007) concluyó que los riesgos de accidentes de tráfico son notablemente más elevados para los turistas que los riesgos de salud tales como las epidemias (por ejemplo, el SIDA); enfermedades (como la malaria y el cólera); los riesgos personales relacionados con el terrorismo internacional, la violencia y el crimen, los riesgos de lesiones durante un viaje por distintos modos de transporte que por carretera (por ejemplo, el avión), y otros riesgos personales de lesiones o de defunción, tales como el ahogamiento. Se prevé que las defunciones por accidentes de tráfico de turistas internacionales se multipliquen por tres, hasta 75.000 por año de aquí a 2030, con implicaciones para el desarrollo y las economías maduras por igual (Comisión para la Seguridad Vial Mundial, 2010).
Está claro que las lesiones graves por accidentes de tráfico tienen numerosos impactos sociales. La magnitud de los retos de seguridad vial y la diversidad de los efectos de las lesiones por accidentes de tráfico, muestran la importancia de explorar las sinergias con otros objetivos y prioridades sociales. Cuando son dirigidos y asistidos por los organismos líderes responsables de seguridad vial nacional, los acuerdos de coordinación de la seguridad constituyen una plataforma valiosa para integrar la seguridad vial con otras políticas gubernamentales con el fin de mejorar los niveles de cobertura y la dotación de recursos.
Aeron-Thomas A, Jacobs GD, Sexton B, Gururaj G & Rahman F (2004), The Impact of Crashes on the Poor. Study commissioned from TRL by GRSP with funding from the Swedish International Development Cooperation Agency (Sida) and TRL, Crowthorne.
AfDB (2012), Road Safety in Africa: an overview, African Development Bank, MDBs Training Initiative Global Road Safety Facility, Washington DC.
Belin M-A, Tillgren P & Vedung E (2012), Vision zero – a road safety policy innovation, International Journal of Injury Control and Safety Promotion Volume 19, Issue 2, 2012, pages 171-179
Bhalla K, Shahraz S, NaghavI M, & Murray C (2008), Estimating the potential impact of safety policies on road traffic death rates in developing countries, 9th World Conference on Injury Prevention and Safety Promotion, Merida, Mexico
Bliss T (2011), Global Directions in Road Safety, Strategic Road Safety Forum, Monash University Accident Research Centre, Melbourne
Bliss T & Breen J (2011), Improving Road Safety Performance: Lessons From International Experience a resource paper prepared for the World Bank, Washington DC for the National Transport Development Policy Committee (NTDPC), Government of India, Delhi. (From following link, go to 'Papers received from the World Bank as technical assistance', and then go to 'WB Papers on the Highway Sector by Clell Harral, See Resource Paper 5. http://planningcommission.nic.in/sectors/index.php?sectors=National%20Transport%20Development%20Policy%20Committee%20(NTDPC)
Breen J, Humphries R & Melibaeva S (2013), Mainstreaming road safety in regional trade corridors, Sub-Sahara Africa Transport Programme (SSATP), Washington.
Commission for Global Road Safety (2010), Bad Trips: International tourism and road deaths in the developing world, Makes Road Safe Campaign, London
Commission for Global Road Safety (2011), Make Roads Safe: Time for Action, London.
Commission for Global Road Safety (2013), Safe Roads for All, London.
Commission of the European Communities (CEC) (2003), European Road Safety Action Programme. Halving the number of road accident victims in the European Union by 2010: A shared responsibility COM (2003) 311 final, 2.6.2003, Brussels.
DaCoTA (2012a), Cost-benefit analysis, Deliverable 4.8d of the EC FP7 project DaCoTA, Brussels.
DaCoTA (2012b), Work-related road safety, Deliverable 4.8v of the EC FP7 project DaCoTA, Brussels.
DaCoTa (2012c), Road Safety Management, Deliverable 4.8p of the EC FP7 project, DaCoTa, Brussels, http://safetyknowsys.swov.nl/Safety_issues/pdf/Road%20Safety%20Management.pdf (viewed March 2013).
Department for Transport (2012), Reported road accidents and casualties, Great Britain 2011, Table RAS 30070, https://www.gov.uk/government/statistical-data-sets/ras30-reported-casualties-in-road-accidents.
European Commission (2009), Public consultation of the European Road Safety Action Programme 2011-2020, Brussels.
European Transport Safety Council (2011), 2010 Road Safety Target Outcome: 100,000 fewer deaths since 2001, 5th Road Safety PIN Report, European Transport Safety Council, Brussels.
FIA Foundation for the Automobile and Society (2005), Road safety counting the cost, London.
Global Road Safety Facility (GRSF) (2006-2013), Unpublished road safety management capacity reviews, World Bank, Washington DC.
Global Road Safety Facility (GRSF) (2009), Implementing the Recommendations of the World Report on Road Traffic Injury Prevention. Country guidelines for the Conduct of Road Safety Management Capacity Reviews and the Specification of Lead Agency Reforms, Investment Strategies and Safe System Projects, World Bank, Washington DC.
Global Road Safety Facility (GRSF) (2013), Bliss T & Breen J,, Road Safety Management Capacity Reviews and Safe System Projects, World Bank, Washington, DC.
Graham D, Glaister S & Anderson R (2005), The effects of area deprivation on the incidence of child and adult pedestrian casualties in England. Accident Analysis and Prevention, 37, 125–135.
Gururaj G (2008), Road traffic deaths, road injuries and disabilities in India: current scenario, The National Medical Journal of India 2008, 21: 14–20.
Hoque MS (2009), Unplanned Development and Transportation Problems of Dhaka City, International Symposium on Vulnerability in Cities, University of Tokyo, 25–27 March, Tokyo
Institute of Health Metrics and Evaluation IHME (2013), Global Burden of Disease: Generating Evidence, Guiding Policy, Institute of Health Metrics and Evaluation, University of Washington, Seattle, USA.
International Road and Traffic Accident Database (IRTAD) (2012), Road Safety Annual Report 2011, ITF/OECD, Paris.
International Standards Organization (ISO) (2012), 39001: Road Traffic Safety (RTS) Management Systems Standards, Requirements with Guidance for Use, Geneva.
iRAP (2012), Vaccines for Roads, 2nd edn., International Road Assessment Programme, Basingstoke.
Jacobs G, Thomas AA, & Astrop (2000) A, Estimating global fatalities, TRL Report 445, Crowthorne.
Koornstra MJ, Mathijssen MPM, Mulder JAG, Roszbach R, & Wegman FCM (1992), Naar een duurzaam veilig wegverkeer; Nationale Verkeersveiligheidsverkenning voor de Jaren 1990/2010. [Towards sustainable safe road traffic; National road safety outlook for 1992/2010] (In Dutch). SWOV, Leidschendam.
Kopits E & Cropper M (2003), Traffic Fatalities and Economic Growth, World Bank, Washington DC.
McInerney R (2012), A World Free of High Risk Roads, International Assessment Progamme, Presentation to Millennium Development Bank Training Programme, World Bank, Tunis.
Mohan D, Tsimhoni O, Sivak M & Flannagan M (2009), Road safety in India: challenges and opportunities, University of Michigan Transportation Research Centre.
OECD (2008). Towards Zero: Achieving Ambitious Road Safety Targets through a Safe System Approach.OECD, Paris.
ORSA (2011), Corporate Reputation http://www.orsa.org.uk/business/reputation.htm, Birmingham.
Peden M, Scurfield R, Sleet D, Mohan D, Hyder A, Jarawan E & Mathers C eds. (2004), World Report on Road Traffic Injury Prevention, World Health Organization and World Bank, Geneva.
Peden M, Oyegbite K, Ozanne-Smith J, Hyder A, Branche, C, Rahman A, Rivara F, & Bartolomeos K (2008), World Report on Child Injury Prevention, World Health Organization and UNICEF, Geneva.
Smil V (2008), Global Catastrophes and Trends: The Next Fifty Years, MIT Press.
Tingvall C (1995), The Zero Vision. In: van Holst H., Nygren A., Thord R., eds Transportation, traffic safety and health: the new mobility. Proceedings of the 1st International Conference, Gothenburg, Sweden Berlin, Springer-Verlag, 1995:35–57.
Vagverket (2007), Tylösand Declaration, http://publikationswebbutik.vv.se/upload/3423/89044_Tylosandsdeklarationen.pdf.
United Nations General Assembly Resolution 44/25 (1989) Convention on the Rights of the Child, Geneva.
United Nations General Assembly Resolution 64/255 (2010), Geneva.
United Nations Open Working Group on Sustainable Development Goals, (2014), Outcomes Document, Geneva.
United Nations Rio+20 (2012). Outcome Document of the UN Rio+20 Conference, Geneva.
United Nations Road Safety Collaboration (UNRSC) (2011a), Global Plan for the Decade of Action for Road Safety 2011 – 2020, World Health Organization, Geneva.
United Nations Road Safety Collaboration (UNRSC) (2011b), Safe Roads for Development: A policy framework for safe infrastructure on major road transport networks, World Health Organization, Geneva.
Watkins K & Sridhar D (2009), Road traffic injuries: the hidden development crisis, A policy briefing for the First Global Ministerial Conference on Road Safety, Moscow.
World Health Organization (WHO) (2007), A report on International Travel and Health, World Health Organization, Geneva
World Health Organization WHO (2009), Global Status Report on Road Safety, World Health Organization, Geneva.
World Health Organization WHO (2013a), Global Status Report on Road Safety, World Health Organization, Geneva.
World Health Organization WHO (2013b), Global Health Estimates Summary Tables: Projection of Deaths by Cause, Age and Sex by various regional grouping. Geneva, World Health Organization, 2013. Available at http://www.who.int/healthinfo/global_burden_disease/projections/en/index.html