La 1ª Parte "Perspectiva Estratégica Mundial" presenta la amplia gama de problemas que enfrentan los profesionales de la seguridad vial en todo el mundo y analiza los problemas estratégicos involucrados en el desarrollo de un sistema de gestión.
En este Capítulo se describe la creciente crisis mundial causada por las lesiones en los accidentes viales y el considerable valor de prevenir las muertes y las lesiones graves durante los accidentes. También presenta los conceptos de seguridad vial más importantes, que forman la base de las indicaciones de este Manual, para la ejecución de intervenciones asequibles y eficaces, que permitan alcanzar los resultados que puedan ser necesarios en un contexto dado. El primero de estos conceptos es el desafío del objetivo y la estrategia a largo plazo del Sistema Seguro, que se recomienda a todos los países, independientemente de su condición socioeconómica y el nivel de desarrollo de su infraestructura.
En segundo lugar, este capítulo enfatiza el enfoque planificado y sistemático, necesario para la gestión de la seguridad vial exitosa en producir resultados. Como se discute con más detalle en los siguientes capítulos, estos enfoques proporcionan un marco para el establecimiento y puesta en práctica de programas de inversión en seguridad vial y proyectos de demostración. Se hace hincapié en que estos programas y proyectos deben buscar los resultados previstos para el corto y medio plazo, adecuados a la capacidad de aprendizaje y la gestión del país en cuestión. Se requiere la intervención asequible y eficaz que aborde mejor las necesidades de todos los usuarios de las carreteras, incluidos los más vulnerables. El capítulo destaca la importancia de alinear la seguridad vial con otros objetivos importantes para la sociedad, teniendo en cuenta el considerable potencial de beneficios compartidos y con el fin de maximizar la inversión realizada.
El desarrollo económico representa una importante contribución al aumento de la movilidad y de la motorización. Se prevé que durante los 30 primeros años del siglo 21, se fabricarán más vehículos motorizados en el mundo que durante los 100 primeros años de la aparición de los automotores. La mayoría de estos vehículos será utilizada en los países de ingresos bajo y medio (PBMIs)1. (Bliss, 2011).
Junto con el rápido aumento de las tasas de motorización en los países de ingreso medio y bajo, la muerte prematura y la discapacidad ocurren a una escala desastrosa. La mortalidad mundial por carretera aumentó un 46 % entre 1990 y 2010 (Mathers et al., 2012). Alrededor del 90 % de las muertes en accidentes de tráfico ocurren en los países de ingreso medio y bajo, y las víctimas son en su mayoría los usuarios vulnerables, masculinos; e incluyen a los ciudadanos socio-económicamente activos (OMS, 2013a). Aparte de la magnitud del sufrimiento humano implicado, el valor socioeconómico, a menudo subestimado de prevenir estas tragedias es considerable (Jacobs et al, 2000. OCDE, 2008; McInerney, 2012).
La diferencia en los resultados de la seguridad vial entre los países ricos y pobres irá creciendo. Se prevé que en 2030, alrededor del 96 % de las muertes en las carreteras del mundo ocurrirán en los países de ingresos medio y bajo, y un 4% en los países de ingresos altos (PAIs). Los pronósticos de las tendencias de mortalidad a nivel mundial para el año 2030, indican que los accidentes de tráfico pasarán de la novena a la séptima causa de muerte (OMS, 2013b). Sin nuevas iniciativas, las previsiones indican que más de 50 millones de muertes y 500 millones de heridos graves en las carreteras del mundo se pueden pronosticar con cierto grado de certeza durante los primeros 50 años del siglo XXI (Bhalla et al., 2008). Esto es comparable con una probabilidad estimada del 1%, a que durante el mismo período más de 40 millones de personas mueran por causa de mega-guerras o por una virulenta epidemia de gripe-influenza, y aproximadamente 4 millones de personas por volcanes o tsunamis (Smil, 2008).
En respuesta a estos acontecimientos, las recomendaciones ampliamente aceptadas del Informe Mundial (Peden et al., 2004, ver recuadro 1.1) y de otras iniciativas, la Asamblea General de las Naciones Unidas proclamó el Decenio de Acción para la Seguridad Vial entre 2011 y 2020. El ambicioso objetivo del Decenio de Acción es "estabilizar, y posteriormente reducir el nivel previsto de muertes por accidentes de tráfico en el mundo (ONU, 2010). Si se cumple este objetivo, 5 millones de vidas se salvarían y se evitarían 50 millones de heridos graves, un beneficio socio-económico estimado en más de 3 billones (3x1012) de USD en 2020 (OMS , 2013a).
En el Día Mundial de la Salud de 2004, la Organización Mundial de la Salud (OMS) y el Banco Mundial, publicaron conjuntamente el Informe Mundial sobre prevención de traumatismos causados por el tráfico (Peden et al., 2004). El informe fue preparado con la asistencia de expertos mundiales de los países de ingresos bajos, medios y altos. Las conclusiones y recomendaciones generales, aprobadas en la Resolución de la Asamblea General de las Naciones Unidas, son ampliamente aceptadas como el plan maestro para una intervención en seguridad vial.
La publicación del informe señaló una creciente preocupación en la comunidad mundial acerca de la magnitud de las pérdidas de salud asociadas con la motorización creciente, y el reconocimiento de la necesidad urgente de tomar medidas para reducir de forma sostenible sus costos económicos y sociales. La implementación de las recomendaciones del informe se ha convertido en una prioridad para los países de ingreso medio y bajo, y el Banco Mundial publicó en 2009 y actualizó en 2013 unas recomednaciones, con el fin de proveer un marco a nivel nacional para asistir en este proceso (GRSF, 2009-2013).
El Plan Mundial de cinco pilares recomienda a los PBMIs, con el apoyo de los organismos de ayuda, avanzar de inmediato hacia la aplicación de los enfoques eficaces del Sistema Seguro (UNRSC, 2011a).
Este manual, cuyo enfoque principal es la planificación, el diseño, la operación y el uso de la red vial, cubre tres de estos cinco pilares: Gestión de la seguridad vial (Pilar1); Carreteras y movilidad más seguras (Pilar 2); y Usuarios de las carreteras más seguros (Pilar 3). También se abordan las velocidades más seguras, integradas en varios de los pilares del Plan Global.
Es ahora un hecho aceptado que las graves pérdidas de salud causadas por accidentes de tráfico son en gran medida previsibles y evitables – un problema antropogénico abierto al análisis racional y a la gestión eficaz de la seguridad vial (Peden et al, 2004). Los sistemas de tráfico pueden desarrollarse con la vista de reducir la probabilidad de accidentes graves o fatales y de minimizar la gravedad de las lesiones en caso de accidente. Ello es confirmado por un conjunto sustancial de conocimientos sobre cómo reducir de manera significativa los impactos adversos y costosos de la motorización. En los países de la Unión Europea por ejemplo, el volumen global de tráfico se ha triplicado entre 1970 y 2000, mientras que el número de personas fallecidas por cada millón de habitantes ha disminuido en un 50% (CCE, 2003). (Véase las vistas en conjunto de Peden et al, 2004; de la OCDE, 2008, del GRSF, 2009).
Durante los últimos 15 años, dos desarrollos mayores y complementarios han dado a conocer enfoques para la seguridad vial y cómo gestionar ésta de manera más eficaz para obtener mejores resultados mediante el uso de enfoques holísticos. El primero fue liderado por Suecia (Visión Cero) (Tingvall, 1995) y el otro por los Países Bajos (Seguridad Sostenible) (Koornstra et al.,1992), que constituyeron un cambio de paradigma en la década de 1990 a la ambiciosa meta del Sistema Seguro (ver recuadro 1.2).
El objetivo para el largo plazo del Sistema Seguro es la eliminación de muertes y lesiones graves, apoyado en el ínterin por metas cuantitativas y periódicas de reducción de accidentes (OCDE, 2008). El objetivo es trabajar en el diseño de un sistema que minimice las defunciones y las lesiones graves, aún sabiendo que siempre seguirán ocurriendo accidentes con menores consecuencias. De hecho, el objetivo ético del Sistema Seguro ha redefinido lo que se entiende por "seguridad" en los objetivos de gestión de la seguridad vial en la práctica efectiva (DaCoTa, 2012c).
La estrategia del Sistema Seguro tiene por objeto garantizar que, en caso de un accidente, las energías del impacto se mantengan por debajo del umbral probable de producir la muerte o lesiones graves. El objetivo es tomar en cuenta las conocidas características humanas del error común, no intencional y la vulnerabilidad del cuerpo humano en la planificación, diseño, funcionamiento y utilización del sistema de tráfico para beneficiar a todos los usuarios. La intervención del Sistema Seguro abarca todos los elementos del sistema de tráfico, así como sus elementos asociados, la infraestructura vial, los vehículos, el sistema de emergencias médicas, y los usuarios de las carreteras.
Fuente: Koornstra et al, 1992;. Tingvall, 1995; OCDE, 2008; DaCoTa, 2012c.
En un enfoque del Sistema Seguro, la movilidad es una función de la seguridad, en vez de lo contrario. Se coloca la seguridad vial en el flujo principal de la planificación, diseño y operación de los sistemas de tráfico. Basándose en lo mejor de los enfoques anteriores, el Sistema Seguro responde más eficazmente a las necesidades de los usuarios vulnerables de la carretera, y es particularmente relevante en el caso de las necesidades de los países de ingreso bajo y mediano. Establecer firmemente El Enfoque del Sistema Seguro en los trabajos nacionales en materia de seguridad vial, exige un fuerte apoyo político y un fuerte respaldo en la legislación (OCDE, 2008; Beltin et al, 2012).
Más recientemente, el Banco mundial, la OCDE y la Organización Internacional de Normalización (ISO por sus siglas en inglés) han enfatizado que la gestión eficaz de la seguridad vial es un proceso sistemático. La seguridad vial no es simplemente algo que ocurre, es necesario producirla. Los resultados de la seguridad vial en los países activos en este campo fueron obtenidos después de años de inversión sostenible en gestión de la seguridad y de fuerte mando gubernamental. El sistema de gestión de la seguridad vial es la capacidad productiva de entregar funciones críticas de gestión institucional, lo cual produce y habilita intervenciones eficaces en todo el sistema diseñadas para producir resultados – mediante los muy ambiciosos objetivo y estrategia del Sistema Seguro (OCDE, 2008; GRSF, 2009; ISO, 2012).
Estos conceptos holísticos son el hilo común en todo este Manual, y representan la suma de los conocimientos y prácticas exitosos en gestión eficaz y multidisciplinaria de la seguridad vial en todo el sistema de tráfico, acumulado a lo largo de varias décadas. Esta base de conocimientos puede aplicarse de manera sistemática en cualquier país, independientemente de sus resultados de seguridad vial, de su estatus socio-económico y del nivel de desarrollo de su infraestructura.
El Recuadro 1.3 perfila brevemente el camino progresivo y cada vez más eficaz hacia estos cambios en el pensamiento y en la práctica en materia de Desarrollos Clave en Seguridad Vial, que se examinan más en detalle en el Capítulo 2. Se exhorta a los PBMIs a evitar el costoso camino de evolución seguido por los países industrializados y descrito en el Recuadro 1.2, y a iniciar actividades críticas para avanzar directamente hacia los enfoques eficaces y asequibles del Sistema Seguro descritos en la Fase 4. También se aconseja a los PAIs adoptar este enfoque (OCDE, 2008; PIARC, 2012; OMS, 2013a). Las implicaciones para la práctica actual en diferentes entornos son un tema recurrente en todo este Manual, y se ofrecen consejos específicos sobre las etapas apropiadas para los diferentes contextos de seguridad vial.
Este Manual muestra a los países un camino sugerido para trasformar de débil a fuerte la capacidad institucional, en particular en la agencia gubernamental líder, así como la coordinación de los arreglos y la gestión de los resultados. Su objetivo es ofrecer lineamientos de avanzada para ayudar a los profesionales en la planificación, el diseño, la operación y el uso de la red vial, de acuerdo con los objetivos nacionales, regionales y mundiales.
Esta Sección describe de manera más detallada, la carga actual y previsión de accidentes de tráfico al nivel regional y mundial1.
El Informe sobre la Situación Mundial de la Seguridad Vial 2013 de la OMS es una publicación central para el seguimiento y la evaluación periódicos de los objetivos de seguridad del Decenio de Acción (OMS, 2013a)2. Aunque los datos sobre lesiones corporales en los accidente son incompletos y a menudo sustancialmente inferiores a los reales en muchos países, tanto en el sector de salud como en el de transporte, las últimas estimaciones disponibles a las cuales este manual se refiere, proporcionan una visión general estratégica y exhaustiva de la crisis emergente en los PBMIs.
El Informe de Situación Mundial reúne los datos basados en la información recabada a partir de encuestas realizadas en 182 países y establece estimaciones, si es necesario, para tener en cuenta los distintos niveles de calidad de los datos, con el fin de volverlos comparables entre países. Esto incluye el uso de la definición de 30 días de la muerte por accidente, e implica estimaciones puntuales de las defunciones por accidentes de tráfico en los PBMIs, que superan a veces por mucho las defunciones oficialmente declaradas. Los datos fueron extrapolados para los 195 países y territorios del mundo. El detalle completo de las metodologías utilizadas para desarrollar estimaciones comparables puede consultarse con la OMS (2013a, p.142).
El Informe tambiénresalta la necesidad urgente de estandarizar la recopilación de datos sobre las muertes por accidentes de tráfico, y de mejorar la calidad de los datos de seguridad sobre los mismos, las discapacidades y otras lesiones no mortales. El Capítulo 5 se enfoca en el examen completo y las recomendaciones sobre el establecimiento, la gestión y el uso de los datos, así como en la determinación de los niveles de infradeclaración.
En 2010, al menos 1.24 millones de personas perdieron la vida en accidentes de tráfico (OMS, 2013a). Las lesiones por accidentes viales son la principal causa de muerte y de graves pérdidas de salud (expresadas en términos de años de vida potencialmente perdidos por discapacidad (AVADs3) (Recuadro 1.4). Por cada defunción por accidente vial, al menos 20 personas sufren lesiones no mortales, desde los accidentes que pueden tratarse inmediatamente y para los cuales los cuidados médicos no son necesarios o buscados, hasta los que resultan en discapacidad permanente (Peden et al, 2004). Cada año, de 20 a 50 millones de personas resultan discapacitadas o heridas como consecuencia de accidentes de tráfico (OMS, 2013a).
En ciertas regiones, las lesiones por accidente de tráfico son la causa principal de defunción entre ciertos rangos de edad. Según la Tabla 1.1, para los PAIs en general, las lesiones por accidentes de tráfico fueron la causa principal de muerte de niños de 5 a 14 años (IHME, 2013). Un estudio realizado en cuatro PBMIs mostró que el 17% de los niños tratados en sala de emergencia por accidente de tráfico sufren una discapacidad de seis semanas o más (OMS, 2003).
| Región | 1–4 años | 5–9 años | 10–14 años |
|---|---|---|---|
América del Norte | 1 | 1 | 1 |
Europa Central | 3 | 1 | 1 |
Australasia | 2 | 1 | 1 |
Europa Occidental | 2 | 2 | 1 |
África del Norte y Medio Oriente | 4 | 1 | 1 |
América Latina | 4 | 1 | 1 |
En 2010 en los países de ingresos bajos, la tasa mundial de mortalidad causada por accidentes de tráfico fue de 18 por cada 100.000 habitantes. En los países de ingresos medios, el promedio de las tasas anuales más elevadas de accidentes mortales fue de 20.1 por cada 100.000 habitantes, y en los países de ingresos altos, la tasa promedio más baja fue de 8.7 por cada 100.000 habitantes (ver Gráfico 1.1).
Gráfico 1.1: Muertes por accidentes de tráfico por cada 100.000 habitantes, según estado de ingresos del país, 2010 - Fuente: OMS, (2013a).
Aproximadamente el 80% de los accidentes viales ocurre en los países de ingresos medios con rápida motorización, los cuales representan el 72% de la población mundial y el 52% de los vehículos declarados en el mundo. El Gráfico 1.2 muestra que estos países tienen una proporción alta de muertes por accidentes viales, en relación a su nivel de motorización (OMS, 2013b). Los detalles sobre los resultados individuales de los países pueden consultarse en los Informes Periódicos sobre la Situación Mundial de la Seguridad Vial (OMS, 2009, 2013a).
Gráfico 1.: Población, muertes por accidentes de tráfico y vehículos registrados, según estado de ingresos del país 2010 - Fuente: OMS, (2013a).
En comparación con los datos de la línea de referencia (2007, 2010) recabados por la OMS para permitir el seguimiento y la evaluación de los objetivos del Decenio de Acción (iniciado en 2011), la mayoría de los países de ingresos altos muestra una reducción de su número de defunciones por accidentes de tráfico. La mayoría de los PBMIs sufren al contrario un aumento de su número de defunciones, aunque justo por debajo de la mitad de los resultados obtenidos en los PAIs (ver el Gráfico 1.3).
Gráfico 1.: Países con cambios en el número de muertes por accidentes tráfico en carretera (2007-2010) de acuerdo al estado de ingresos del país. - Fuente: OMS, (2013a).
Entre 2007 y 2010, el número de muertes por accidentes viales bajó en 88 países, de los cuales 42 fueron países de ingresos altos, 41 países de ingresos medios, y 5 países de ingresos bajos. Durante el mismo período, 87 países sufrieron un aumento de su número de muertes por accidentes viales (OMS, 2013a).
En la mayoría de los PBMIs, la proporción de usuarios de las carreteras compuesta por los peatones, ciclistas o conductores de vehículos motorizados de dos o tres ruedas es mucho más elevada que en los países de ingresos altos. Más de la mitad de los accidentes de tráfico en el mundo afecta a los usuarios vulnerables: motociclistas (23%), peatones (22%), y ciclistas (5%). El porcentaje restante se reparte entre un 31% de defunciones entre los ocupantes del vehículo, y un 19% entre usuarios no especificados. Los países de ingresos bajos son la proporción más elevada de defunciones causadas por lesiones mortales entre los usuarios vulnerables (57%), con tan solo un 51% en los países de ingresos medios y un 39% en los países de ingresos elevados (OMS, 2013a). El Gráfico 1.4 ofrece más detalle sobre las defunciones en las carreteras por tipo de usuario y para los países de ingresos bajos, medios y altos.
Gráfico 1.4 Proporción de muertes en carretera por tipo de usuario de la vía y del estatus de país; 2010 - Fuente: OMS, (2013A). - Fuente: OMS, (2013a)
Incluso en los PAIs, los usuarios vulnerables son, a menudo, mucho mássignificativos, cuando se comparan las tasas de muerte y lesiones graves. Por ejemplo, cuando se comparan las distancias recorridas (en milles de millones (109) de millas por diferentes modos de utilización de la carretera, los peatones y ciclistas perdieron la vida 10 veces más que conductores de coches en las carreteras en Gran Bretaña en 2011. En cuanto a los motociclistas, la tasa de defunciones fue de cerca de 40 veces más elevada (Departamento de los Transportes, 2012). Por cada conductor de coche en Gran Bretaña, mueren o sufren lesiones graves en un accidente de tráfico 20 veces más peatones y 40 veces más los ciclistas. Los motociclistas son los que corren el riesgo más alto, con una probabilidad 75 veces más elevada que la de los conductores de coches de morir o de sufrir lesiones graves (Departamento de los Transplosortes,2012)
Los jóvenes adultos de 15 a 44 años representan el 59% de las muertes en accidentes de tráfico en el mundo (ver Gráfico 1.5), y más de tres cuartos (77%) de todas las defunciones por accidentes viales las sufren los hombres. En los PAIs la proporción de muertes entre los adultos mayores de 70 años es notablemente más elevada que en PBMIs. Ciertos factores críticos de exposición al riesgo, tales como la longevidad en estos países, combinada con el riesgo aumentado que viene con la fragilidad debida a la edad, contribuyen a estos resultados (OMS, 2013a).
Gráfico 1.5: Proporción de muertes por accidentes de tráfico por rango de edad y el estado del ingreso del país - Fuente: OMS, (2013a)
Existen variaciones considerables entre las tasas de muertes por accidentes viales entre las diferentes regiones y dentro de las regiones mismas (ver el gráfica 1.6). El riesgo declarado de lesiones mortales es mayor en África, con 24,1 muertes por cada 100.000 habitantes y el más bajo es el de la región europea, con 10,3 muertes por cada 100.000 habitantes. Dentro de las regiones, si se toma en cuenta la infradeclaración de accidentes mortales, se estima que más de la mitad de los países africanos pueden tener tasas de mortalidad de 30 por cada 100.000 habitantes o más (BAfD, 2012). Las tasas mundiales de mortalidad más bajas, registradas para 2010, fueron en Islandia (2,5 por cada100.000 habitantes) y Suecia (2,8 por cada 100.000 habitantes) (IRTAD, 2012).
Gráfico 1.6: Muertes por accidentes de tráfico por cada 100.0000 habitantes, por regiones de la OMS - Fuente: OMS, (2013a)
El Gráfico 1.7 muestra que en cuatro de las seis regiones de la OMS, los ocupantes de los vehículos son el grupo más grande de defunciones.
Gráfico 1.7: Muertes por accidentes de tráfico, por tipo de usuario y por regiones de la OMS; 2010 - Source: OMS, (2013a)
En África, Europa y América, la mayoría de las muertes por accidentes de tráfico involucran a los ocupantes de vehículos y a los peatones. En el Sudeste asiático y el Pacífico occidental, las defunciones entre los conductores de vehículos motorizados de dos y tres ruedas representan una gran proporción del total de víctimas mortales de accidentes de tráfico (OMS, 2013a).
La muestra de las tendencias históricas mundiales, indica que si los PBIMs eligen seguir el costoso camino que siguieron los países de ingresos altos para reducir las muertes y las lesiones graves a medida que construyeron conocimientos, entonces es probable que el número de muertos por carretera en dichos países aumente sustancialmente (Kopits y Cropper, 2003; OMS 2013b). Las previsiones más recientes indican que, con base en las tendencias actuales, el 96% del total mundial de muertes en carretera en 2030 ocurrirá probablemente en los PBMIs (OMS, 2013b).
Las mayores tasas regionales de mortalidad, proyectadas para el año 2030, (muertes por cada 100.000 habitantes) están en el África subsahariana (38), Asia del Sur (29) y la región de Oriente Medio y el Norte de África (28); las tasas disminuirán entre 2015 y 2030 en el Este de Asia, el Pacífico; América Latina y el Caribe y, lo más notable, en las regiones de Europa y Asia central (ver la tabla 1.2). En los PBMIs, existe una gran variación regional en el número de muertes por cada 100.000 personas, siendo 4 veces mayor la alta que la más baja. En 2015, la tasa prevista de defunciones por accidentes de tráfico en los PAIs es de 8 muertes por cada 100.000, bajando hasta 6 de aquí a 2030, contra una tasa de 20 defunciones por cada 100.000 habitantes en los PBMIs (OMS, 2013b).
Regiones del Banco Mundial | Muertes por cada 100.000 habitantes | |
|---|---|---|
| 2015 | 2030 |
Asia del Sur | 21 | 29 |
Asia del Este y Pacífico | 22 | 18 |
África Subsahariana | 25 | 38 |
África del Norte y Medio Oriente | 26 | 28 |
América Latina y el Caribe | 20 | 19 |
Europa y Asia Central | 14 | 9 |
Países de ingresos altos | 8 | 6 |
Total mundial | 20 | 22 |
Se prevé que los accidentes de tráfico aumenten drásticamente en relación a las otras causas de muerte. Las previsiones de las tendencias de la mortalidad mundial por accidentes viales para el año 2030 indican que subirán de la novena a la séptima causa de defunción, como se muestra en el Gráfico 1.8 (OMS, 2013b)
Gráfico 1.8: Previsiones de la tendencias de mortalidad de hoy a 2030 - Fuente: OMS, (2013b)
Los exámenes de las capacidades nacionales de gestión de seguridad vial y otros estudios, revelan que la mayoría de las muertes y lesiones graves se producen en una proporción relativamente pequeña de la red vial. Las carreteras involucradas incluyen generalmente una porción urbana y una porción rural. En la India, alrededor de dos tercios de las defunciones se suceden en las autopistas nacionales y estatales, las cuales representan solo el 6% de la red (Mohan et al., 2009). En Bangladesh, el 40% de los accidentes de tráfico ocurren en tan solo el 3% de las grandes arterias de tráfico (Hoque, 2009). Las estadísticas de una amplia gama de países muestran que por lo general, alrededor del 50% de las muertes ocurren en el 10% de la red de carreteras (McInerney, 2012). Esta carreteras tienen alta prioridad estratégica, atraen grandes inversiones, y son particularmente susceptibles a los tratamientos específicos de seguridad vial (GRSF, 2013).
Por lo general, en la red vial, los volúmenes de tráfico y velocidad de los vehículos son altos con una mezcla de tráfico motorizado y de usuarios no motorizados, y unos entornos mixtos de velocidades (Comisión para la Seguridad Vial en el Mundo, 2011; GRSF, 2009-2013; UNRSC, 2011b). Un problema crucial es que muchas normas de tráfico utilizadas en proyectos viales en los PBMIs no toman en cuenta el grado de vulnerabilidad humana involucrada en el uso de la red vial. Además, la acción policial eficaz y efectiva de los comportamientos de seguridad, que contribuyen a la eficacia de la seguridad general de las normas de ingeniería de seguridad vial en los países de ingresos elevados, es insuficiente. Las normas de diseño de los cruces y una gestión del uso de las carreteras que mezcla entornos de baja y alta velocidades en una sola pista siguen basadas en la idea que los usuarios vulnerables puedan competir sin problema con vehículos cada vez más grandes y rápidos, lo cual tiene consecuencias trágicas (GRSF, 2010, 2011). Ciertamente, las carreteras nuevas brindan una oportunidad de desarrollo, pero muchas de ellas aumentan el riesgo de defunciones y de lesiones, donde no están restringidas al tráfico de tráfico, donde no se evitan o no hay desviación alrededor de aglomeraciones, y donde no existen disposiciones de prioridad para los peatones, los ciclistas, y otros usuarios vulnerables (UNRSC, 2011b). El capítulo 6 y la 3ª Parte de este manual ofrecen recomendaciones mundiales específicos para ayudar al diseño de proyectos para la gestión de la seguridad vial en corredores de circulación, así como referencias a nivel mundial sobre este tema (por ejemplo, CNUSV 2011b; GRSF, 2009, 2013; Breen et al, 2013).
Los principales tipos de accidentes en las carreteras del mundo han sido identificados como sigue (CNUSV, 2011b):
La Sección 4.4 y la 3ª Parte proporcionan más información sobre los principales tipos de accidente.
Los problemas críticos en el campo de la seguridad vial en los PBMIs y PAIs están repartidos en todo el sistema de gestión de la seguridad y especialmente:
Los PBMIs afrontan retos particularmente complejos en materia de seguridad vial. En muchos países, la débil capacidad de gestión de la seguridad vial constituye un obstáculo importante a los avances en el campo (GRSF, 2009-2013). Los progresos en la seguridad vial van de la mano con otras prioridades de desarrollo, tales como:
En los PBMIs, las inversiones nacionales en seguridad vial deberán extenderse durante períodos largos y en una amplia gama de sectores, y ser dirigidos por agencias gubernamentales dotadas de recursos apropiados.
Las siguientes secciones contienen un examen completo y una orientación completa sobre los factores críticos de éxito en el tratamiento de los problemas de la seguridad. Abordan las necesidades de los PBMIs en vista de sus propios retos individuales. Ofrecen además recomendaciones para los países de ingresos altos, actualmente involucrados en el proceso de establecer estrictos parámetros del Sistema Seguro, lo que incluye nuevas restricciones de la velocidad así como una más amplia acción en materia de medio ambiente y de salud pública, para conducir a soluciones de transporte más activas.
La evaluación de los costos directos e indirectos de las consecuencias de los accidentes de tráfico es importante, ya que permite medir la carga que las lesiones causadas por el tráfico, impone a la sociedad, y destaca el retorno de la inversión en la seguridad vial, y los costos y beneficios asociados a las diferentes opciones de política de seguridad en la asignación de los recursos1.
Las insuficiencias en la recopilación de los datos, la grave infradeclaración de las heridas por accidentes de tráfico, y la falta de adopción de un método mundial para evaluar la prevención de las defunciones y de las lesiones graves, no permiten establecer estimaciones precisas sobre el valor socio-económico de la prevención de accidentes viales en los PBMIs. Sin embargo, estimaciones aproximadas y conservadoras se han realizado a nivel mundial y regional. En muchos países de ingresos altos (PAIs), la práctica eficaz proporciona estimaciones más fiables, involucrando la puesta al día periódica de valores económicos para la prevención de lesiones de diferente gravedad, utilizando el método de la disposición a pagar (ver el capítulo 11.4 Priorización y Evaluación para una discusión adicional).
Hace más de diez años, se estimó que el costo socio-económico anual promedio de los accidentes de tráfico representa el 1% del PNB en los países de bajos ingresos, el 1.5% en los países de ingresos medios, y el 2% en los países de ingresos altos (Jacobs et al, 2000) 2 3. Aunque reflejen una mezcla de costos directos e indirectos, estas estimaciones siguen siendo las mejores para mostrar los costos promedio para diferentes entornos nacionales. Sin embargo, es probable que los costos mundiales sean significativamente más elevados, en particular si se toma en cuenta la infradeclaración de las muertes y las lesiones graves en las estadísticas disponibles y los costos de dolor y sufrimiento. Más recientemente, el Programa Internacional de Evaluación de las Carreteras (iRAP por sus siglas en inglés) ha calculado que las lesiones graves cuestan ahora al mundo más de 1.5 billón (1012) USD por año (iRAP, 2012).
Pocas estimaciones se hicieron al nivel regional sobre los costos socio-económicos de las lesiones, en particular en los países de ingresos bajos y medios, donde la recopilación y el análisis de datos no se hace de forma sistemática. Para la Unión Europea (UE27), las estimaciones son de 134 a 172 billones (1012) de Euros, o sea un costo total anual de casi el 2% del PIB durante la última década (CETS, 2011). Existen variaciones considerables entre las valoraciones socio-económicas entre los diferentes países. Un estudio en los países de la OCDE, utilizando diferentes métodos de evaluación, sugiere que los costos socio-económicos de los accidentes de tráfico arrojan el 1.5% del PIB (OCDE, 2008). En África, el Programa Internacional para la Evaluación de las Carreteras (iRAP) indica costos anuales de hasta el 7% (McInerney, 2012).
© ARRB Group
La sociedad en general es la que soporta la pesada carga de las lesiones costosas. Sin embargo, una mayor parte de la carga recae más particularmente en el sector de la salud, en términos de costos para el sistema de intervención médica de emergencia, en los empleadores en términos de pérdida prematura o de discapacidad de los ciudadanos del mundo más activos económicamente, y en los hogares en términos de pérdida del principal asalariado. A continuación se ofrece un resumen de algunos de los que llevan directamente el costo de las lesiones y la muerte en carretera:
En todos los países del mundo, el precio pagado en términos socio-económicos por la movilidad es muy elevado. En los PBMIs en particular, las lesiones por accidentes de tráfico son una carga financiera que pueden difícilmente asumir, lo que entorpece el desarrollo económico y social deseado (Federación Internacional del Automóvil, FIA, 2005). La inversión en seguridad vial tanto en los PBMIs como en los PIAs debe ser aumentada para igualar los altos valores socio-económicos de prevenir las defunciones y las lesiones graves debidos a accidentes de tráfico (OMS, 2009; DaCoTa, 2012c).
La mejora de la seguridad vial en el mundo, se asocia ahora con la visión más general de desarrollo sostenible y de prioridades dadas a los derechos de los niños, a la salud pública, a la reducción de la pobreza, y a la inclusión social, así como a la salud y la seguridad en el trabajo.
Después de las cinco Resoluciones sucesivas de la ONU sobre “la mejora de la seguridad vial” desde 2004, la conferencia de líderes mundiales organizada por la ONU en Rio, ha resaltado en las discusiones de la iniciativa El Futuro que Queremos, (ONU 2012) la importancia del movimiento eficiente de personas y bienes, y del acceso a transportes asequibles, racionales, seguros y respetuosos con el medio ambiente, como instrumento para mejorar la equidad social, la salud la capacidad de recuperación de las ciudades, las conexiones urbano-rural y la productividad de las zonas rurales. A este respecto, se tiene en cuenta a la seguridad vial como formando parte de nuestros esfuerzos para lograr un desarrollo sostenible (ONU, 2012).También se pide que la seguridad vial sea reconocida e incluida en el marco de los Objetivos de Desarrollo Sostenible post-2015 (Comisión para la Seguridad Vial Mundial, ONU 2013; Grupo de trabajo abierto de las Naciones Unidas sobre los Objetivos de Desarrollo Sostenible, ONU 2014). Cada vez más se establecen en la política nacional del, transporte objetivos de movilidad asequible, limpia y segura, para darse cuenta de los beneficios colaterales asociados con las iniciativas integradas (Recuadro 1.5).
Australia: “Australia necesita un sistema de transporte nacional seguro, eficaz, confiable e integrado, que sostenga y aumente el desarrollo económico de la nación, el bienestar social y el medio ambiente”. (National Transport Policy, Australian Transport Council, 2009).
Canadá: La visión de Transporte de Canadá (Transport Canada, 2011) es: “Un sistema de transporte en Canadá que sea reconocido mundialmente como seguro, eficaz y responsable con el medio ambiente”.
Países Bajos: “los Países Bajos deberían ofrecer a todos un sistema de transporte y de tráfico, seguro, eficaz y sostenible, mediante el cual la calidad para los usuarios esté en equilibrio verdadero con la calidad para el país entero”. (National Traffic and Transport Plan, 2001–2020, Ministry of Transports, Netherlands).
Nueva Zelanda: la visión del gobierno para los transportes de hoy a 2040 es que : “las personas y la carga en Nueva Zelandia tengan acceso aun sistema de transporte asequible, integrado, seguro, reactivo y sostenible” (New Zealand Transport Strategy, 2008, Ministry of Transport).
Noruega: “el gobierno apunta a proveer tiene como objetivo proporcionar un sistema de transporte eficaz, universalmente asequible, seguro y respetuoso del medio ambiente, que cubra las necesidades de transporte de la sociedad noruega y fomente el desarrollo regional”. (National Transport Plan, 2010–2019, Norwegian Ministry of Transport and Communications).
Suecia: “el objetivo de la política de transporte es asegurar la prestación sostenible y económicamente eficaz de servicios de transporte para las personas y las empresas en todo el país”. La accesibilidad es el objetivo funcional y la salud, la seguridad y el medio ambiente son los objetivos de impacto. “El diseño, la función y el uso del sistema de transporte serán adaptados para eliminar los accidentes graves y mortales, y contribuirán también a lograr objetivos de calidad medioambiental y mejores condiciones de salud”. (Ministry of Enterprise, Energy and Communications, Stockholm, May 2009).
Estados Unidos: Se fijan las necesidades de transporte para el siglo XXI. La legislación establece que: “entre las necesidades más urgentes que el sistema de transporte en superficie debe cumplir para sostener una economía nacional fuerte y vigorosa, se encuentra el transporte seguro, eficiente y fiable”. (Safe, accountable, flexible, efficient transportation equity act: a legacy for users, Public law 109–59, 2005).
Fuente : Bliss y Breen, (2011).
Pese al rápido crecimiento del tráfico motorizado, los principales modos de viajar en los PBMIs probablemente seguirán siendo caminar, motociclismo, ciclismo y el transporte público (Kopits y Cropper, 2003. Esto pone de relieve la importancia de planificar y prever las necesidades de seguridad de estas categorías de usuarios de las carreteras (en particular para los peatones, que son los usuarios más vulnerables), que son las que sufren una alta proporción de lesiones por accidentes de tráfico, así como la integración de la seguridad en el desarrollo de redes viales para automóviles, furgonetas, autobuses y camiones.
Pueden obtenerse unas ventajas accesorias significativas para el medio ambiente y la salud pública. Por ejemplo, el uso del suelo y la planificación del transporte, el suministro de instalaciones de infraestructura más seguras para fomentar el aumento de la caminata y del uso de la bicicleta, y medidas para reducir las velocidades de los vehículos tendrán por resultado menos emisiones de gases de efecto invernadero y menos contaminación local del aire; una mayor seguridad energética y la mejora del bienestar físico (GRSF, 2009).
Otros medios incluyen: reducir el volumen de tráfico de vehículos de motor mediante la proporcionando transportes públicos y la aplicación de políticas de ciudades más humanas; proveer de redes viales eficientes cuyas rutas más cortas o más rápidas coincidan con las carreteras más seguras y animar a los usuarios de las carreteras y los transportistas a cambiar los medios de transporte de alto riesgo por otros de menor riesgo (Peden et al., 2004).
En ciertos casos, la política de seguridad vial puede estar en conflicto (o ser percibida como tal) con otras necesidades y políticas sociales. Sin embargo, los objetivos de movilidad asequible, segura y limpia para la política de transporte proporciona el medio para la búsqueda de soluciones integradas, que aborden la competencia con otros objetivos sociales.
Después de la publicación del Informe Mundial sobre Prevención de Traumatismos causados por el Tráfico (Peden et al, 2004), la Asamblea Mundial de la Salud adoptó la Resolución WHA 5.710 sobre seguridad vial y salud, la cual exige a los estados miembros de la OMS dar prioridad a la seguridad vial como una cuestión de salud pública e iniciar los pasos para implementar medidas reconocidas por su eficacia en la reducción de lesiones por accidentes de tráfico.
La ampliamente apoyada Convención sobre los Derechos del Niño, de la Asamblea General de las Naciones Unidas, Resolución 44/25 (1989), exige a los signatarios gubernamentales que proporcionen un ambiente seguro y una protección de los niños contra las lesiones y la violencia. La Declaración de Tylösand de las agencias de seguridad vial y de las partes interesadas en seguridad vial de Suecia, proclamada en 2007, establece que: “toda persona tiene el derecho de usar las carreteras y calles sin amenazas para su salud o su vida” (Recuadro 1.6).
Fuente : http://publikationswebbutik.vv.se/upload/3423/89044_Tylosandsdeklaration...
Dada la magnitud de las pérdidas de PIB debidas a los accidentes de tráfico, las mejoras a la seguridad vial pueden ayudar a alcanzar los objetivos de reducción de la pobreza. Las víctimas de accidentes involucran generalmente los ciudadanos más activos económicamente, a menudo con impactos adversos en sus familias.
El Informe Mundial (Peden et al, 2004) identificó la seguridad vial como una cuestión de equidad social, de la cual los usuarios vulnerables de las carreteras son los que menos se benefician, debido a políticas pensadas para el desplazamiento motorizado e incluyendo una parte desproporcionada de las desventajas de la motorización en términos de lesiones, de contaminación y de separación de las comunidades.
La seguridad vial vinculada al trabajo puede contribuir a reducciones considerables de los costos de los empleadores, y tener un impacto sobre los objetivos nacionales y organizacionales de salud y de seguridad en el trabajo. Se producen cada vez más estrategias nacionales de seguridad desarrolladas conjuntamente por agencias líder en seguridad vial y el sector de la salud. La nueva norma ISO 39001 sobre los sistemas de la gestión de la seguridad vial para las organizaciones fue creada con el fin de proveer a los empleadores consejos vitales apuntando a estos objetivos (ver Capítulo 3).
Los efectos de las lesiones por accidentes de tráfico sobre los objetivos de educación han sido poco examinados. Muchos miles de niños ven sus perspectivas de educación mermadas por las lesiones y las discapacidades debidas a accidentes de tráfico (Watkins y Sridhar, 2009).
Un informe de la OMS (2007) concluyó que los riesgos de accidentes de tráfico son notablemente más elevados para los turistas que los riesgos de salud tales como las epidemias (por ejemplo, el SIDA); enfermedades (como la malaria y el cólera); los riesgos personales relacionados con el terrorismo internacional, la violencia y el crimen, los riesgos de lesiones durante un viaje por distintos modos de transporte que por carretera (por ejemplo, el avión), y otros riesgos personales de lesiones o de defunción, tales como el ahogamiento. Se prevé que las defunciones por accidentes de tráfico de turistas internacionales se multipliquen por tres, hasta 75.000 por año de aquí a 2030, con implicaciones para el desarrollo y las economías maduras por igual (Comisión para la Seguridad Vial Mundial, 2010).
Está claro que las lesiones graves por accidentes de tráfico tienen numerosos impactos sociales. La magnitud de los retos de seguridad vial y la diversidad de los efectos de las lesiones por accidentes de tráfico, muestran la importancia de explorar las sinergias con otros objetivos y prioridades sociales. Cuando son dirigidos y asistidos por los organismos líderes responsables de seguridad vial nacional, los acuerdos de coordinación de la seguridad constituyen una plataforma valiosa para integrar la seguridad vial con otras políticas gubernamentales con el fin de mejorar los niveles de cobertura y la dotación de recursos.
Aeron-Thomas A, Jacobs GD, Sexton B, Gururaj G & Rahman F (2004), The Impact of Crashes on the Poor. Study commissioned from TRL by GRSP with funding from the Swedish International Development Cooperation Agency (Sida) and TRL, Crowthorne.
AfDB (2012), Road Safety in Africa: an overview, African Development Bank, MDBs Training Initiative Global Road Safety Facility, Washington DC.
Belin M-A, Tillgren P & Vedung E (2012), Vision zero – a road safety policy innovation, International Journal of Injury Control and Safety Promotion Volume 19, Issue 2, 2012, pages 171-179
Bhalla K, Shahraz S, NaghavI M, & Murray C (2008), Estimating the potential impact of safety policies on road traffic death rates in developing countries, 9th World Conference on Injury Prevention and Safety Promotion, Merida, Mexico
Bliss T (2011), Global Directions in Road Safety, Strategic Road Safety Forum, Monash University Accident Research Centre, Melbourne
Bliss T & Breen J (2011), Improving Road Safety Performance: Lessons From International Experience a resource paper prepared for the World Bank, Washington DC for the National Transport Development Policy Committee (NTDPC), Government of India, Delhi. (From following link, go to 'Papers received from the World Bank as technical assistance', and then go to 'WB Papers on the Highway Sector by Clell Harral, See Resource Paper 5. http://planningcommission.nic.in/sectors/index.php?sectors=National%20Transport%20Development%20Policy%20Committee%20(NTDPC)
Breen J, Humphries R & Melibaeva S (2013), Mainstreaming road safety in regional trade corridors, Sub-Sahara Africa Transport Programme (SSATP), Washington.
Commission for Global Road Safety (2010), Bad Trips: International tourism and road deaths in the developing world, Makes Road Safe Campaign, London
Commission for Global Road Safety (2011), Make Roads Safe: Time for Action, London.
Commission for Global Road Safety (2013), Safe Roads for All, London.
Commission of the European Communities (CEC) (2003), European Road Safety Action Programme. Halving the number of road accident victims in the European Union by 2010: A shared responsibility COM (2003) 311 final, 2.6.2003, Brussels.
DaCoTA (2012a), Cost-benefit analysis, Deliverable 4.8d of the EC FP7 project DaCoTA, Brussels.
DaCoTA (2012b), Work-related road safety, Deliverable 4.8v of the EC FP7 project DaCoTA, Brussels.
DaCoTa (2012c), Road Safety Management, Deliverable 4.8p of the EC FP7 project, DaCoTa, Brussels, http://safetyknowsys.swov.nl/Safety_issues/pdf/Road%20Safety%20Management.pdf (viewed March 2013).
Department for Transport (2012), Reported road accidents and casualties, Great Britain 2011, Table RAS 30070, https://www.gov.uk/government/statistical-data-sets/ras30-reported-casualties-in-road-accidents.
European Commission (2009), Public consultation of the European Road Safety Action Programme 2011-2020, Brussels.
European Transport Safety Council (2011), 2010 Road Safety Target Outcome: 100,000 fewer deaths since 2001, 5th Road Safety PIN Report, European Transport Safety Council, Brussels.
FIA Foundation for the Automobile and Society (2005), Road safety counting the cost, London.
Global Road Safety Facility (GRSF) (2006-2013), Unpublished road safety management capacity reviews, World Bank, Washington DC.
Global Road Safety Facility (GRSF) (2009), Implementing the Recommendations of the World Report on Road Traffic Injury Prevention. Country guidelines for the Conduct of Road Safety Management Capacity Reviews and the Specification of Lead Agency Reforms, Investment Strategies and Safe System Projects, World Bank, Washington DC.
Global Road Safety Facility (GRSF) (2013), Bliss T & Breen J,, Road Safety Management Capacity Reviews and Safe System Projects, World Bank, Washington, DC.
Graham D, Glaister S & Anderson R (2005), The effects of area deprivation on the incidence of child and adult pedestrian casualties in England. Accident Analysis and Prevention, 37, 125–135.
Gururaj G (2008), Road traffic deaths, road injuries and disabilities in India: current scenario, The National Medical Journal of India 2008, 21: 14–20.
Hoque MS (2009), Unplanned Development and Transportation Problems of Dhaka City, International Symposium on Vulnerability in Cities, University of Tokyo, 25–27 March, Tokyo
Institute of Health Metrics and Evaluation IHME (2013), Global Burden of Disease: Generating Evidence, Guiding Policy, Institute of Health Metrics and Evaluation, University of Washington, Seattle, USA.
International Road and Traffic Accident Database (IRTAD) (2012), Road Safety Annual Report 2011, ITF/OECD, Paris.
International Standards Organization (ISO) (2012), 39001: Road Traffic Safety (RTS) Management Systems Standards, Requirements with Guidance for Use, Geneva.
iRAP (2012), Vaccines for Roads, 2nd edn., International Road Assessment Programme, Basingstoke.
Jacobs G, Thomas AA, & Astrop (2000) A, Estimating global fatalities, TRL Report 445, Crowthorne.
Koornstra MJ, Mathijssen MPM, Mulder JAG, Roszbach R, & Wegman FCM (1992), Naar een duurzaam veilig wegverkeer; Nationale Verkeersveiligheidsverkenning voor de Jaren 1990/2010. [Towards sustainable safe road traffic; National road safety outlook for 1992/2010] (In Dutch). SWOV, Leidschendam.
Kopits E & Cropper M (2003), Traffic Fatalities and Economic Growth, World Bank, Washington DC.
McInerney R (2012), A World Free of High Risk Roads, International Assessment Progamme, Presentation to Millennium Development Bank Training Programme, World Bank, Tunis.
Mohan D, Tsimhoni O, Sivak M & Flannagan M (2009), Road safety in India: challenges and opportunities, University of Michigan Transportation Research Centre.
OECD (2008). Towards Zero: Achieving Ambitious Road Safety Targets through a Safe System Approach.OECD, Paris.
ORSA (2011), Corporate Reputation http://www.orsa.org.uk/business/reputation.htm, Birmingham.
Peden M, Scurfield R, Sleet D, Mohan D, Hyder A, Jarawan E & Mathers C eds. (2004), World Report on Road Traffic Injury Prevention, World Health Organization and World Bank, Geneva.
Peden M, Oyegbite K, Ozanne-Smith J, Hyder A, Branche, C, Rahman A, Rivara F, & Bartolomeos K (2008), World Report on Child Injury Prevention, World Health Organization and UNICEF, Geneva.
Smil V (2008), Global Catastrophes and Trends: The Next Fifty Years, MIT Press.
Tingvall C (1995), The Zero Vision. In: van Holst H., Nygren A., Thord R., eds Transportation, traffic safety and health: the new mobility. Proceedings of the 1st International Conference, Gothenburg, Sweden Berlin, Springer-Verlag, 1995:35–57.
Vagverket (2007), Tylösand Declaration, http://publikationswebbutik.vv.se/upload/3423/89044_Tylosandsdeklarationen.pdf.
United Nations General Assembly Resolution 44/25 (1989) Convention on the Rights of the Child, Geneva.
United Nations General Assembly Resolution 64/255 (2010), Geneva.
United Nations Open Working Group on Sustainable Development Goals, (2014), Outcomes Document, Geneva.
United Nations Rio+20 (2012). Outcome Document of the UN Rio+20 Conference, Geneva.
United Nations Road Safety Collaboration (UNRSC) (2011a), Global Plan for the Decade of Action for Road Safety 2011 – 2020, World Health Organization, Geneva.
United Nations Road Safety Collaboration (UNRSC) (2011b), Safe Roads for Development: A policy framework for safe infrastructure on major road transport networks, World Health Organization, Geneva.
Watkins K & Sridhar D (2009), Road traffic injuries: the hidden development crisis, A policy briefing for the First Global Ministerial Conference on Road Safety, Moscow.
World Health Organization (WHO) (2007), A report on International Travel and Health, World Health Organization, Geneva
World Health Organization WHO (2009), Global Status Report on Road Safety, World Health Organization, Geneva.
World Health Organization WHO (2013a), Global Status Report on Road Safety, World Health Organization, Geneva.
World Health Organization WHO (2013b), Global Health Estimates Summary Tables: Projection of Deaths by Cause, Age and Sex by various regional grouping. Geneva, World Health Organization, 2013. Available at http://www.who.int/healthinfo/global_burden_disease/projections/en/index.html
En este capítulo se analizan las nuevas e importantes directrices a tomar en el campo de la seguridad vial para los países de ingresos bajos, medios y altos. Así mismo, traza como prioridad de desarrollo internacional el establecimiento de la prevención de las lesiones por accidentes de tráfico y la adopción de un acuerdo, un plan y una meta mundiales sobre la necesidad urgente de aumentar la inversión en seguridad vial. Explora en profundidad el cambio de paradigma hacia el Sistema Seguro y enfatiza su promoción por las organizaciones de desarrollo internacional, lo cual es crucial para todos los países. Finalmente, hace hincapié en el apoyo que el desarrollo internacional realiza al alentar al mando gubernamental y al fortalecimiento de la capacidad de gestión necesarios para poder obtener la mejora deseado en los resultados de la seguridad vial.
En el desarrollo internacional, la seguridad vial está siendo vinculada con la visión más amplia del desarrollo sostenible, la reducción de la pobreza y el logro de los Objetivos de Desarrollo del Milenio (ODM1)
Anteriormente, el desarrollo internacional solo se concentraba en el ingreso y el gasto. Sin embargo, los enfoques actuales promueven mejores condiciones de vida para todos, con énfasis en la mejora de la salud, de la educación y de la capacidad de las personas para participar en la economía y la sociedad.
El desarrollo busca fomentar un clima de inversión que favorezca el aumento del crecimiento, de la productividad y del empleo, y de dar poder e invertir en las personas para que puedan participar en el proceso (Stern et al, 2005; Bliss, 2011a). Dentro de los ODM no existe uno específico sobre la prevención de las muertes y lesiones graves por accidentes de tráfico hasta 2015, sino que las prioridades de la seguridad vial están alineadas con los otros objetivos, en particular los relativos a la sostenibilidad medioambiental, a la salud pública y a la reducción de la pobreza. Se prevé que la agenda de desarrollo post-2015 incluya el objetivo formalmente adoptado de disminuir a la mitad las muertes en las carreteras de aquí a 2020 (Grupo de Trabajo abierto sobre los ODM, Naciones Unidas, 2014).
En preparación al para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 y a su inicio, hubo un acuerdo sin precedentes de las principales organizaciones internacionales y los expertos en seguridad vial en la forma de abordar la crisis de seguridad vial emergente en los PBMIs; la escala de ambiciosa acción necesaria para tratar esta crisis, y sobre los factores críticos para su implementación exitosa (Bliss y Breen, 2011; OMS, 2013).
Un paso decisivo fue el lanzamiento del Informe Mundial sobre la circulación vial y prevención de lesiones (Recuadro 2.1),el cual fue emitido conjuntamente por la Organización Mundial de la Salud (OMS) y el Banco Mundial en el Día Mundial de la Salud en 2004 (Peden et al., 2004). El Informe Mundial pone de relieve la carga creciente para la salud pública y las previsiones a largo plazo de muertes y lesiones por accidentes de tráfico, y exhorta a los países a tomar medidas urgentes para abordar el problema como prioridad mundial de desarrollo y de salud pública. Sus conclusiones y recomendaciones por una intervención nacional, regional y mundial fueron aprobadas en la Asamblea General de las Naciones Unidas y de la Asamblea de la Organización Mundial de la Salud (ONU 2004-2010).
Fuente: Peden et al., (2004).
Esta iniciativa fue seguida por la creación del Fondo Mundial para la Seguridad Vial (GRSF) del Banco Mundial, que ha sostenido el desarrollo de nuevas directrices de gestión de seguridad vial con el fin de asistir a los países en la implementación de las recomendaciones del Informe Mundial. El GRSF financió los exámenes de las capacidades de gestión de la seguridad vial y el establecimiento de, y el apoyo a, redes internacionales de profesionales en el campo. Se establecieron memorandos de entendimiento con el iRAP y otras redes tales como la Fundación para el Automóvil y la Federación Internacional de Carreteras (IRF), la base de datos Internacional de Carreteras y Accidentes de Tráfico (IRTAD), y la Organización Internacional de Policía Vial (RoadPOL). Se produjeron nuevas directrices sobre las intervenciones en el marco de la recién creada Colaboración de Seguridad Vial de las Naciones Unidas (UNRSC), que fue solicitada por una resolución de la Asamblea General de la ONU en 2004 (A/RES/58/289). El Programa Internacional de Evaluación de las Carreteras (iRAP) fue lanzado para proveer una herramienta de evaluación respecto de la seguridad de las redes de carreteras para los PIBMs. El lanzamiento del informe de la OCDE “Hacia Cero” (Towards Zero) reforzó aún más el concepto del Sistema Seguro como una nueva forma de pensar sobre los enfoques de la gestión de la seguridad vial (OCDE, 2008). La muy visible campaña Volver las Carreteras Seguras (Make the Road Safe) y sus informes fueron lanzados por la Comisión para la Seguridad Vial Mundial (2006, 2008, 2011), captó la atención de los medios de comunicación de todo el mundo. Hacia el final de la década, la primera Conferencia Ministerial Mundial sobre la Seguridad Vial se celebró en Moscú, y obtuvo el reconocimiento formal al más alto nivel de la necesidad de acción global. En una serie de declaraciones, los Bancos Multilaterales de Desarrollo (MDB), liderados por el Banco Mundial, prometieron una respuesta coordinada para aumentar la inversión en la capacidad de gestión para la seguridad vial, y para que ésta pueda encontrar su lugar en los proyectos generales de infraestructura (MDB, 2009, 2011, 2012).
Las iniciativas antes mencionadas dieron lugar en 2010 a la aprobación por unanimidad de una resolución de la Asamblea General de las Naciones Unidas anunciando el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020. Esto fue seguido por el lanzamiento de un plan global producido con la colaboración de Seguridad Vial de la ONU en 2011 (ONU, 2010a; UNRSC, 2011a).
Se estableció el ambicioso objetivo de estabilizar y después reducir las muertes por accidentes viales de aquí al 2020 (OMS, 2013). Si se logra, esto significaría un ahorro estimado de 5 millones de vidas (Gráfico 2.1) y 50 millones menos de lesiones graves, con un beneficio total de más de US$ 3 billones (1012) (Guria, 2009).
Gráfico 2.1: Objetivo del Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011–2020 - Fuente: Adaptado de Guria, (2009); OMS, (2013).
El Plan Mundial fue desarrollado para asistir a los gobiernos y a otras partes interesadas en el desarrollo de sus actividades nacionales y locales en el campo de la seguridad vial, ofreciendo a la vez un marco para coordinar estas actividades a los niveles regional y mundial. El Plan Mundial adopta el enfoque del Sistema Seguro y sugiere que los países trabajen con base en sus cinco Pilares de Acción, los cuales se resumen en el Recuadro 2.2. La resolución de la Asamblea General de la ONU pidió un seguimiento regular del progreso global y un aumento en el porcentaje de países con una legislación dedicada a la seguridad vial que cubra los principales factores de riesgo en un 50% para el año 2020.
Los resultados nacionales respecto de la seguridad vial son monitoreados, y a la fecha se han producido dos Informes de Situación (OMS, 2009, 2013). Las revisiones intermedias y finales serán presentadas por la Organización Mundial de la Salud en las conferencias ministeriales mundiales en 2015 y en 2020.
Pilar 1: Gestión de la seguridad vial
Este Pilar pone de relieve la necesidad de nombrar un organismo rector jurisdiccional para desarrollar y dirigir la entrega de actividades seleccionadas de seguridad vial y para proporcionar la capacidad para ello; así como la coordinación multisectorial, la cual se basa en la recopilación y la búsqueda de pruebas que permitan evaluar el diseño de contramedidas y monitorear su implementación y eficacia (ver Capítulo 3).
Pilar 2 : Movilidad y carreteras más seguras
Este Pilar tiene como objetivo aumentar la seguridad y la calidad inherente de protección en la red de carreteras en beneficio de todos los usuarios, y en particular de los más vulnerables (por ejemplo, peatones, ciclistas y motociclistas). Esto se logrará mediante la implementación de una evaluación de la infraestructura de las carreteras y la planificación consciente en el diseño, la construcción y la operación de las carreteras. (ver Capítulo 2).
Pilar 3: Vehículos más seguros
Este Pilar fomenta el despliegue universal de la mejoría de las tecnologías mejoradas de seguridad en los vehículos, tanto para la seguridad activa tanto como la pasiva, a través de la combinación de la armonización de las normas relevantes a nivel mundial, de esquemas de información al público y de incentivos para acelerar la adopción de nuevas tecnologías.
Pilar 4 : Usuarios de las carreteras más seguros
El objetivo de este Pilar es fomentar el desarrollo de programas integrales para mejorar el comportamiento de los usuarios de las carreteras y la aplicación sostenida o reforzada de las leyes y normas, en combinación con la concientización/educación del público para aumentar el uso del cinturón de seguridad y del casco, reducir la alcoholemia, la velocidad y otros factores de riesgo.
Pilar 5 : Respuesta post-accidente
Los objetivos de este Pilar son lograr una mejor respuesta a las emergencias post-accidente y el aumento de la capacidad de los sistemas de salud y otros a brindar a las víctimas de accidentes los tratamientos de emergencia y rehabilitación apropiada a largo plazo.
Fuente: UNRSC, (2011a).
La experiencia con las metas regionales indica que éstas pueden jugar un papel importante en la seguridad vial y dar lugar a una atención concentrada en la intervención nacional y regional (CETS, 2011). Cada vez más, se establecen ambiciosas metas a nivel regional y nacional, alentadas por las Comisiones Regionales de las Naciones Unidas, de la Unión Europea y de otras organizaciones de seguridad vial. (Recuadros 2.3 y 2.4 ; ONU 2010b ; UNRSC, 2011b)
Los ministros de transporte de la región adoptaron en 2006 una meta numérica dirigida a reducir las muertes en 600.000 de esta fecha a 2020.
Unión Europea
La Comisión Europea estableció los objetivos y las metas regionales según las cuales, de la fecha a 2050, la Unión Europea debería estar cerca de cero muertes por accidentes tráficoviales, y con el objetivo de reducir, en la etapa intermedia, a la mitad las muertes de la fecha a 2020. Aunque parezcan muy ambiciosas, estas metas son una declaración de la importancia que se le debe dar a la seguridad vial, si los países miembros de la UE han de seguir guiando la seguridad mundial, como es la aspiración de todas las instituciones de la UE.
Fuentes: CESAP, (2007); CE, (2011a, 2011b).
La Segunda Conferencia sobre la Seguridad Vial en África se celebró en 2011 y fue organizada por la Comisión Económica de las Naciones Unidas para África, el Programa para la Política de los Transportes en África Subsahariana (SSATP) y el gobierno de Etiopía en colaboración con la Federación Internacional de las Carreteras (IRF), la Comisión de la Unión Africana (UAC), el Banco Africano de Desarrollo (BAfD), y el Banco Mundial. Los objetivos de la Conferencia fueron:
La Comisión Económica de las Naciones Unidas (UNAECA) pidió que el SSATP redactara el marco de políticas de seguridad vial para apuntalar el plan de acción de seguridad vial para África, lo que fue aprobado por los ministros de transporte y examinado por los jefes de estado en enero de 2012. El Plan está organizado con base en los cinco Pilares del Plan Mundial y busca reducir a la mitad las muertes previstas de la fecha a 2020. Esto implica estabilizar el número de muertes en 320.000 y posteriormente reducirlo a 270.000. Si esta meta se alcanza, se evitarán más de 1 millón de muertos y 10 millones de lesiones graves, representando un beneficio social de US$ 340 millardos (109), aproximadamente.
Fuente : Unión Africana (2011).
Un elemento clave del Plan Mundial es fomentar el desarrollo de objetivos nacionales, metas y planes. El establecimiento de objetivos nacionales de seguridad vial ha resultado ser exitoso. Se ha identificado como una de las mejores prácticas internacionales el establecimiento de objetivos desafiantes, pero alcanzables, para lograr el objetivo del Sistema Seguro con el fin de eliminar la muerte y lesiones a largo plazo. (OCDE, 2008). Las metas cuantitativas, cuando son sostenidas por la entrega institucional apropiada, dan como resultado mejores programas, un uso más eficaz de los recursos públicos y la mejora de los resultados en la seguridad vial (Allsop et al, 2011). Hasta que, en los PBMIs se pueda contar con una capacidad de gestión y datos de resultados suficientes que permitan establecer metas nacionales significativas, se aconseja a estos países adoptar el objetivo y las metas de reducción a largo plazo del Sistema Seguro en corredores y zonas específicos, utilizando los datos de encuestas sobre la calidad de la seguridad de la infraestructura (por ejemplo, los Programas de Evaluación de las Carreteras) y los comportamientos de seguridad (por ejemplo, velocidad y uso del cinturón de seguridad o el casco en el accidente o alcoholemia). El Capítulo 6 contiene un análisis completo y los datos detallados para el establecimiento de metas nacionales y el desarrollo de estrategias, planos y proyectos específicos .
Desde la mitad del siglo pasado, se dieron cambios progresivos en el pensamiento y en la práctica en el campo de la seguridad vial. Como se perfila brevemente en el recuadro 1.2 del Capítulo 1, un enfoque cada vez más ambicioso fue identificado, y culminó en el objetivo del Sistema Seguro de eliminar las defunciones y las lesiones graves por accidentes de tráfico (Peden et al, 2004 ; OCDE, 2008 ; GRSF, 2009). En esta sección se examina, ampliamente, la evolución de estos desarrollos, y se traza el costoso camino desde la atención en el conductor, hasta el enfoque del Sistema Seguro, el cual abarca y se basa en los mejores enfoques anteriores.
En los años 50 y 60 ocurrió una rápida motorización en muchos países de la OCDE, acompañada por un crecimiento del número de defunciones y lesiones graves en accidentes de tráfico. En la época, la gestión de la seguridad vial se caracterizó por unidades institucionales dispersas, sin coordinación, con pocos recursos y ejecutando funciones únicas de manera aislada (Trinca et al, 1988). Las políticas creadas se concentraron en el conductor. Se establecieron reglas y sanciones legislativas, sostenidas por la información y la publicidad, y se esperaron los correspondientes cambios de comportamiento. Pero como la experiencia lo demostró, la creencia de que, el error humano es la causa principal de los accidentes y que bastaría con educar y capacitar a los usuarios de las carreteras para mejorar eficazmente su comportamiento y los problemas de seguridad vial, era errónea. La Organización Mundial de la Salud ha señalado que, si bien estas medidas brindan un apoyo general, hay poca o ninguna evidencia que indique un efecto de reducción de las muertes de accidentes (Peden et al, 2004). El énfasis exagerado en el rol de la responsabilidad individual y en culpar a la víctima evita que las autoridades pertinentes asuman plenamente su responsabilidad.
En los años 60 y 70, la perspectiva sistémica de las intervenciones fue obvia. El epidemiólogo norteamericano William Haddon desarrolló un marco sistémico para la seguridad vial, basado en un modelo de enfermedades e incluyendo la infraestructura, los vehículos y los usuarios en las etapas pre-, intra- y post-accidente (Haddon, 1968). El elemento central de este enfoque fue el entendimiento de que el intercambio de energía cinética durante un accidente debe ser gestionado para asegurar que el umbral de tolerancia humana a las lesiones no sea superado. Esto amplió el alcance de la intervención para resaltar la necesidad de una ejecución en todo el sistema, y sustentó un cambio importante en la práctica de la seguridad vial; cambio que tomó varias décadas en evolucionar. Sin embargo no se abordaron directamente los acuerdos de gestión institucional necesarios para producir intervenciones puntuales sobre resultados seleccionados (OCDE, 2008 ; GRSF, 2009).
Al principio de la década de los 90 los países con buenos resultados fueron los que habían progresado en la implementación de planes de acción, con metas cuantitativas de reducción de las defunciones, y a veces de las lesiones graves (OCDE, 1994, 2008 ; PIARC, 2012). Las reducciones logradas en diferentes grupos de países de la UE son presentadas en el Gráfico 2.2.
Gráfico 2.2: Reducción del número de muertes para diferentes combinaciones de países de la UE desde 1970 - Fuente: CETS, (2011).
En numerosos países, se lograron reducciones en el número de muertes mediante intervenciones en todo el sistema, basadas en las pruebas a partir del seguimiento, de la evaluación, y de la investigación en curso. Por lo general cuatro grandes categorías de intervenciones fueron responsables de la mayoría de las ganancias de seguridad alcanzadas. Estas son:
Una gran cantidad de literatura se ha producido sobre la evidencia de intervenciones a partir de programas dirigidos y que han resultado eficaces; una buena introducción es la revisión ofrecida por el Informe Mundial sobre prevención de traumatismos causados por accidentes de Tráficotráfico (Peden et al, 2004), la OCDE (2008) y PIARC (2012). Otros ejemplos son presentados en las últimas secciones de este Manual.
Está siendo foco de atención la gestión institucional y las agencias líderes. El apoyo a los procesos de coordinación intergubernamentales fue ampliado, y se han establecido mecanismos y procesos de financiamiento y de asignación de los recursos para ayudar a lograr las metas (Peden et al, 2004; Koonstra et al, 2002). En Nueva Zelanda, los acuerdos mejorados respecto a la responsabilidad incluyen jerarquías específicas que vinculan los productos institucionales con los resultados intermedios y finales. Esto proporciona el marco para coordinación de la integración de actividades multisectoriales (LTSA, 2009). Esta evolución sentó las bases de la práctica actual y refleja las soluciones institucionales que existen hoy en día en muchos países con mejores resultados (OCDE, 2008 ; GRSF, 2009 ; PIARC, 2012).
Al final de los años 90, dos de los países con el mejor desempeño en seguridad vial determinaron que para mantener una mejora continua en los resultados se necesitaba un enfoque más ambicioso, exhaustivo y sostenible que lo que había sido adoptado en la práctica anterior. La estrategia Seguridad Sostenible de los Países Bajos y la de Visón Cero de Suecia apuntan a volver el sistema vial intrínsecamente seguro (Koornstra et al, 1992; Tingvall, 1995; Wegman & Elsenaar, 1997). Desde entonces estas estrategias se desarrollaron, aún más, en publicaciones cruciales (Tingvall & Haworth, 1999; Wegman & Aerts, 2006).
En los dos enfoques, Seguridad Sostenible y Visión Cero, se hace énfasis en poner atención a la gestión del intercambio de energía cinética durante el accidente para asegurar que el umbral de tolerancia humana a las lesiones no sea superado. Conocido bajo el nombre genérico del Sistema Seguro, éste tiene como objetivo lograr eliminar las lesiones graves y el deterioro de la salud debidas a accidentes de tráfico con un fundamento ético. Las muertes y las lesiones graves producidas en accidentes en las carreteras ya no se consideran como el precio a pagar para mejorar la movilidad (Tingvall & Haworth, 1999).
"La Vision Cero refleja la tolerancia cero hacia el tradicional compromiso entre movilidad y lesiones en la carretera".
Source: Ministro sueco Elmsäter-Svärd., Investing in Road Safety: Challenges, Opportunities, and New Partnerships Leipzig, Allemagne, Mai 22, 2013.
Como veremos más adelante en el Capítulo 4, este enfoque va más lejos que los enfoques tradicionales que ponían la atención central de las intervenciones en hacer vehículos más seguros, carreteras más seguras y usuarios más seguros. Este nuevo enfoque aborda ahora las interfaces críticas entre estos últimos. Los elementos “fabricados” del sistema, es decir los vehículos y las carreteras, pueden diseñarse para ser compatibles con el elemento humano. (Tingvall, 1995; Ydenius, 2010). La responsabilidad compartida para un mejor diseño es el elemento crucial del enfoque del Sistema Seguro.
"En un sistema sosteniblemente seguro de seguridad vial, el diseño de la infraestructura reduce de manera inherente y drástica el riesgo de accidente. En caso de producirse un accidente, el proceso que determina la gravedad del choque está condicionado de tal manera que la lesión severa esté casi excluida".
Towards sustainably safe road traffic, Koornstra et al., (1992).
"Con el fin de lograr un sistema de transporte seguro, tiene que cambiar nuestro punto de vista en cuanto a la responsabilidad, en la medida en que se de a los diseñadores del sistema una responsabilidad claramente definida para diseñar el sistema vial con base en las verdaderas capacidades humanas, previniendo así los casos de muertes y lesiones graves que es posible predecir y prevenir".
Comité sueco de investigación sobre la responsabilidad en el tráfico vial (1996).
Al mismo tiempo, las herramientas y las prácticas utilizadas para sostener el objetivo del enfoque del Sistema Seguro son las mismas que las utilizadas en el pasado para preparar e implementar planes nacionales seleccionados. La intervención es identificada para resultados a corto, mediano y largo plazo. Las metas siguen siendo establecidas como hitos que deben alcanzarse en el camino hacia el objetivo final, con una nueva atención en los resultados intermedios seleccionados que estén directamente vinculados con la prevención de las defunciones y las lesiones graves (Stigson, 2009). La justificación para esto es que se debe proporcionar una mejor información y oportunidad de gestión a los profesionales encargados de la responsabilidad directa en los diferentes aspectos de los resultados de la red y del sistema de tráfico vial. En los PBMIs, donde las bases de datos no están siempre desarrolladas o funcionan de manera eficaz, este enfoque permite establecer inmediatamente metas para generar resultados intermedios en proyectos multisectoriales y, en último lugar, en programas (ver la discusión y las recomendaciones en mayor detalle en los capítulos 4 y 6).
El enfoque del Sistema Seguro se basa en los mejores enfoques anteriores y aborda la cuestión de saber cómo tratar de manera rápida y exhaustiva todos los elementos del sistema de gestión de la seguridad vial en donde exista un potencial de mejora. También alienta la innovación y la adopción de nuevas tecnologías eficaces (ver por ejemplo Lie, 2012), apuntaladas por la responsabilidad compartida y una gestión institucional fuerte y responsable (OCDE, 2008).
El Sistema Seguro es promovido por el Plan Mundial (UNRSC, 2011a), la OCDE (2008), el Banco Mundial (GRSF, 2009), la ISO (2012) y numerosas organizaciones internacionales (UNRSC, 2011b) como la mejor práctica para todos los países que busquen crear y establecer las bases para generar un sistema de tráfico vial sostenible, independientemente de sus actuales estatutos económicos y resultados en el campo de la seguridad vial.
La justificación para la adopción y de la implementación del Sistema Seguro en los PBMIs es que ésta aborda directamente las necesidades de los usuarios vulnerables, así como las de los demás usuarios. El concepto del Sistema Seguro alienta a que la seguridad se conciba como parte integrante del desarrollo de redes viales, en vez de considerarse simplemente como una idea de último momento. Ello ahorra costos futuros que pueden resultar de haber omitido la seguridad en los procesos de planificación y de diseño. Además, el Sistema Seguro se alinea bien con los objetivos nacionales, regionales y mundiales y de alta prioridad de armonización e inclusión (Recuadro 2.5).
El enfoque del Sistema Seguro:
Fuente: Bliss y Breen, 2012; OCDE, (2008).
En el capítulo 4 se hace el análisis a profundidad del enfoque del Sistema Seguro, de su base científica y de su alcance. En los capítulos 4 y 6 se presenta una introducción a las etapas de la implementación de proyectos del Sistema Seguro en los países de bajos ingresos.
Obtener resultados en la seguridad vial exige un control, un mando y una voluntad política gubernamentales a largo plazo, que puedan traducirse en objetivos ambiciosos a largo plazo, en metas por etapas para los proyectos y programas, y en recursos humanos y financieros suficientes. El recuadro 2.6 muestra un ejemplo en Francia, de cómo la voluntad política al más alto nivel del gobierno combinada con una inversión seleccionada puede brindar rápidamente una mejora de los resultados de la seguridad vial.
El presidente Jacques Chirac, en su discurso del 14 de Julio de 2002, declaró la seguridad vial como una de las tres prioridades nacionales durante su presidencia, y encabezó un nuevo plan de acción de seguridad vial con el apoyo y liderazgo de alto nivel y la coordinación en Francia. Este Plan, adoptado en diciembre de 2002, señaló a los comportamientos de seguridad vial tales como los excesos de velocidad, y reservó 400 millones de euros para una inversión en 3 años para la compra, como etapa inicial, de 1.000 aparatos de radar automáticos, y de un gran número de modernos vehículos y equipamientos de medición de alcoholemia (pruebas de alcoholemia y alcoholímetros). Se abrieron nuevos centros de tratamiento automático para las infracciones de velocidad, las cuales aumentaron de 1.6 millones en 2003 a 4.8 millones en 2004). En el primer año de implementación, las tasas de accidentes bajaron en un 17.5%, las de las lesiones graves en un 19%, y el número de defunciones en un 21% en relación al año anterior. En tres años, el número de defunciones bajó de 7.242 en 2002 a 4.900 en 2005.
Fuente: Observatorio Nacional Interministerial de la Seguridad Vial (2004); Fundación FIA (2006).
La gestión de la seguridad vial es una responsabilidad compartida a nivel local, nacional, regional y mundial, e involucra al gobierno, la industria, las empresas y la sociedad civil en una amplia gama de sectores. (Peden et al, 2004). Esto requiere del liderazgo institucional, la cooperación y la capacidad de entrega dentro de los organismos gubernamentales, así como con la industria, el sector empresarial y las asociaciones de la sociedad civil durante un período sostenido. ser subcontratados ya que los temas involucrados van al centro de la toma de decisiones gubernamentales. El liderazgo gubernamental y las metas de resultados, las herramientas y los incentivos relacionados son necesarios para realizar los «beneficios» externos derivados de la mejora de la seguridad vial (como se describe en el Capítulo 1). Un liderazgo cuidadoso y un gobierno eficaz son esenciales para asegurar que los intereses en competencia no entorpezcan la responsabilidad compartida. (GRSF, 2009 ; SSATP, 2014)
El Informe Mundial sobre Prevención de traumatismos causados por accidentes de Tráficotráfico (Peden et al, 2004), pone de relieve el papel de la agencia líder para la seguridad vial. Su recomendación principal a los países fue el establecimiento de pactos de liderazgo y orientación basados en la práctica exitosa. Las directrices sobre este objetivo fueron producidos (GRSF, 2009). Esto incluye estudios de caso detallados y pone de relieve la importancia del papel de la agencia principal en la coordinación de la acción responsable, centrada en los resultados en todo el gobierno, con el apoyo de mecanismos eficaces de coordinación que van más allá de un papel de consulta para incluir la gestión de los procesos de toma de decisiones a través de asociaciones de seguridad vial acordadas.
La práctica exitosa ha demostrado que es necesario que la agencia sea un organismo gubernamental y ésta rinda cuentas públicamente de su actuación.
Aunque es posible identificar la ejecución eficaz de funciones vitales de gestión por las agencias líderes, no existe un modelo estructural preferente. Sin embargo, una oficina central dedicada a la seguridad vial y equipada con recursos humanos, técnicos y financieros es necesaria. Existen varias opciones que incluyen una agencia independiente, un servicio dentro de un ministerio o de la autoridad encargada de las carreteras, o una oficina que rinda cuentas al jefe de estado. La experiencia ha demostrado que, en ausencia de este mando para organizar las acciones de todas las agencias y partes interesadas, resulta imposible implementar aun los mejores planes y estrategias.
La gestión exitosa de la seguridad vial es un proceso sistemático. Esto fue definido, y la práctica eficaz se tradujo en modelos de gestión funcionales permitiendo a los países y a las organizaciones proporcionar herramientas para ayudar a abordar los objetivos del Decenio de Acción (GRSF, 2009 y 2013 ; OCDE, 2008 ; ISO, 2012). El gráfico 2.3 muestra que las funciones de gestión institucional, diseñadas para obtener resultados de seguridad vial en el mediano y largo plazo, producen intervenciones eficaces en todo el sistema. El Capítulo 3 presenta un análisis más completo de los marcos nacionales del sistema de gestión de seguridad vial y de su organización.
Gráfico 2.3: La gestión de la seguridad vial es un proceso sistemático - Fuente: GRSF, 2009: building on the frameworks of Land Transport Safety Authority, 2000; Wegman, 2001; Koornstra et al., 2002; Bliss 2004.
En los países de ingreso bajo y medio, la actual falta de capacidad de gestión para la seguridad vial constituye un obstáculo importante para la implementación de los ambiciosos objetivos del Plan Mundial, así como para el tratamiento de iniciativas regionales, y para alcanzar las metas y los objetivos nacionales Los análisis de la capacidad de gestión para la seguridad vial realizados por el Fondo Mundial para la Seguridad Vial desde 2006 indican que la atención a los resultados a menudo está ausente. Esto refleja la falta de liderazgo, de estrategias, proyectos y programas seleccionados y controlados por el gobierno y las agencias interesadas, con responsabilidades claramente definidas y aceptadas y por los resultados. Por lo tanto, los arreglos de coordinación pueden resultar ineficaces, la legislación de apoyo fragmentada, aunque se hayan registrado algunos avances recientes (ver OMS, 2013), el financiamiento insuficiente y mal dirigido, los esfuerzos promocionales mal perfilados, los sistemas de seguimiento y evaluación mal desarrollados, y la transferencia de conocimientos limitada. Donde se han creado metas y planes nacionales, la falta de capacidad para aplicarlos resulta en una eficacia limitada (GRSF, 2006-2012).
El desafío clave para los PIBMs y para el desarrollo internacional es cómo implementar con éxito las recomendaciones del Plan Mundial, si la capacidad de gestión de la seguridad vial es débil. Las temas cruciales para el éxito son:
Se necesitan inversiones sostenidas por parte del gobierno y las instituciones en la infraestructura, los parques vehiculares, en la salud y bienestar de los ciudadanos con el fin de abordar su vulnerabilidad al riesgo de muerte y lesiones por accidentes en las carreteras. De lo contrario, los resultados de la seguridad vial en los PBMIs seguirán deteriorándose frente a la rápida motorización y al aumento en infraestructura. Aceptar los retos de gestión del Decenio de Acción para la Seguridad vial exige abordar estos factores clave para el éxito, para lograr alcanzar si su ambicioso objetivo (Bliss y Breen, 2012).
Con base en el análisis tanto de las de las prácticas exitosas como de las no exitosas, el Fondo Mundial para la Seguridad Vial del Banco Mundial ha producido un modelo de inversión nacional, en forma de directrices para la gestión de la seguridad vial, y diseñado para ayudar a los PBMIs y a las agencias de ayuda al desarrollo en el tratamiento de las cuestiones identificadas en el párrafo 2.6.3 (GRSF, 2009, 2013). Estas directrices reconocen que los PBMIs no pueden esperar desarrollar “de la noche a la mañana” todos los mecanismos de gestión de seguridad vial para lograr mejores resultados. Las directrices delinean un enfoque práctico diseñado para superar los obstáculos arriba mencionados, y toman en cuenta la capacidad de aprendizaje y de absorción del país en cuestión. Estas herramientas se describen más ampliamente en el Capítulo 3. Se esbozan en la 3ª parte de este manual directrices específicas sobre las etapas que las autoridades viales deben iniciar en cuanto a la planificación, el diseño, la explotación y el uso de la red vial.
African Union (2011), African Road Safety Action Plan 2011-2010, United Nations Economic Commission for Africa (UNECA).
Allsop RE (2002), Safer Cities: Challenges and Opportunities, Best In Europe Conference, European Transport Safety Council, Brussels.
Allsop RE, Sze NN & Wong SC (2011), An update on the association between setting quantified road safety targets and road fatality reduction. Accident Analysis & Prevention, 43, 1279–1283.
Bliss T (2004), Implementing the Recommendations of the World Report on Road Traffic Injury Prevention, Transport Note No. TN-1, World Bank, Washington DC.
Bliss T (2011a), Producing Road Safety Interventions: the Institutional Dimension, MUARC Annual Transport Safety Lecture, Monash Conference Centre, 30 June 2011, Melbourne
Bliss T & Breen J (2012), Meeting the management challenges of the Decade of Action for Road Safety, IATSS Research 35 (2012) 48–55
Commission for Global Road Safety (2006, 2008, 2011), Make Roads Safe reports A New Priority for Sustainable Development, A Decade of Action for Road Safety, Time For Action, London
EC (2011a). White Paper: Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system, COM(2011) 144 final, European Commission (Brussels, 28.3.2011
EC (2011b). Towards a European road safety area, Policy orientations on road safety, 2011-2020, European Commission (2011) Brussels.
Economic and Social Commission for Asia and the Pacific (ESCAP) (2007), Transport and tourism issues: improving road safety on the Asian Highway, Committee on Managing Globalization, UN, Bangkok.
European Transport Safety Council (2011), 2010 Road Safety Target Outcome: 100,000 fewer deaths since 2001, 5th Road Safety PIN Report, European Transport Safety Council, Brussels
Global Road Safety Facility & World Bank (2006–2012). Unpublished country road safety management reviews in low and middle-income countries, World Bank, Washington, DC.
Global Road Safety Facility (GRSF) (2009), World Bank, Bliss T & Breen J. Implementing the Recommendations of the World Report on Road Traffic Injury Prevention. Country guidelines for the Conduct of Road Safety Management Capacity Reviews and the Specification of Lead Agency Reforms, Investment Strategies and Safe System Projects, World Bank Global Road Safety Facility, Washington DC.
Global Road Safety Facility (GRSF) (2013), Bliss T & Breen J , Road Safety Management Capacity Reviews and Safe System Projects, World Bank, Washington DC.
Guria J (2009), Required Expenditure: Road Safety Improvement in Low and Middle-Income Countries. Addendum: Revised Estimates of Fatalities and Serious Injuries and Related Costs. Report to the World Bank Global Road Safety Facility, New Zealand Institute of Economic Research, Wellington.
Haddon JR W (1968), The changing approach to the epidemiology, prevention, and amelioration of trauma: the transition to approaches etiologically rather than descriptively. American Journal of Public Health, 58:1431–1438. 33. Henderson M. Science and Society.
International Standards Organization (ISO) (2012) 39001: Road Traffic Safety (RTS) Management Systems – Requirements with Guidance for Use, Geneva.
Koornstra M, Lynam D, Nilsson G, Noordzij P, Pettersson HE, Wegman F & Wouters P (2002), SUNflower: a comparative study of the development of road safety in Sweden, the United Kingdom, and the Netherlands. SWOV, Dutch Institute for Road Safety Research, Leidschendam.
Koornstra MJ, Mathijssen MPM, Mulder, JAG, Roszbach R & Wegman FCM (1992), Naar een duurzaam veilig wegverkeer; Nationale Verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 1990/2010. [Towards sustainably safe road traffic; National road safety outlook for 1990/2010]. (In Dutch). SWOV, Leidschendam.
Land Transport Safety Authority (LTSA) (2000), Road Safety Strategy 2010, A Consultation Document, National Road Safety Committee, Land Transport Safety Authority, Wellington.
Lie A (2012), Managing Traffic Safety : An Approach To The Evaluation Of New Vehicle Safety Systems, Karolinska Institute, Solna
Multilateral Development Banks (2009), Media Release A Shared Approach to Road Safety Management. Joint Statement by the African Development Bank, Asian Development Bank, European Bank for Reconstruction and Development, European Investment Bank, Inter-American Development Bank, Islamic Development Bank and the World Bank, World Bank, Washington DC.
Multilateral Development Banks (2011), Media Release Multilateral Development Bank Road Safety Initiative, World Bank and Inter-American Development Bank, Washington DC.
Multilateral Development Banks (2012), Joint Statement to the Rio+20 United Nations Conference on Sustainable Development by the African Development Bank, Asian Development Bank, CAF-Development Bank of Latin America, European Bank for Reconstruction and Development, European Investment Bank, Inter-American Development Bank, Islamic Development Bank, and World Bank June 2012, Washington DC
Observatoire national interministériel de Sécurité routière (2004), Les accidents corporels de la circulation routière, les résultats de décembre et le bilan de l’année 2003, Paris.
OECD (1994), Targeted Road Safety Programmes, OECD, Paris.
OECD (2008), Towards Zero: Achieving Ambitious Road Safety Targets through a Safe System Approach. OECD, Paris.
Peden M, Scurfield R, Sleet D, Mohan D, Hyder A, Jarawan E & Mathers C eds. (2004), World Report on Road Traffic Injury Prevention, World Health Organization and World Bank (Washington), Geneva.
PIARC (2012), Comparison of National Road Safety Policies and Plans, PIARC Technical Committee C.2 Safer Road Operations. Report 2012R31EN, The World Road Association, Paris.
SSATP (2014), Managing road safety in Africa: a framework for national lead agencies, http://www.ssatp.org/en/publication/managing-road-safety-africa-framework-national-lead-agencies.
Stern S, Dethier JJ & Halsey Rogers S (2005), Growth and Empowerment: Making Development Happen, The MIT Press, Cambridge Massachusetts, London.
Stigson H (2009), A Safe Road Transport System : Factors Influencing Injury Outcome For Car Occupants, Karolinska Institute, Solna.
Swedish Committee of Inquiry into Road Traffic Responsibility (1996), Stockholm.
Tingvall C (1995), The Zero Vision. In: Van Holst H, Nygren A, Thord, R, eds Transportation, traffic safety and health: the new mobility. Proceedings of the 1st International Conference, Gothenburg, Sweden Berlin, Springer-Verlag, 1995:35–57.
Tingvall C & Haworth N (1999), Vision Zero - An ethical approach to safety and mobility, Paper presented to the 6th ITE International Conference Road Safety & Traffic Enforcement: Beyond 2000, Melbourne, 6–7 September 1999.
Trinca G, Johnston I, Campbell B, Haight F, Knight P, Mackay M, Mclean J, & E Petrucelli (1988), Reducing Traffic Injury the Global Challenge, Royal Australasian College of Surgeons.
United Nations (2004–2010), General Assembly Resolutions 57/309, 58/9, 58/289, 60/5, 62/244 and 64/255 (Improving global road safety) and World Health Assembly Resolution WHA 57.10 (Road safety and health), Geneva.
United Nations (2010a). General Assembly Resolution 64/255, March 2010, Geneva.
United Nations (2010b). Improving Global Road Safety: Setting Regional and National Road Traffic Casualty Reduction Targets, Geneva.
United Nations Open Working Group on Sustainable Development Goals, (2014), Outcomes Document, Geneva
United Nations Road Safety Collaboration (UNRSC) (2011a). Global Plan for the Decade of Action for Road Safety 2011 – 2020, World Health Organization, Geneva.
United Nations Road Safety Collaboration (UNRSC) (2011b), Safe Roads for Development: A policy framework for safe infrastructure on major road transport networks, World Health Organization, Geneva.
Wegman F, ed. (2001), Transport safety performance indicators, European Transport Safety Council, Brussels.
Wegman F & Aerts L eds. (2006), Advancing Sustainable Safety, National Road Safety Outlook for 2005–2020, SWOV, Leidschendam.
Wegman F & Elsenaar P (1997), Sustainable solutions to improve road safety in the Netherlands. SWOV, Dutch Institute for Road Safety Research, Leidschendam.
WHO (2009), Global Status Report on Road Safety, World Health Organization, Geneva.
WHO (2013), Global Status Report on Road Safety, World Health Organization, Geneva.
Ydenius A (2010), Integration of car and road infrastructure design: crash severity and occupant injury risk evaluations in frontal real-world crashes, Karolinska Institute, Solna.