Manual de Seguridad Vial
Manual para los profesionales y encargados
en la toma de decisionespara la aplicación
de la infraestructura del sistema seguro!
Manual de Seguridad Vial
Manual para los profesionales y encargados
en la toma de decisionespara la aplicación
de la infraestructura del sistema seguro!
El capítulo anterior abordaba las maneras de identificar los riesgos, mientras que la primera parte del presente capítulo trataba sobre el uso de actuaciones efectivas para tratar el riesgo identificado. El siguiente paso consiste en la determinación de la prioridad de los diferentes tratamientos. En la mayoría de los casos existirán limitaciones presupuestarias que impedirán financiar todos los proyectos de interés; por esta razón, es necesario un método que permita seleccionar los proyectos o programas de mayor prioridad. Además, es probable que existan varias opciones para abordar un mismo riesgo, de manera que es necesario determinar qué opción ofrece los mayores beneficios en seguridad vial a un coste razonable. Las evaluaciones económicas proporcionan un marco de comparación que puede usarse para priorizar, comparar y seleccionar actuaciones, lo que también ayuda a identificar las medidas que proporcionan el mayor rendimiento social.
A nivel estratégico, puede ser necesario también establecer la importancia relativa de las medidas reactivas y proactivas y decidir qué parte del presupuesto se asignará a cada tipo de medida. Las recomendaciones que se ofrecen en este capítulo pueden utilizarse a nivel de estrategia, a nivel de programa o a nivel de proyecto.
PIARC (2012) ha publicado un estado del arte sobre el análisis coste-eficacia, el análisis beneficio-coste y la asignación de recursos, que proporciona un completo asesoramiento sobre los métodos para evaluar los proyectos y para asignar recursos. Este documento define la valoración económica de un proyecto como una estimación del valor del proyecto con el fin de establecer si cumple con los objetivos económicos y sociales del país. Los métodos de evaluación incluyen el análisis coste-eficacia y el análisis beneficio-coste. Los indicadores de resultados (TRinm, VAN, TIR, RBC, RBCI) de este análisis se detallan en el apartado de Criterios de evaluación. Los siguientes párrafos resumen los principales documentos sobre estos temas.
El análisis coste-eficacia consiste en la comparación del coste de una medida correctiva con el resultado o efecto que produce. En este tipo de análisis los proyectos se ordenan según su coste y su eficacia en la mejora de la seguridad vial o en la consecución de los objetivos de determinadas políticas. Los efectos se expresan generalmente en unidades no monetarias, como, por ejemplo, el cambio en el número de accidentes. El análisis coste-eficacia se aplica principalmente para comparar proyectos, programas o políticas con resultados similares, que se expresan en forma de ratio, como el número de accidentes prevenidos dividido por el coste de la medida.
El análisis beneficio-coste utiliza valores monetarios para comparar los beneficios totales con el coste total de un proyecto, un programa o una política. Se utiliza principalmente para determinar el valor de una inversión basándose en los beneficios y en los costes totales de la inversión y así comparar un proyecto con sus alternativas. También se utiliza en la evaluación económica de la seguridad vial para establecer un caso de negocio y asegurar la financiación de diferentes programas o proyectos. Permite comparaciones entre medidas alternativas de seguridad vial a través de la identificación de los costes y los beneficios para la sociedad en su conjunto a fin de determinar si el proyecto debería ejecutarse y priorizar los proyectos aprobados. Además, fomenta la asignación eficiente de los recursos entre políticas concurrentes.
Yannis et al. (2008), en su análisis para la Conferencia de los Directores Europeos de Carreteras (CEDR), hacen un resumen de las actuaciones efectivas con un precio razonable. Examinaron 55 inversiones en infraestructura de carreteras y revisaron los costes y los beneficios de cada una. A partir de este análisis, seleccionaron los ejemplos de mejores prácticas que deben considerarse en una planificación eficiente de las inversiones, como son:
Los datos o parámetros fundamentales para estimar el coste y los beneficios de las medidas correctivas se describen a continuación.
El coste inicial se refiere al coste de implantación (como instalación, materiales y mano de obra) de cada actuación. Los costes difieren según el tipo de entorno, el coste local de la mano de obra y la disponibilidad de los materiales. La incertidumbre en cuanto a los costes de implantación es mayor en los países con ingresos bajos y medios, ya que esta información no está siempre disponible. La herramienta en línea Toolkit (http://toolkit.irap.org/) proporciona costes orientativos para diferentes medidas correctivas que pueden tomarse como referencia en zonas donde no se hayan implementado anteriormente o en casos en los que no se dispone del coste.
Los costes anuales de operación y conservación se refieren a los costes rutinarios y periódicos y a los costes de funcionamiento. La extensión y la frecuencia de la conservación y de los costes asociados dependen de la medida correctiva.
Algunas actuaciones pueden tener un valor residual si se eliminan. Por ejemplo, una intersección puede necesitar semáforos durante varios años mientras que se construye un desvío; una vez que este se termina, la reducción de tráfico en la intersección puede justificar la eliminación de los semáforos. Si los activos de la medida correctiva (los semáforos en el caso anterior) pueden emplearse en otra ubicación, el coste recuperado debería considerarse. No obstante, el coste residual terminal es insignificante en la mayoría de los casos.
La vida de servicio de una medida correctiva se refiere al período de tiempo durante el que un tratamiento proporcionará beneficios a la seguridad vial, hasta que se requiera una rehabilitación o su sustitución y varía según:
Para los proyectos que engloban tratamientos múltiples, como los programas de actuación sobre los puntos negros de la red viaria, la vida de servicio será la del componte que dure más tiempo. La tabla 11.2 recoge la máxima vida de servicio recomendada para diferentes tratamientos, aunque, debido a las cuestiones mencionadas anteriormente, la vida de servicio variará de un proyecto a otro. Por ejemplo, en Estados Unidos se asume una vida de servicio para las marcas viales de un año, especialmente en los estados con condiciones de nieve y hielo.
| Tratamiento | Máxima vida útil recomendada (años) |
|---|---|
Paso a distinto nivel | 50 |
Mejora del trazado de una curva | 35 |
Retranqueo de los accesos a una intersección | 35 |
Glorieta | 30 |
Barrera de seguridad central | 30 |
Pavimentación o ensanche del arcén | 25 |
Adición o ampliación de un carril (incluso de adelantamiento) | 25 |
Mejora del peralte | 25 |
Barreras en los pasos a nivel | 20 |
Isletas centrales (u otras isletas) | 20 |
Barreras de seguridad laterales | 20 |
Alumbrado público | 20 |
Eliminación de obstáculos (árboles, postes etc.) | 20 |
Nuevos semáforos (equipamiento y software) | 15 |
Mejora de la visibilidad mediante la eliminación de los obstáculos en la carretera principal | 10 |
Hitos de arista (balizamiento) | 10 |
Mejora de la resistencia al deslizamiento | 10 |
Señales (indicación, peligro, estacionamiento, límite de velocidad, etc.) | 10 |
Captafaros | 5 |
Marcas viales termoplásticas | 5 |
Marcas viales convencionales (pintura) | 3 |
Fuente: Adaptado de Turner y Comport (2010)
Los principales beneficios de los proyectos de seguridad vial se expresan en forma de ahorros monetarios debidos a la reducción o a la prevención de los accidentes (con víctimas graves y mortales) en un determinado número de años.
La efectividad de los tratamientos se puede expresar por medio de los factores de modificación de los accidentes. El apartado 11.3 introduce recursos muy completos que ofrecen factores de modificación para diferentes actuaciones, entre los que destacan la base de datos Clearinghouse (http://www.cmfclearinghouse.org/) y la herramienta en línea Toolkit (http://toolkit.irap.org/default.asp). Como ya se señaló, la eficacia y la magnitud de los cambios en las tasas de accidentalidad puede variar según el contexto o el entorno.
En los casos en los que se aplican varios tratamientos al mismo sitio (múltiples medidas correctivas) se necesita una estimación de los beneficios generales. Algunos estudios incluyen solo la reducción de los accidentes producida por el principal tratamiento, pero es preferible calcular los beneficios totales, teniendo cuidado para no contabilizar más de una vez los beneficios de las actuaciones que mejoran la seguridad de manera similar. Por ejemplo, para tratar los accidentes en una curva se pueden aplicar actuaciones como la instalación de señales de advertencia de peligro y de marcas viales sonoras y la mejora de la resistencia al deslizamiento del pavimento. El beneficio total de estos tratamientos no será la suma de los beneficios individuales, ya que todos tienen un efecto similar en la prevención de los accidentes; en estas situaciones en las que los tratamientos están asociados, es necesario introducir un ajuste. Aunque existen varios métodos complejos para calcular el beneficio total de tratamientos múltiples, la metodología sencilla propuesta por Shen et al. (2004), basada en una fórmula multiplicativa, es generalmente suficiente:
Por ejemplo, si se consideran tres medidas correctivas para un mismo lugar con factores de modificación individuales de 0,6, 0,75, y 0,8, el factor de modificación total sería de 0,36, es decir, el 36 % de los accidentes permanecerán tras la actuación o, dicho de otro modo, la actuación permitirá reducir el 64 % de los accidentes:
Una reducción del 64 % de los accidentes es obviamente menor que la reducción del 85 % que se obtendría si se sumaran todas las reducciones individuales.
Roberts y Turner (2007) compararon los beneficios en seguridad vial en lugares donde se utilizaron grupos de tratamientos con los beneficios en zonas donde se implantaron los tratamientos de manera individual y concluyeron que la fórmula anterior tiende a sobreestimar el beneficio real de los tratamientos, por lo que recomendaron multiplicar los resultados por un coeficiente corrector de 0,66 para obtener un valor más conservador (en el ejemplo anterior, este factor corrector daría lugar a una reducción del 42 %).
AASHTO (2010), iRAP (2013) y Elvik (2007) examinan en mayor profundidad la eficacia de los proyectos con tratamientos múltiples.
Los beneficios derivados de las medidas correctivas se estiman atribuyendo un valor económico a los accidentes y aplicándolo a la reducción esperada de las tasas de accidentalidad en un período de tiempo. Estos valores no deberían definirse para cada proyecto, sino que se deberían establecer a nivel nacional por economistas del transporte y actualizarse anualmente.
El valor económico, conocido como el coste social de los accidentes, es la suma del valor de los daños materiales, los costes de ambulancia y de los cuidados médicos, los costes administrativos y del seguro, los costes por pérdida de producción, los costes de los servicios prestados por la policía y los costes humanos asociados al dolor y al sufrimiento causados por las muertes y las lesiones. La tabla 11.3 muestra los costes de los diferentes componentes.
| Costes relacionados con la víctima |
|---|
Pérdida de productividad (dependiendo del análisis, pérdida bruta de producción o pérdida de producción neta de consumo) |
Costes humanos (pérdida de la expectativa de vida y sufrimiento físico y mental de la víctima, de su familia y de sus amigos) |
Costes médicos (rehabilitación médica) |
Costes no relacionados con la rehabilitación médica |
Otros costes económicos |
| Costes relacionados con el accidente |
Daños materiales (incluso daños medioambientales) |
Costes administrativos |
Otros costes (costes de congestión, de alquiler de vehículos) |
Fuente: PIARC (2012)
Ha habido muchos proyectos y considerables debates sobre la mejor manera de determinar el coste de los accidentes (Hills y Jones-Lee, 1983; Alfaro et al., 1994; Jacobs, 1995), pero hoy en día se ha acordado considerar únicamente dos métodos: el método de la disposición a pagar y el método del capital humano, los cuales se resumen en la tabla 11.4.
| Método | Descripción |
|---|---|
Capital humano | Mide el impacto de las muertes y las lesiones en la producción nacional actual y futura. El principal indicador es el valor actual de los ingresos brutos (antes de impuestos). Los costes directos como el coste de los vehículos, los costes médicos y los costes de los servicios de emergencia también se añaden a la estimación de los ingresos. En otros casos, los costes humanos relacionados con el dolor, el sufrimiento y el duelo también se incluyen en el valor de las muertes y las lesiones |
Los resultados se pueden expresar como el valor de la futura pérdida de producción causada por las víctimas y como el coste de los recursos gastados para remediar los efectos del accidente. | |
Disposición a pagar | Las estimaciones de este método son valores medios, no individuales. |
Mide la cantidad que los individuos están dispuestos a pagar por reducir el riesgo de muerte o lesión. |
Fuente: Adaptado de Hills y Jones-Lee (1983)
PIARC (2013), HEATCO (2006), Transport Research Laboratory (1995) y el Banco Asiático de Desarrollo ofrecen una descripción y un examen detallado de los métodos del capital humano y de la disposición a pagar. Aunque ambos métodos están muy extendidos, generalmente se recomienda el método basado en la disposición a pagar (DaCoTa, 2012; McMahon y Dahdah, 2008).
Se deben determinar los costes para accidentes de diversos niveles de gravedad, como se expuso en el Capítulo 5:
Para priorizar las acciones destinadas a reducir la frecuencia de los accidentes generalmente es suficiente con conocer el coste medio de todos los accidentes con víctimas, especialmente dada la dificultad en predecir el nivel de gravedad de los accidentes que podrían prevenirse.
Los costes se basan siempre en valores medios y, en ciertos países, se determinan por tipo de carretera (como carretera urbana, carretera interurbana o autopista). El coste social de los accidentes proporciona una estimación de la carga económica que los diferentes tipos de accidentes y lesiones imponen a la economía. A título indicativo, la tabla 11.5 muestra el coste de los accidentes por tipo de carretera y nivel de gravedad en Reino Unido en 2012.
La tabla muestra que los costes aumentan de las carreteras urbanas a las interurbanas y de estas a las autopistas, lo que demuestra el efecto de la velocidad en el nivel de gravedad de los accidentes. Se aprecia también que los costes se multiplican prácticamente por 10 cada vez que el nivel de gravedad aumenta: el coste de un accidente leve es 10 veces el de un accidente daños materiales, el coste de un accidente grave es 10 veces el de un accidente leve y el coste de un accidente mortal es 10 veces el de un accidente grave.
| Coste por víctima en UK £ (US$) | Coste por accidente en UK £ (US$) | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Tipo de accidente | Todas las carreteras | Carreteras urbanas | Carreteras interurbanas | Autopistas | Todas las carreteras |
Mortal | 1,703,822 ($2,650,064) | 1,914,229 ($2,977,322) | 1,920,372 ($2,986,877) | 1,924,341 ($2,993,051) | 1,917,766 ($2,982,825) |
Grave | 191,462 ($297,793) | 218,109 ($339,238) | 220,524 ($342,998) | 229,358 ($356,735) | 219,043 ($340,697) |
Leve | 14,760 ($22,957) | 22,773 ($35,421) | 24,559 ($38,199) | 27,857 ($43,328) | 23,336 ($36,296) |
Todos los accidentes con víctimas | 50,698 ($78,853) | 62,250 ($96,821) | 109,415 ($170,180) | 74,471 ($115,830) | 72,739 ($113,136) |
Solo daños materiales | 1,935 ($3,010) | 2,830 ($4,402) | 2,720 ($4,230) | 2,048 ($3,185) | |
Fuente: Departamento de los Transportes (2013)
El cálculo de los costes por accidente se hace generalmente a nivel nacional; encontrar una cifra exacta puede ser un proceso complejo, independientemente del método que se utilice. Si no se dispone de una cifra a nivel nacional, un método simple para obtener el valor de los accidentes, especialmente en ausencia de los datos requeridos por los métodos del capital humano y de la disposición a pagar, es la regla de oro del iRAP (McMahon y Dahdah, 2008): este método utiliza la información de los países en los que se ha calculado la disposición a pagar y analiza la relación entre el valor estadístico de la vida y el producto interior bruto (PIB) per cápita, asumiendo lo siguiente:
Este método se desarrolló originalmente utilizando los valores de la disposición a pagar en un número limitado de PBMIs, pero los valores se han actualizado recientemente usando una muestra mayor (Milligan et al., 2014), lo que ha mostrado que la regla de oro tiende a subestimar el valor estadístico de la vida en países con un PIB per cápita superior a los 7.000 dólares estadounidenses (Milligan et al,, 2014).
La generación del coste de los accidentes puede ser un problema importante en los PBMIs, incluso si se dispone de estimaciones o si se utiliza la regla de oro. Debido a su bajo PIB per cápita, el coste de los accidentes en muchos países puede ser bajo, pero el coste de implantación de los tratamientos será elevado. El recuadro 11.5 describe precisamente este problema en Papúa Nueva Guinea.
Durante un estudio sobre los costes económicos y los beneficios de diferentes políticas de conservación para la carretera Highlands en Papúa Nueva Guinea, se comparó el método de respuesta frecuente adoptado entre 2006 y 2009 en el plan Key Roads for Growth Maintenance Project (KRGMP) con otras políticas alternativas.
La comparación con una alternativa básica que consistía en ejecutar únicamente reparaciones superficiales mínimas con un tiempo de respuesta de 6 meses para los deterioros graves arrojó que el método KRGMP podría ofrecer un beneficio económico en un período de 20 años de 500 M US$ y una relación beneficio-coste marginal de 5, sin incluir los ahorros en el coste de los accidentes. Estos ahorros eran el resultado de la rápida reparación del firme, con un ciclo mensual que incluía la conservación del pavimento, los arcenes, el drenaje, y las reparaciones puntuales. Si la alternativa básica se mejoraba para incluir el refuerzo del firme y la reconstrucción cuando se alcanzara un avanzado estado de deterioro, el beneficio neto se reducía a entre 38 y 275 M US$, con una relación beneficio-coste marginal de 4,6.
El análisis de las tasas de accidentalidad (4.000 accidentes al año) permitió identificar una posible reducción de del 30 %, en base a una reducción del 15 % debida a la mejora de las condiciones del pavimento y a la combinación con otros factores como la mejora de la visibilidad y el estado de los arcenes.
El coste total de los accidentes se obtiene multiplicando el número de los accidentes de cada tipo por el coste unitario de los accidentes, lo que ascendía a unos 10 M US$. Para ponerlo en perspectiva, esto equivale a una reducción de casi el 2 % de todos los otros costes, es decir, que la reducción de los accidentes aumentaría los ahorros debidos a la mejora de la conservación en un 2 %.
El valor estadístico de la vida influía claramente es los resultados anteriores, en los que se consideró un valor muy inferior (afectado por un factor de 42) al de la vecina Australia. Además, la tasa de accidentalidad en la carretera tratada era cuatro veces superior a la tasa media de una carretera con condiciones similares en Australia (McLean, 2001; Turner et al, 2009), lo que no resulta sorprendente.
Como consecuencia, el coste bruto estimado de los accidentes era aproximadamente el 10 % del que se obtendría en Australia en condiciones similares, lo que tiene importantes consecuencias para la justificación de las medidas correctivas y requiere un estudio más profundo.
Los aspectos que se deben tener en cuenta son:
Alternativamente, el valor de los diferentes niveles de gravedad de los accidentes se puede obtener utilizando los años de vida ajustados por calidad (AVAC) y los años de vida ajustados por discapacidad (AVAD). Los primeros (AVAC) miden el valor de evitar un fallecido teniendo en cuenta la cantidad y la calidad de los años de vida y dan un peso de 1 a un año de perfecta salud y de 0 a una muerte. Los segundos (AVAD) miden la calidad de vida perdida o la pérdida de años de vida debido a una enfermedad o una lesión y representan la carga constituida por esta enfermedad o lesión. También pueden utilizarse para medir los daños materiales. Ambos se usan frecuentemente en economía de la salud y, rara vez, en seguridad vial. El recuadro 11.6 ofrece un ejemplo de su aplicación en Colombia .
Para estimar el coste de los accidentes en Colombia, Bhalla et al. (2013) aplicaron los métodos de la disposición a pagar y el valor estadístico de la vida, lo que implicaba estimar la incidencia y la gravedad de las lesiones causadas por los accidentes de tráfico.
A partir de las relaciones entre el valor estadístico de la vida y el PIB per cápita recogidas y el concepto de años de vida ajustados por discapacidad (AVAD), Bhalla et al. (2013) estimaron el coste de los accidentes que se muestra en la siguiente tabla.
Fuente: Bhalla et al. (2013)
En cualquier evaluación económica de un proyecto viario es importante identificar un año de referencia a partir del cual se pueden estimar los costes y beneficios futuros, ya que el valor de una unidad monetario en el futuro es inferior a una unidad monetaria en el presente (esto se conoce también como el valor temporal del dinero). La tasa de descuento se utiliza para comparar los beneficios y los costes obtenidos en diferentes momentos a lo largo de la vida de servicio de un proyecto mediante la conversión a valores actuales.
La elección de la tasa de descuento puede tener un importante efecto en la idoneidad y la selección de los proyectos, en particular si los beneficios y los costes se acumulan más adelante en el curso de la vida del tratamiento. Una tasa de descuento más alta reduce el valor de los costes y de los beneficios que ocurren más adelante en la vida del tratamiento y favorece los proyectos cuyos beneficios se obtienen al principio. El Banco Mundial recomienda el uso de una tasa de descuento del 12 % (valor en 2014) en el cálculo del valor actual de proyectos empleados para promover la seguridad vial (PIARC, 2012; AASHTO, 2010). Sin embargo, es importante destacar que este valor puede no ser representativo en todos los países y que cada país puede utilizar una tasa de descuento diferente. Por ejemplo, en varios países de Europa Occidental la tasa de descuento es cercana al 5 %.
Como ya se señaló anteriormente, la metodología general para clasificar los tratamientos consiste en realizar un análisis beneficio-coste, es decir, comparar los beneficios estimados en cada escenario (el valor de los accidentes que se evitarán) con sus costes (implantación, conservación, etc.), y establecer una prioridad según su rentabilidad económica.
Para estimar la reducción potencial de los accidentes como resultado de las medidas correctivas es necesario tener experiencia con escenarios similares, lo que no siempre es factible (Turner y Hall, 1994; Kulmala, 1994; Mackie, 1997).
La selección de las posibles medidas correctivas se basa en los siguientes indicadores: la tasa de rentabilidad inmediata (TRinm), la tasa interna de retorno (TIR) , la relación beneficio-coste (RBC), la relación beneficio-coste incremental (RBCI) y el valor actual neto(VAN), aunque los dos principales indicadores son la RBC y el VAN. Estos indicadores muestran si los beneficios del tratamiento propuesto superan sus costes y si el tratamiento seleccionado es el que producirá el mayor beneficio social neto.
Este indicador representa el valor monetario neto de los ahorros esperados durante el primer año, expresados como un porcentaje del coste de capital total:
donde el valor de los beneficios = ahorro en accidentes (valor monetario) + cambio en el coste de conservación + cambio en el coste de los viajes de los usuarios.
Hay que destacar que los dos últimos elementos que forman parte de los beneficios pueden ser pequeños en relación con el ahorro en accidentes, especialmente en tratamientos de bajo coste, por lo que a menudo se ignoran en el cálculo.
La TRinm no es un criterio riguroso para establecer prioridades puesto que no considera los beneficios ocurridos después del primer año. Sin embargo, es muy fácil de calcular y, dado que muchos tratamientos correctivos a menudo producen TRinm superiores al 100 %, no son necesarios criterios más sofisticados. Generalmente, este método da valores altos en escenarios de bajo coste que, por otra parte, tiene un efecto relativamente pequeño en la reducción de los accidentes y, por esta razón, es menos coherente con el enfoque del Sistema Seguro.
La TRinm puede utilizarse también para evaluar el momento más indicado para implantar un determinado proyecto a partir de su comparación con la tasa de descuento. Si la TRinm es mayor que la tasa de descuento, el proyecto puede, en teoría, avanzar, aunque este cálculo no proporciona información sobre los otros proyectos. Por el contrario, si la TRinm es menor a la tasa de descuento, el proyecto debería, como mínimo, postponerse.
Harán falta evaluaciones más detalladas en los escenarios en los que se espere un cambio sustancial de los accidentes y de los niveles de tráfico de un año al siguiente. Por ejemplo, un escenario con una TRinm del 80 % puede no merecer la pena si el cierre de la carretera debido a la construcción de una nueva vía limita el beneficio a un solo año.
Otro criterio importante para evaluar los costes y los beneficios de diferentes proyectos de carreteras es la TIR, que es la tasa de descuento que hace el VAN nulo o que hace la RBC igual a la unidad. El gráfico 11.7 muestra un ejemplo teórico de cómo la tasa de descuento afecta al VAN de un proyecto.
Con tasas de descuento del 8 o del 10 %, el proyecto tiene un valor actual neto positivo, mientras que con tasas del 12 o del 14 %, el valor actual neto es negativo. El VAN es nulo para una tasa de descuento del 11 %, que es la TIR. Esta tasa es utilizada por las agencias de ayuda multilateral, como el Banco Mundial, porque evita el uso de tasas de descuento locales que, según su valor, pueden afectar al vVAN o a la relación entre el VAN y el valor actual de los costes. Aunque se haya incluido en este apartado, la TIR no es demasiado útil para clasificar los proyectos.
La relación beneficio-coste (RBC) se define como el valor actual de los beneficios (VAB) dividido por el valor actual de los costes (VAC).
Si el VAN de un proyecto dado es positivo, la RBC es mayor que la unidad y, cuanto más alta sea esta, mayores serán los beneficios. La RBC se utiliza para clasificar los proyectos cuando existen restricciones presupuestarias y sirve como un indicador de la eficacia económica del proyecto.
La relación beneficio-coste incremental (RBCI) consiste en eliminar todos los escenarios con una relación beneficio-coste inferior a la unidad, ordenar los escenarios restantes de mayor a menor coste y determinar la RBC mediante una comparación por pares, empezando por los dos escenarios de menor coste, como sigue:
donde:
x y x+1 = la alternativa más económica y la segunda alternativa más económica
n = período útil o vida de servicio del escenario
i = tasa de descuento
x/x+1 = alternativa x comparada con la alternativa x+1
Si la RBCI es mayor que 1, la alternativa preferida es la x+1 porque el beneficio marginal es mayor al coste marginal. Por el contrario, si la RBCI es menor que 1, la alternativa preferida es la x. La alternativa preferida se mantiene y se continua la comparación por pares hasta que solo quede una alternativa, que será la más deseable económicamente de entre todas las opciones consideradas.
Sin embargo, Ogden (1996) concluyó que la RBC es más difícil de usar que el VAN y que puede producir resultados ambiguos y engañosos dependiendo de la manera de definir los beneficios y los costes. Hay que destacar que la RBC tiende a favorecer las medidas de bajo coste. Por ejemplo, instalar señales de advertencia de peligro probablemente tenga un efecto limitado (pero positivo) en el número de accidentes graves, pero debido al bajo coste de su instalación, tendrá una RBC alta. Por el contrario, las barreras de seguridad probablemente tengan (en la situación adecuada) un efecto más significativo en la reducción de los accidentes graves y mortales; sin embargo. dado el mayor coste de instalación y conservación, su RBC será más baja. El objetivo de la seguridad vial es el de lograr una reducción neta en el número de fallecidos y heridos graves, por lo que utilizar únicamente la RBC puede conducir a resultados no coherentes con este objetivo. Por esta razón, es preferible utilizar la relación entre el VAN y el valor actual de los costes, junto con la RBC.
Este tipo de evaluación muestra la diferencia entre los costes y los beneficios de un escenario sobre descontados a lo largo de período de tiempo. Como ya se señaló, los beneficios futuros deben ajustarse o descontarse antes de añadirse al cálculo del VAN. También pueden ocurrir cambios durante el período útil del escenario que afecten a los beneficios futuros.
Supongamos (para facilitar el cálculo) que la tasa de descuento actual utilizada por el gobierno en los proyectos de carreteras es del 10 %, lo que en las condiciones económicas actuales puede considerarse algo elevada en la mayoría de los países. Esto significa que 100 unidades monetarias acumuladas el próximo año valdrán un 10 % menos que las acumuladas este año, y así sucesivamente. El VAN se calcula sumando todas estas cantidades durante la vida del escenario, teniendo en cuenta el factor de descuento:
donde r es la tasa de descuento y n es el número de años.
El VAN se define como la diferencia entre el valor monetario descontado de todos los beneficios y de todos los costes de un proyecto o de una medida (el valor actual de los beneficios menos el valor actual de los costes). Un VAN positivo indica una mejora de la eficacia económica en relación con el caso de referencia.
En lo que respecta a las prioridades de implementación, los criterios económicos para la evaluación de escenarios mediante el VAN son los siguientes:
Se debe tener precaución cuando se emplea el valor actual neto como único criterio de inversión puesto que tiende a favorecer los proyectos de mayor coste.
La elección de los criterios de evaluación depende fundamentalmente de los datos disponibles, así como del alcance del tratamiento. Conviene recordar que cada criterio de evaluación ofrece diferente información sobre el proyecto: el VAN informa sobre el beneficio total en el bienestar durante la vida del proyecto, la RBC ofrece la relación entre el valor actual de los beneficios y de los costes de implantación y la TIR muestra las tasas de descuento a partir de las que resulta beneficioso invertir en un proyecto o en determinadas medidas correctivas (PIARC, 2012).
El VAN es el criterio preferido porque ofrece una idea de la magnitud del beneficio social neto de un tratamiento. Por otro lado, la RBC ofrece una comparación relativa entre los beneficios y los costes de un tratamiento y depende de la clasificación de los impactos del proyecto. La tabla 11.6 ofrece recomendaciones sobre el uso de diferentes criterios en distintos escenarios.
| Criterios | ||||
|---|---|---|---|---|
| Presupuesto | Contexto de decisión | Valor actual neto (VAN) | Relación beneficio-coste (RBC) | Tasa interna de retorno (TIR) |
Presupuesto ilimitado | Aceptar o rechazar la decisión | Aceptar si el VAN es positivo ✓ | Aceptar si la RBC es superior a 1 ✓ | Aceptar si la TIR supera o iguala la tasa mínima de rentabilidad ✓ |
Selección de opciones | Seleccionar el proyecto con el mayor VAN positivo ✓ | No existe regla ✘ | No existe regla ✘ | |
Presupuesto limitado | Aceptar o rechazar la decisión | Seleccionar las actuaciones que permitan maximizar el VAN del proyecto global dentro de los límites del presupuesto ✓ | Ordenar por RBC hasta agotar el presupuesto o | No existe regla ✘ |
Selección de opciones | VAN más elevado dentro de los límites del presupuesto ✓ | No existe regla ✘ | No existe regla ✘ | |
Fuente: Austroads (2005)
Para realizar una evaluación o valoración económica más exhaustiva, se recomienda consultar las siguientes fuentes: PIARC (2012), UE (2006) y HEATCO (2006). El recuadro 11.7 ofrece un ejemplo de una evaluación económica en Belice.
El proyecto del corredor piloto en Belice ha sido presentado en los capítulos anteriores. En este proyecto se evaluaron tres opciones de inversión que contaban con la debida aprobación bancaria y que habían sido generadas usando un programa de evaluación de carreteras. El beneficio económico derivado de la prevención de fallecidos y heridos graves se calculó con la metodología desarrollada por McMahon y Dahdah (2008), que asume un valor estadístico económico de la vida de 70 veces el producto interior bruto per cápita al precio actual, un valor económico para los heridos graves igual al 25 % del valor de un fallecido y una proporción de 10 heridos graves por cada fallecido. También se realizaron hipótesis sobre las reducciones esperadas para diferentes combinaciones de tratamientos. La siguiente tabla resume las tres opciones de inversión.
El desarrollo de varias opciones, como se muestra en este ejemplo, es bastante común en los proyectos de seguridad vial. Este proceso ayuda a determinar qué combinación de tratamientos produce los mayores beneficios dentro de los límites de la financiación disponible. En el caso de Belice, y después de conversaciones mantenidas con las partes interesadas del proyecto, las opciones se ajustaron a un menor coste y se recalcularon los beneficios y los costes. El VAN del proyecto, utilizando valores muy conservadores para el coste de los accidentes, fue de 6,1 millones de dólares estadounidenses y la tasa de retorno económico fue del 28,8 %, que es muy superior a la tasa de corte del 12 % fijada por el Banco de Desarrollo del Caribe.
A continuación se describen algunas de las herramientas disponibles para asistir en el proceso de evaluación económica en materia de seguridad vial.
El programa Safety Analyst Tools (descrito en el recuadro 9.7 del apartado 9.4) incluye una herramienta de evaluación económica desarrollada por la AASHTO (ver Harwood et al, 2010), que permite evaluar la eficacia económica de las medias correctivas seleccionadas para una determinada carretera. Esta herramienta permite definir los costes y las intensidades de tráfico, entre otros datos, y contiene costes por defecto de los diferentes tratamientos, que pueden utilizarse para la estimación económica. El usuario puede especificar el tipo de evaluación económica que quiere realizar, como rentabilidad, beneficio-coste o valor actual neto. La efectividad de los tratamientos se obtiene a partir de los patrones de accidentalidad observados, esperados y predichos para el lugar de estudio. Las medidas correctivas y los proyectos se clasifican mediante la herramienta de priorización también incluida dentro de Safety Analyst Tools, que considera los mismos tratamientos definidos en la evaluación económica y proporciona la opción óptima según las limitaciones presupuestarias. La elección de los criterios de priorización depende del usuario.
COBALT es una herramienta de evaluación económica desarrollada por el Departamento de Transportes del Reino Unido en 2012, derivada de otra herramienta más general —COBA, herramienta de análisis beneficio-coste— empleada para realizar evaluaciones en el sector de los transportes. COBALT se centra exclusivamente en las evaluaciones de la seguridad vial utilizando el mismo análisis beneficio-coste que COBA (Departamento de Transportes, 2011).
Aunque Nueva Zelanda no posee una herramienta específica para la evaluación de la seguridad vial, su manual de evaluación económica (NZTA, 2013) ofrece claras directrices y modelos que pueden utilizarse. El manual recoge los procedimientos para la evaluación económica de las propuestas de inversión en transporte y contiene descripciones de los conceptos básicos de la evaluación económica y procedimientos simples y detallados para llevarla a cabo. Incluye procedimientos sencillos destinados a las actividades de bajo coste y procedimientos más detallados para las evaluaciones a gran escala. Además, ofrece hojas de cálculo de acceso libre que explican paso a paso la metodología para llevar a cabo evaluaciones de los beneficios y los costes.
La hoja de cálculo para el fomento de la seguridad vial contiene seis hojas con el procedimiento de trabajo y cuatro hojas para las notas, las estimaciones del coste y el análisis de sensibilidad. La hoja de trabajo 1 contiene un resumen de la información general del proyecto y de los datos utilizados para la evaluación; la hoja de trabajo 2 se usa para calcular el valor actual de los costes del proyecto; la hoja de trabajo 3 calcula el coste social por persona de los accidentes; la hoja de trabajo 4 permite calcular el valor actual de los beneficios del proyecto; la hoja de trabajo 5 calcula la relación beneficio-coste por persona, y la última hoja resume toda la información y todos los cálculos. Para cada etapa, se dan consejos sobre la información y los datos de entrada necesarios.
También estás disponibles directrices europeas sobre las evaluaciones económicas y la priorización de las medidas correctivas de la seguridad vial como el Observatorio Europeo de la Seguridad Vial (ERSO, http://www.erso.eu/), el enfoque armonizado para establecer costes y evaluar proyectos relacionados con el transporte (HEATCO, http://heatco.ier.uni-stuttgart.de/) y el análisis beneficio-coste para la toma de decisiones (ROSEBUD, http://partnet.vtt.fi/rosebud/).
El proceso empleado por iRAP (apartado 10.4) no solamente identifica los problemas y las actuaciones eficaces, sino también produce planes de negocio detallados que incluyen la relación coste-eficacia de las actuaciones identificadas. La tabla 11.7 ofrece un ejemplo de un plan de inversión en Ucrania.
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