La partie I "Perspective stratégique mondiale" est une introduction au grand éventail de problèmes auxquels font face les professionnels de la sécurité routière dans le monde et elle examine les enjeux stratégiques attachés au développement d’un système de gestion de la sécurité routière..
Ce chapitre décrit la crise mondiale croissante des traumatismes dus aux accidents de la route et l'importance considérable de la prévention des décès et des blessures graves dans les accidents de la route. Il présente également les concepts clés de la sécurité routière qui sous-tendent les orientations de ce manuel pour la mise en œuvre d'interventions abordables et efficaces afin d'obtenir les résultats qui peuvent être requis dans un contexte donné. Le premier de ces concepts est l'objectif et la stratégie à long terme selon le Système sûr, qui est recommandé à tous les pays, quel que soit leur statut socio-économique et leur niveau de développement des infrastructures.
Deuxièmement, ce chapitre met en lumière l'approche planifiée et systématique nécessaire à une gestion réussie de la sécurité routière pour produire des résultats en matière de sécurité routière. Comme nous le verrons plus en détail dans les chapitres suivants, ces approches fournissent une base et un cadre de mise en œuvre pour les programmes d'investissement dans la sécurité routière et les projets de démonstration. Il est souligné que ces programmes et projets doivent viser des résultats ciblés à court et moyen terme, adaptés aux capacités d'apprentissage et de gestion du pays concerné. Une intervention abordable et efficace est nécessaire pour mieux répondre aux besoins de tous les usagers de la route, y compris les plus vulnérables. Ce chapitre souligne l'importance d'aligner la sécurité routière sur d'autres objectifs sociétaux importants, étant donné le potentiel considérable de bénéfices partagés et afin de maximiser les investissements rentables.
Le développement économique apporte une contribution importante à l’accroissement de la mobilité et de la motorisation. On prévoit qu’au cours des 30 premières années du 21ème siècle, la production mondiale de véhicules automobiles sera supérieure à celle des 100 premières années de motorisation. La majorité de ces véhicules seront utilisés dans les pays à revenu faible et intermédiaire (PRFI)1 (Bliss, 2011).
Parallèlement à l’augmentation rapide des taux de motorisation dans les PRF, les décès prématurés et les invalidités se produisent à un niveau désastreux. La mortalité routière mondiale a augmenté de 46 % entre 1990 et 2010 (Mathers et al, 2012). Environ 90 % des décès dus aux accidents la circulation se produisent dans les PRFIs, et les victimes sont principalement des usagers vulnérables, masculins, et les citoyens les plus contributifs du point de vue socio-économique (OMS, 2013a). Outre l’ampleur de la souffrance humaine, la valeur socio-économique souvent sous-estimée de la prévention de ces tragédies est considérable (Jacobs et al, 2000; OCDE, 2008 ; McInerney, 2012).
L’écart de résultats en matière de sécurité routière entre les pays riches et les pays pauvres devrait encore se creuser. Il est anticipé que d’ici 2030, environ 96 % des décès sur les routes dans le monde se produiront dans les PRFI, contre 4 % dans les pays à revenu élevé (PRE). Les prévisions des tendances mondiales de mortalité d’ici à 2030 indiquent que les accidents corporels de la circulation devraient remonter de la 9ème à la 7ème cause de décès (OMS, 2013b). Les prévisions indiquent de plus que sans initiatives nouvelles, plus de 50 millions de morts et 500 millions de blessures graves peuvent être anticipés avec quelque certitude dans les 50 premières années du 21ème siècle (Bhalla et al, 2008). A titre de comparaison, avec une probabilité estimée de 1 %, durant la même période, plus de 40 millions de personnes pourraient être tuées par des guerres de masse ou par une virulente épidémie de grippe, et environ 4 millions de personnes par des volcans ou des tsunamis (Smil, 2008).
En réponse à ces développements, aux recommandations largement approuvées du Rapport Mondial (Peden et al, 2004, voir Encadré 1.1) et à d’autres initiatives, l’Assemblée générale des Nations Unies a déclaré une Décennie d’Action pour la Sécurité routière, de 2011 à 2020. L’objectif ambitieux de la Décennie d’Action est de stabiliser, et par la suite de réduire le niveau projeté des décès dus à des accidents de la circulation dans le monde (ONU. 2010). Si ce but est atteint, plus de 5 millions de vie seraient sauvées, et 50 millions de blessures graves seraient évitées, pour un bénéfice socio-économique estimé à plus de 3 billions de dollars US d’ici à 2020.
A l’occasion de la Journée mondiale de la Santé de 2004, l’Organisation mondiale de la Santé (OMS) et la Banque mondiale ont publié conjointement le Rapport mondial sur la Prévention des Traumatismes dus aux Accidents de la Circulation (Peden et al, 2004). Ce rapport a été préparé avec l’assistance d’experts mondiaux de pays à revenu faible, intermédiaire et élevé. Ses conclusions générales et ses recommandations, approuvées par une résolution des Nations Unies, sont largement acceptées comme le schéma directeur pour une intervention en sécurité routière.
La publication du Rapport a démontré la préoccupation croissante de la communauté internationale quant à l’échelle des coûts en matière de santé associée avec la motorisation grandissante, et la reconnaissance du fait que des mesures urgentes doivent être prises pour réduire durablement leurs coûts économiques et sociaux. La mise en œuvre des recommandations du Rapport est devenue une priorité importante pour les pays à revenu faible et intermédiaire, et des lignes directrices ont été publiées par la Banque mondiale en 2009 et actualisées en 2013, afin de fournir un cadre au niveau national pour assister dans ce processus (FMSR, 2009-2013).
Le Plan mondial associé comprenant cinq piliers encourage les PRFI à aller de l’avant, avec l’assistance d’organismes d’aide, vers la mise en œuvre des approches efficaces du Système Sûr (CNUSR, Groupe des Nations Unies pour la Collaboration en Matière de Sécurité routière, 2011a).
Le présent Manuel, dont l’objet principal est la planification, la conception, l’exploitation et l’utilisation du réseau routier, aborde trois de ces cinq piliers : gestion de la sécurité routière (1er Pilier), sécurité des routes et mobilité (2ème Pilier), et comportement des usagers de la route (4ème Pilier). Les vitesses plus sûres, qui sont intégrées dans plusieurs piliers du Plan mondial, sont aussi abordées.
Il est désormais largement accepté que les pertes importantes en matière de santé dues aux accidents de circulation sont en grande partie évitables et prévisibles – c’est un problème anthropogénique ouvert à l’analyse rationnelle et à une gestion efficace de la sécurité routière (Peden et al, 2004). Les infrastructures de circulation routière peuvent être développées en vue de réduire la probabilité d’accident grave ou mortel et de minimiser la gravité des blessures en cas d’accident. Ceci est confirmé par un ensemble substantiel de connaissances sur comment réduire de manière significative les impacts négatifs et coûteux de la motorisation. Dans les pays de l’Union européenne, par exemple, le volume global de la circulation a triplé entre 1970 et 2000, tandis que le nombre de personnes tuées par million d’habitants a diminué de 50 % (CCE, 2003). (Voir la présentation d’ensemble de Peden et al, 2004 ; de l’OCDE, 2008 ; du FMSR, 2009).
Au cours des quinze dernières années, deux développements majeurs et complémentaires ont orienté les approches de sécurité routière, et la façon de la gérer efficacement pour obtenir de meilleurs résultats en utilisant des approches holistiques. L’un a été mené par la Suède (Vision Zéro) (Tingvall, 1995), et l’autre par les Pays-Bas (Sécurité durable) (Koornstra et al, 1992), ce qui a constitué, dans les années 90, un changement de paradigme vers l’objectif ambitieux du Système Sûr (voir Encadré 1.2).
L’objectif à long terme du Système Sûr, soutenu par des objectifs intermédiaires périodiques et quantitatifs de réduction du nombre de victimes (OCDE, 2008), est l’élimination des décès et des blessures graves. Le but est de travailler à la conception d’un système qui minimise le nombre de décès et de blessures graves, tout en acceptant que des accidents aux conséquences mineures puissent encore se produire. L’objectif éthique du Système Sûr a redéfini ce que l’on entend par « sécurité » dans les objectifs de gestion de la sécurité routière dans la pratique (DaCoTa 2012c).
La stratégie du Système Sûr vise à assurer que, dans l’éventualité d’un accident, l’énergie lors de l’impact reste inférieure au seuil susceptible d’entraîner la mort ou une blessure grave. L’objectif est de tenir compte des caractéristiques humaines connues en s’accommodant des erreurs communes non intentionnelles, et de prendre en considération la vulnérabilité du corps humain dans la planification, la conception, l’exploitation et l’utilisation du système de circulation routière, au bénéfice de tous les usagers. L’approche du Système Sûr aborde tous les éléments du système de circulation routière, ainsi que leurs éléments connexes – infrastructure routière, véhicules, le système d’urgence médicale, et les usagers de la route.
Source: Koornstra et al.,1992; Tingvall, 1995; OCDE, 2008; DaCoTa, 2012c.
Dans une approche de Système Sûr, la mobilité est une fonction de la sécurité, plutôt que l’inverse. Elle place la sécurité routière au cœur de la planification, de la conception et de l’exploitation du système de circulation routière. Reposant sur les meilleures approches antérieures, le Système Sûr aborde plus efficacement les besoins des usagers vulnérables, et il est particulièrement pertinent dans le cas des besoins des PRFI. Ainsi qu’il est examiné au Chapitre 4, établir solidement le Système Sûr dans les travaux nationaux de sécurité routière exige un fort appui politique et une forte intégration dans la législation (OCDE, 2008 ; Belin et al, 2012).
Plus récemment, la Banque mondiale, l’OCDE et l’Organisation internationale de normalisation (ISO) ont souligné que le management efficace de la sécurité routière est un processus systématique. La sécurité routière n’arrive pas seulement, elle doit être produite. Les résultats en sécurité routière dans les pays actifs dans ce domaine ont été obtenus après des années d’investissement soutenu dans la gestion de la sécurité et le leadership gouvernemental. Le système de gestion de la sécurité routière est la capacité productive d’assurer les principales fonctions de management institutionnel, qui produisent et mettent en œuvre des interventions systématiques conçues pour produire des résultats – au moyen d’une stratégie et des objectifs ambitieux du Système Sûr (OCDE, 2008; FMSR, 2009; ISO, 2012).
Ces concepts holistiques sont les fils conducteurs de ce Manuel. Ils représentent la somme des connaissances multidisciplinaires en matière sécurité routière et des pratiques réussies concernant l’ensemble du système de circulation routière qui ont été accumulées sur plusieurs décennies. Cette base de connaissances peut être appliquée systématiquement dans n’importe quel pays, sans égard à ses résultats en matière de sécurité routière, sa situation socio-économique ou du niveau de développement de son infrastructure.
L’Encadré 1.3 décrit brièvement le chemin progressif et de plus en plus efficace vers ces changements dans la pensée et la pratique an matière de sécurité routière, qui sont aussi examinés plus en détail au Chapitre 2. Les PRFI sont encouragés à éviter le coûteux cheminement progressif des pays industrialisés décrit dans l’Encadré 1.3, et à initier des démarches essentielles pour avancer directement vers les approches efficaces et abordables du Système Sûr décrites dans la Phase 4. Il est conseillé aussi aux pays à revenu élevé, qui ont établi d’ambitieux objectifs en sécurité routière, d’adopter cette approche (OCDE, 2008 ; AIPCR, 2012 ; OMS, 2013a). Les implications pour la pratique actuelle dans différents environnements sont un thème récurrent du Manuel, et des conseils spécifiques sur les étapes appropriées aux différents contextes de sécurité routière sont proposés.
Ce Manuel suggère aux administrations un cheminement pour passer d’une capacité institutionnelle faible à une capacité institutionnelle plus forte, en particulier pour leur agence gouvernementale leader, ainsi que pour les mécanismes de coordination et la gestion des résultats. L’objectif est de fournir des conseils à la pointe du progrès pour aider tous ceux qui participent à la planification, à la conception, à l’exploitation et à l’utilisation du réseau routier en toute sécurité, en accord avec les objectifs nationaux, régionaux et mondiaux.
Ce chapitre décrit de manière plus détaillée les charges actuelles et anticipées que représentent les accidents corporels de la route, au niveau régional et mondial1.
Le Rapport de Situation sur la Sécurité routière dans le Monde 2013 de l’OMS est une publication centrale pour le suivi et l’évaluation périodique des objectifs de sécurité de la Décennie d’Action (OMS, 2013a)2. Bien que les données sur les accidents corporels soient incomplètes et souvent largement sous-déclarées dans de nombreux pays, aussi bien dans le secteur des transports que dans celui de la santé, les dernières estimations disponibles auxquelles ce Manuel fait référence fournissent une vue générale stratégique exhaustive de la crise émergeant dans les PRFI.
Le Rapport de Situation rassemble les données issues de l’information collectée à partir d’enquêtes effectuées dans 182 pays et établit des estimations, le cas échéant, pour tenir compte des niveaux variés de qualité des données afin de les rendre comparables entre pays. Ceci inclut l’utilisation de la définition à 30 jours du décès par accident de la route et implique des estimations ponctuelles des décès par accidents de la route dans les PRFI, qui dépassent parfois de beaucoup les décès officiellement déclarés. Les données ont été extrapolées pour les 195 pays et territoires du monde. Le détail complet des méthodologies utilisées pour établir des estimations comparables peut être consulté auprès de l’OMS (2013a, p. 42).
Le rapport souligne aussi le besoin urgent de normaliser la collecte des données sur les décès dus aux accidents de la circulation, et la nécessité d’améliorer la qualité des données sur les décès, invalidités et autres blessures non mortelles. Le Chapitre 5 est consacré à l’examen complet et aux conseils pour l’établissement, la gestion et l’utilisation des données, et la détermination des niveaux de sous-déclaration.
En 2010, au moins 1,24 million de personnes ont perdu la vie dans des accidents de la circulation (OMS, 2013a). Les blessures dues à ces mêmes accidents sont une cause principale de décès et de sérieuses pertes de santé (exprimées en termes de perte d’années de vie corrigées du facteur invalidité (AVCI)3 (Encadré 1.4). Pour chaque décès par accident de la route au moins 20 personnes souffrent de blessures non mortelles allant des accidents pouvant être traités immédiatement et pour lesquels les soins médicaux ne sont pas nécessaires à ceux se traduisant par une invalidité permanente (Peden el al, 2004). Annuellement de 20 à 50 millions de personnes sont blessées ou deviennent invalides du fait des accidents de la route (OMS, 2013a).
En 2010, les accidents corporels de la route ont été :
Source : OMS, (2013a); OMS (2013b); Institute for Health Metrics and Science/IHME, (2013).
Dans certaines régions, les accidents de la route ont été la principale cause de décès pour certaines tranches d’âge, comme le montre le Tableau 1.1. Pour les pays à revenu élevé en général, les accidents de la route sont la principale cause du décès des enfants âgés de 5 à 14 ans (Institute for Health Metrics and Science/IHME, 2013). Une étude réalisée dans quatre PRFI a montré que 17 % des enfants traités en service d’urgence à la suite d’un accident de voiture ont souffert d’invalidités durant six semaines ou plus (OMS, 2003).
| Région | 1–4 ans | 5–9 ans | 10–14 ans |
|---|---|---|---|
Amerique de Nord | 1 | 1 | 1 |
Europe Centrale | 3 | 1 | 1 |
Australasie | 2 | 1 | 1 |
Europe Occidentale | 2 | 2 | 1 |
Afrique du Nord et Moyen-Orient | 4 | 1 | 1 |
Amérique Latine | 4 | 1 | 1 |
Source : IHME, (2013).
Taux de mortalité
En 2010, dans les pays à faible revenu, le taux de mortalité dû à des accidents de la circulation était de 18 pour 100 000 habitants. Dans les pays à revenu intermédiaire, le taux annuel le plus élevé était de 20,1 pour 100 000 habitants, et dans les pays à revenu élevé, le taux le plus faible était de 8,7 pour 100 000 habitants (Graphique 1.1).
Graphique 1.1 : Décès dus à des accidents de la circulation par 100.000 habitants, par statut économique des pays, 2010
Source: OMS, (2013a).
Environ 80 % des décès dus aux accidents de la route se produisent dans les pays à revenu intermédiaire à motorisation rapide, qui représentent 72 % de la population mondiale et 52 % des véhicules immatriculés dans le monde. Le Graphique 1.2 montre que ces pays ont une proportion élevée de décès par accidents de voiture par rapport à leur niveau de motorisation (OMS. 2013a). Des détails sur les résultats individuels des pays peuvent être consultés dans les Rapports périodiques sur la Situation mondiale (OMS 2009, 2013a).
Graphique 1.2 : Population, décès par accidents de la route et véhicules déclarés, par statut économique des pays, 2010
Source: OMS, (2013a).
En comparaison avec les données de la période de référence (2007, 2010) recueillies par l’OMS pour permettre le suivi périodique des résultats de la Décennie d’Action (qui a démarré en 2011), la plupart des pays à revenu élevé montrent une réduction du nombre de décès dus à des accidents de circulation. La plupart des pays à revenu faible et intermédiaire présentent au contraire une augmentation du nombre de décès, tandis qu’un peu moins de la moitié des pays à revenu intermédiaire ont réduit le nombre de décès (Graphique 1.3).
Graphique 1.3 : Changements dans le nombre de décès par accident de la route (2007–2010) par statut économique de pays
Source: OMS, (2013a).
Entre 2007 et 2010, le nombre de tués par accident de voiture a baissé dans 88 pays, dont 42 étaient des pays à revenu élevé, 41 des pays à revenu intermédiaire, et 5 des pays à revenu faible. Durant la même période, 87 pays ont connu une augmentation du nombre de décès par accident de la route (OMS, 2013a).
Les principaux groupes de victimes de la route
Dans la plupart des PRFI, la proportion d’usagers de la route constituée par les piétons, cyclistes ou conducteurs de véhicules motorisés à deux ou trois roues est beaucoup plus élevée que dans les pays à revenu élevé. Plus de la moitié des tués de la route dans le monde sont des usagers vulnérables : motocyclistes (23 %), piétons (22 %), et cyclistes (5 %). Le pourcentage restant des décès se répartit entre les occupants du véhicule (31 %) et des usagers non spécifiés (19 %). Les pays à revenu faible ont la proportion la plus élevée de décès dus à des blessures mortelles parmi les usagers vulnérables (57 %), contre 51 % dans les pays à revenu intermédiaire et 39 % dans les pays à revenu élevé (OMS, 2013a). Le Graphique 1.4 fournit plus de détails sur les décès sur la route, par type d’usagers pour les pays à revenu faible, intermédiaire et élevé.
Graphique 1.4 : Proportion de décès sur la route par type d’usager et par statut économique de pays 2010
Source: OMS, (2013a).
Y compris dans les pays à revenu élevé, les usagers vulnérables sont souvent largement sur-représentés lorsque les taux de tués et de blessures graves sont comparés. Par exemple, quand les distances parcourues (en milliards de miles) par différents modes d’utilisation de la route sont comparées, plus de dix fois plus de piétons et de cyclistes que de conducteurs d’automobile ont perdu la vie sur les routes de Grande Bretagne en 2011. S’agissant des motocyclistes, le taux a été près de 40 fois plus élevé (Département des Transports, 2012). L’écart est d’autant plus élevé lorsque l’on considère le risque de tués ou de blessés graves par milliard de véhicules-km. Pour chaque conducteur de voiture en Grande Bretagne, plus de 20 fois plus de piétons et autour de 40 fois plus de cyclistes sont tués ou sont victimes de blessures graves dans un accident de la circulation. Les motocyclistes sont ceux qui courent le plus grand risque, avec une probabilité 75 fois plus élevée que celle des conducteurs de voiture d’être tué ou gravement blessé (Département des Transports, 2012).
Les jeunes adultes de 15 à 44 ans représentent 59 % des tués dans des accidents de la circulation dans le monde. (Graphique 1.5), et plus des trois quarts (77 %) de tous les tués par accidents de la circulation concernent des hommes. Dans les pays à revenu élevé, la proportion de tués pour les personnes de plus de 70 ans est notablement plus grande que dans les pays à revenu faible et intermédiaire. Des facteurs critiques d’exposition au risque, tels que la durée de vie dans ces pays, combinée avec le risque accru lié à la fragilité due à l‘âge, contribuent à ces résultats (OMS, 2013a)..
Graphique 1.5 : Proportion de décès dans des accidents de la circulation par tranche d’âge et statut économique de pays
Source: OMS, (2013a).
Il existe des différences substantielles entre les taux de tués par accidents de la route entre les différentes régions (Graphique 1.6) et à l’intérieur des régions. Le risque déclaré de décès est le plus élevé en Afrique avec 24,1 tués pour 100 000 habitants, et le plus faible en Europe avec 10,3 tués pour 100 000 habitants. En prenant en compte la sous-déclaration des tués sur la route, il est estimé que plus de la moitié des pays africains peuvent avoir un taux de tués de 30 pour 100 000 habitants ou plus (BAD, 2012). Les plus faibles taux nationaux déclarés de tués sont ceux de l’Islande (2,5 pour 100 000 habitants) et de la Suède (2,8 pour 100 000 habitants) (IRTAD, 2012)..
Graphique 1.6 : Décès dus à des accidents de la circulation par 100 000 habitants par régions de l’OMS
Source: OMS, (2013a).
Le Graphique 1.7 montre que dans quatre des six régions de l’OMS, les occupants de véhicules constituent le plus grand groupe de tués.
Graphique 1.7 : Décès dus à des accidents de la circulation par type d’usager et par régions de l’OMS; 2010
Source: OMS, (2013a).
En Afrique, en Europe et dans les Amérique, la plupart des tués lors d’accidents de la circulation impliquent des occupants de véhicules et des piétons. En Asie du Sud-Est et dans le Pacifique Occidental, les tués parmi les utilisateurs de véhicules à deux et trois roues constituent une large proportion du total des décès par accident de la route (OMS, 2013).
La modélisation des tendances historiques mondiales indique que si les PRFIs choisissent de suivre le coûteux cheminement des pays à revenu élevé pour réduire les décès et les blessures graves à mesure qu’ils accumulent des connaissances, il est très probable que le nombre de décès sur la route augmente de manière très substantielle (Kopits et Cropper, 2003 ; OMS, 2013b). Les projections les plus récentes indiquent que, sur la base des tendances actuelles, 96 % du total mondial des décès sur la route d’ici à 2030 se produiront probablement dans les PRFI (OMS, 2013b).
Les taux de mortalité régionaux projetés les plus élevés (décès pour 100 000 habitants) d’ici à 2030 se situent en Afrique Subsaharienne (38), Asie du Sud (29) et la région Afrique du Nord et Moyen Orient (28), les taux diminuant entre 2015 et 2030 dans les régions d’Asie de l’Est et du Pacifique, d’Amérique Latine et des Caraïbes, et surtout dans les régions d’Europe et d’Asie Centrale (voir Tableau 1.2). Dans les PRFI, il existe de grandes différences régionales entre le nombre de décès pour 100 000 habitants, le taux le plus fort étant 4 fois plus élevé que le taux le plus faible. En 2015, le taux projeté de tués par accident de la circulation dans les pays à revenu élevé est de 8 décès pour 100 000 personnes, décroissant jusqu’à 6 d’ici à 2030, contre un taux de 20 décès pour 100 000 habitants dans les PRFI (OMS, 2013b).
| Régions de la Banque mondiale | Décès par 100,000 personnes | |
|---|---|---|
| 2015 | 2030 |
Asie du Sud | 21 | 29 |
Asie de l'Est et Pacifique | 22 | 18 |
Afrique Subsaharienne | 25 | 38 |
Amérique du Nord et Moyen-Orient | 26 | 28 |
Amérique Latine et Caraibes | 20 | 19 |
Europe et Asie Centrale | 14 | 9 |
Pays à revenu élevé | 8 | 6 |
Total mondial | 20 | 22 |
Source: OMS, (2013b).
Il est aussi prédit que, par rapport aux autres causes de mortalité, l’importance relative des accidents de circulation augmente fortement. Les prévisions des tendances de la mortalité mondiale d’ici à 2030 indiquent que les accidents de la route remonteront de la 9ème à la 7ème cause de décès, comme indiqué par le Graphique 1.8 (OMS, 2013b).
Graphique 1.8 : Prévisions des tendances de mortalité mondiale d’ici à 2030
Source: OMS, (2013b).
Les audits de la capacité de gestion de la sécurité routière des pays ainsi que d’autres études révèlent que la majorité des décès et des blessures graves sur la route se produisent sur une proportion relativement faible du réseau routier. Les routes impliquées comprennent généralement des sections urbaines et rurales. En Inde, près des deux tiers des décès se produisent sur les routes nationales et celles des Etats, qui ne représentent pourtant que 6 % du réseau (Mohan et al, 2009). Au Bengladesh, 40 % des décès par accident de la route se produisent sur seulement 3 % des grands axes de circulation (Hoque, 2009). Les statistiques d’une large sélection de pays montrent que, typiquement, près de 50 % des décès se produisent sur seulement 10 % du réseau routier (McInerney, 2012). Ces routes ont une haute priorité stratégique, attirent de grands investissements, et se prêtent particulièrement à des traitements ciblés de sécurité routière (FMSR, 2013).
Typiquement, sur le réseau routier principal, les volumes de circulation et les vitesses véhiculaires sont élevés, avec un mélange de trafic motorisé et d’usagers non motorisés, et des environnements mixtes de vitesses (Commission pour la Sécurité routière dans le Monde, 2011 ; FMSR 2006-2013 ; CNUSR, 2011b). Un problème crucial est que beaucoup de normes de circulation utilisées dans les projets routiers dans les PRFI ne tiennent pas compte du degré de vulnérabilité humaine liée à l’utilisation du réseau routier. En outre, le contrôle policier efficace et effectif des comportements, qui contribue à la performance globale en matière de sécurité des normes techniques de sécurité routière dans les pays à revenu élevé, fait défaut. Les normes de conception des carrefours et la gestion de l’utilisation de la route qui sont fondées sur l’idée que les usagers vulnérables puissent côtoyer sans problème des véhicules toujours plus grands et plus rapides, dans des environnements à vitesses variées, conduit à des conséquences tragiques (FMSR, 2010, 2011). Certes les nouvelles routes créent des opportunités de développement, mais beaucoup d’entre elles augmentent le risque de décès et de blessures graves là lorsque les routes ne sont pas restreintes à la circulation de transit, que les zones d’urbanisation linéaire ne sont pas évitées ou contournées, et qu’il n’existe pas de dispositions de priorité pour les piétons, les cyclistes et autres usagers vulnérables (CNUSR, 2011b).
Le Chapitre 6 et la 3ème Partie de ce Manuel fournissent des conseils spécifiques pour aider à la conception de projets pour la gestion de la sécurité routière dans des corridors de circulation, ainsi que des références mondiales sur cette question (par exemple, CNUSR, 2011b ; FMSR, 2009, 2013 ; Breen et al, 2013).
Les principaux types d’accident sur les routes du monde qui ont été identifiés sont les suivantes (CNUSR, 2011b) :
La Section 4.4 et la 3ème Partie proposent des informations plus détaillées concernant les principaux types d’accidents.
Les problèmes de sécurité routière dans les pays à revenu faible, intermédiaire et élevé concernent l’ensemble du système de gestion de la sécurité et notamment :
Les PRFI présentent des défis particulièrement complexes en matière de sécurité routière. Dans de nombreux pays, la faible capacité de gestion de la sécurité routière constitue un obstacle majeur aux progrès dans ce domaine (FMSR, 2006-2013). Les progrès en matière de sécurité routière iront de pair avec d’autres priorités de développement, telles que :
Dans les PRFIs, les investissements nationaux en sécurité routière devront être maintenus sur de longues périodes et portés sur des secteurs divers, et être dirigés par une agence gouvernementale leader disposant de ressources suffisantes.
Les chapitres suivants présentent un examen complet et des conseils sur les facteurs clés de succès dans le traitement des problèmes de sécurité routière. Ils traitent des besoins des PRFI avec leurs propres défis. Ils offrent aussi des conseils pour les PREs actuellement engagés dans le processus de traitement des paramètres du Système Sûr, notamment les nouvelles limites de vitesse ainsi qu’une action plus générale en matière d’environnement et de santé publique, pour des solutions de transport plus dynamiques.
L’évaluation des coûts directs et indirects des conséquences des accidents de la circulation est importante, parce qu’elle permet de mesurer la charge imposée à la société par les accidents corporels, et met en lumière le retour sur l’investissement en sécurité routière et les coûts et avantages relatifs aux différentes options de politique dans l’allocation des ressources1.
Les insuffisances dans la collecte des données, la sous-déclaration importante des accidents corporels de la route, et la non-adoption d’une méthode universelle pour valoriser la prévention des décès et des blessures graves ne permettent pas de faire d’estimation précise de la valeur socio-économique de la prévention des conséquences d’accidents dans les PRFI. Toutefois, des estimations approximatives et prudentes ont été faites au niveau régional et mondial. Dans de nombreux pays à revenu élevé (PRE), la pratique efficace fournit des estimations plus fiables impliquant la mise à jour périodique des valeurs économiques pour prévenir différentes gravités de blessures, en utilisant la méthode du consentement à payer (voir le chapitre 11.4 pour plus de détails).
Il y a plus de dix ans, on estimait que le coût socio-économique annuel moyen des accidents de la circulation représentait 1 % du PNB dans les pays à revenu faible, 1 5 % dans les pays à revenu intermédiaire, et 2 % dans les pays à revenu élevé (Jacobs et al, 2000) 2 3. Bien qu’elles reflètent un mélange de coûts directs et indirects, elles restent les meilleures estimations des coûts moyens pour différents contextes nationaux. Il est cependant probable que les coûts mondiaux soient significativement plus élevés, en particulier si la sous-déclaration des décès et des blessures dans les statistiques disponibles et les coûts liés à la souffrance sont entièrement pris en compte. Plus récemment, le Programme international d’Évaluation des Routes (iRAP) a calculé que les traumatismes graves coûtent maintenant au monde plus de 1,5 billion de dollars US par an (iRAP, 2012).
Peu d’estimations sur les coûts socio-économiques des blessures ont été faites au niveau régional, en particulier dans les pays à revenu faible et intermédiaire, où la collecte et l’analyse des données ne sont pas effectuées systématiquement. Pour l’Union européenne (UE27), les estimations vont de 134 à 172 milliards d’Euros, soit un coût annuel équivalent à environ 2 % du PIB durant la dernière décennie (CETS, 2011). Des variations considérables dans les valorisations socio-économiques existent entre les différents pays. Une étude dans les pays de l’OCDE a suggéré que les coûts socio-économiques des accidents de la circulation (utilisant différentes méthodes d’évaluation) se montaient de 1,5 à 5 % du PIB (OCDE, 2008). En Afrique, le Programme international pour l’Evaluation des Routes (iRAP) indique des coûts annuels de jusqu’à 7 % du PIB (McInerney, 2012).
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La lourde charge des coûteux dommages corporels est supportée par la société en général. Cependant, une grande partie de la charge incombe en particulier au secteur de la santé en termes de coûts pour le système médical d’urgence, aux employeurs en termes de perte prématurée ou d’invalidité des citoyens les plus actifs économiquement, et aux ménages avec la perte de la principale source de revenu. Un résumé des catégories supportant directement les coûts des décès et des blessures par accidents de la circulation est présenté ci-après :
Dans tous les pays du monde, le prix payé en termes socio-économiques pour la mobilité est élevé. Dans les PRFIs en particulier, les accidents corporels de la circulation représentent une charge financière qu’ils peuvent difficilement assumer, ce qui entrave leur développement économique et social souhaité (Fédération internationale de l’Automobile, FIA, 2005). L’investissement en sécurité routière, aussi bien dans les PRFI que dans les PRE, doit être augmenté pour être à la hauteur du coût socio-économique de prévention des décès et des accidents graves dus à des accidents de la circulation (OMS, 2009 ; DaCoTa, 2012b).
L’amélioration de la sécurité routière dans le monde est désormais associée à la vision plus générale du développement durable et des priorités données aux droits des enfants, à la santé publique, à la réduction de la pauvreté et à la l’inclusion sociale, de même qu’à à la santé et la sécurité au travail.
À la suite des cinq résolutions successives de l’ONU sur l’amélioration de la sécurité routière depuis 2004, la conférence de dirigeants mondiaux organisée par l’ONU à Rio a mis en lumière, au cours des discussions entourant l’initiative, le Futur que Nous Voulons (ONU 2012), l’importance de l’efficacité des mouvements des personnes et des biens, et de l’accès à des transports abordables, sûrs et respectueux de l’environnement en tant qu’instrument pour améliorer l’équité sociale, la santé, la résilience des villes, les connections urbain-rural et la productivité des zones rurales. A cet égard, la sécurité comme fait partie des efforts pour atteindre un développement durable (ONU, 2012). Il y a aussi des demandes pour que la sécurité routière soit reconnue et incluse dans le cadre des Objectifs de Développement Durables post-2015 (Commission pour la Sécurité routière, ONU, 2013 ; Groupe ouvert de Travail sur les Objectifs de Développement Durable, ONU, 2014). De plus en plus, en politique nationale de transport, des objectifs de mobilité abordable, propre et sûre sont établis pour concrétiser les bénéfices associés des initiatives intégrées (Encadré 1.5).
Australie: « L’Australie a besoin d’un système de transport national sûr, efficace, fiable et intégré qui soutienne et augmente le développement économique de la nation ainsi que le bien-être social et environnemental ». (National Transport Policy, Australian Transport Council, 2009).
Canada: la vision de Transport Canada est “Un système de transport au Canada qui soit mondialement reconnu comme sûr, efficace, et responsable à l’égard de l’environnement. (Transport Canada, 2011).
Pays-Bas: « les Pays-Bas devraient offrir à tous un système de transport et de trafic durable, sûr et efficace, selon lequel la qualité pour les usagers individuels se trouve dans un équilibre véritable avec la qualité pour le pays tout entier ». (National Traffic and Transport Plan, 2001–2020, Ministry of Transports, Netherlands).
Nouvelle-Zélande : la vision du gouvernement pour les transports d’ici à 2040 est que : « les personnes et le fret en Nouvelle Zélande aient accès à un système de transport abordable, intégré, sûr, réactif et durable » (New Zealand Transport Strategy, 2008, Ministry of Transport).
Norvège : « le gouvernement vise à fournir un système de transport efficace, universellement accessible, sûr et respectueux de l’environnement, qui couvre les besoins de transport de la société norvégienne et contribue au développement régional ». (National Transport Plan, 2010–2019, Norwegian Ministry of Transport and Communications).
Suède : « l’objectif de la politique de transport est d’assurer la fourniture durable et économiquement efficace de services de transport pour les personnes et les entreprises dans tout le pays. L’accessibilité est l’objectif fonctionnel et la santé, la sécurité et l’environnement sont les objectifs d’impact. La conception, la fonction et l’utilisation du système de transport seront adaptées pour éliminer les accidents graves et mortels. Elles contribueront aussi à l’atteinte des objectifs de qualité environnementale et à de meilleures conditions de santé ». (Ministry of Enterprise, Energy and Communications, Stockholm, Mai 2009).
États-Unis : la législation établissant les besoins de transport pour le 21ème siècle déclare que : « parmi les besoins les plus pressants que le système de transport en surface doit satisfaire pour soutenir une économie nationale vigoureuse se trouve le transport fiable, efficace et sûr ». (Safe, accountable, flexible, efficient transportation equity act: a legacy for users, Public law 109–59, 2005).
Source: Bliss et Breen, (2011).
Malgré la croissance rapide du trafic motorisé, les principaux modes de déplacement dans les PRFI resteront probablement la marche, la bicyclette, la motocyclette et les transports publics (Kopits et Cropper, 2003). Ceci souligne l’importance de planifier et de prévoir les besoins de ces catégories d’usagers de la route en sécurité (en particulier pour les piétons, qui sont les usagers les plus vulnérables), qui sont celles qui subissent une proportion élevée de blessures lors d’accidents de la circulation, ainsi que d’intégrer la sécurité dans le développement de réseaux routiers pour voitures, camionnettes, bus et camions.
D’importants co-bénéfices peuvent être obtenus pour l’environnement et la santé publique. Par exemple, la planification de l’aménagement du territoire et des transports, la mise en place d’aménagements plus sûrs pour promouvoir la marche à pied et le cyclisme, ainsi que des mesures pour réduire les vitesses véhiculaires, permettront également de réduire les émissions de gaz à effet de serre et la pollution atmosphérique locale, d'améliorer la sécurité énergétique et le bien-être physique (FMSR), 2009).
Parmi les autres moyens on peut citer la réduction du volume de la circulation automobile par la mise en place de transports publics et l’application de politiques urbaines vivables, la mise en place de réseaux efficaces où les trajets les plus courts et les plus rapides coïncident avec les routes les plus sûres, et en encourageant les usagers de la route et le fret à passer de modes de transport présentant un plus haut risque à ceux présentant un moindre risque (Peden et al, 2004).
Dans certains cas, la politique de sécurité routière peut se trouver en conflit (où être perçue comme telle) avec d’autres nécessités et politiques sociétales. Cependant, les objectifs de mobilité abordable, propre et sûre pour la politique des transports fournissent le moyen de rechercher des solutions intégrées qui répondent à des objectifs sociétaux concurrents.
la suite de la publication du Rapport mondial sur la Prévention des Traumatismes dus aux Accidents de la Circulation (Peden et al, 2004), l’Assemblée mondiale de la Santé a adopté la Résolution WHA5.710 sur la sécurité routière et la santé, qui appelle les États membres de l’OMS à faire de la sécurité routière une question de santé publique prioritaire et à prendre des dispositions pour mettre en œuvre des mesures connues pour leur efficacité dans la réduction des blessures dues à des accidents de la route.
La Convention sur les Droits de l’Enfants, Résolution 44/25 (1989) de l’Assemblée générale des Nations Unies, qui a été largement acceptée, exige des signataires gouvernementaux qu’ils fournissent un environnement sûr et une protection contre les blessures et la violence aux enfants. La Déclaration de Tylösand adoptée en 2007 par les agences de sécurité routière et des parties prenantes de la Suède, stipule que : « chacun a le droit d’utiliser les routes et les rues sans menace à sa vie ou à sa santé » (voir Encadré 1.6).
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Source: http://publikationswebbutik.vv.se/upload/3423/89044_Tylosandsdeklarationen.pdf
Étant donné l’ampleur des pertes de PIB dues aux accidents de la route, les améliorations à la sécurité routière peuvent aider à atteindre les objectifs de réduction de pauvreté. Les victimes d’accidents impliquent typiquement les citoyens les plus impliqués économiquement, souvent avec des impacts négatifs sur leurs familles.
Le Rapport mondial (Peden et al, 2004) a identifié la sécurité routière comme étant une question d’équité sociale, dont les usagers vulnérables de la route bénéficient le moins, du fait de politiques conçues pour le déplacement motorisé, tout en supportant une part disproportionnée des désavantages de la motorisation, en termes de dommages corporels, de pollution et de séparation des communautés.
La sécurité routière liée au travail peut contribuer à des réductions substantielles des coûts pour les employeurs, et avoir un impact sur les objectifs nationaux et organisationnels de santé et de sécurité au travail. De plus en plus, des stratégies nationales de sécurité sont développées conjointement par des agences leaders en sécurité routière et le secteur de la santé. La nouvelle norme ISO 39001 sur les systèmes de la gestion de sécurité routière dans les organisations a été élaborée pour fournir aux employeurs des conseils à ces fins (voir Chapitre 3).
Les effets des traumatismes liés aux accidents de la route sur les objectifs d’éducation ont été peu examinés, et plusieurs milliers d’enfants voient leurs perspectives d’éducation réduites par les blessures et l’invalidité dues à ces accidents (Watkins et Sridhar, 2009).
Un rapport de l’OMS (2007) a conclu que les risques d’accidents de la route sont notablement plus élevés pour les touristes que les risques sanitaires tels que les épidémies (par exemple, le SIDA), les maladies (comme le paludisme et le choléra), les risques personnels associés au terrorisme international, à la violence et à la criminalité, les risques de blessures lors d’un voyage avec un autre mode de transport que la route (par exemple, en avion), et autres risques personnels de blessure ou de décès tels que la noyade. On prévoit que les décès par accidents de la route associés au tourisme international se multiplieront par trois, jusqu’à 75 000 par an d’ici 2030, avec des implications aussi bien pour les économies développées que pour les économies en développement (Commission pour la Sécurité routière dans le Monde, 2010).
Il est clair que les blessures dues aux accidents de la circulation ont de nombreux impacts sociétaux. L’ampleur des défis de sécurité routière et la diversité des effets des dommages par accidents de la route montrent l’importance d’explorer les synergies avec d’autres priorités et objectifs sociétaux. Lorsqu’elles sont dirigées et assistées par des organismes nationaux en charge de la sécurité routière, les dispositifs nationaux de coordination de la sécurité routière nationale fournissent une plateforme précieuse pour intégrer la sécurité routière aux autres politiques gouvernementales afin d’améliorer les niveaux de couverture et de ressources.
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Ce chapitre examine les orientations nouvelles et importantes en matière de sécurité routière pour les pays à revenu faible, intermédiaire et élevé. Il retrace comment la prévention des blessures par accident de la route a été retenue comme une priorité de développement international, avec l’adoption d’un accord, d’un plan et d’objectifs mondiaux face au besoin urgent d’augmenter l’investissement en sécurité routière. Il approfondit le changement de paradigme vers le Système sûr, et sa promotion par les organisations de développement international pour tous les pays est relevée. Enfin, ce chapitre signale la place donnée dans le développement international à l’encouragement du leadership gouvernemental et au renforcement de la capacité de gestion nécessaires pour obtenir une amélioration des résultats de sécurité routière.
En matière de développement international, la sécurité routière est liée à la vision plus générale de développement durable, de réduction de la pauvreté et d’efforts pour atteindre les Objectifs de Développement du Millénium (ODM). Antérieurement, le développement international se concentrait sur le revenu et la dépense. Les approches actuelles promeuvent une élévation du niveau de vie pour tous, avec une attention particulière à l’amélioration de la santé, de l’éducation et de la capacité des personnes à participer à l’économie et à la société. Le développement cherche à favoriser un climat d’investissement qui puisse encourager l’augmentation de la croissance, de la productivité et de l’emploi, ainsi qu’à donner le pouvoir et à investir dans les personnes afin qu’elles soient incluses dans le processus (Stern et al, 2005 ; Bliss, 2011a). Bien qu’il n’existe pas d’Objectif de Développement du Millénium spécifique à la prévention des décès et blessures graves sur la route en 2015, les priorités de sécurité routière sont alignées avec d’autres ODM concernant un environnement durable, la santé publique et la réduction de la pauvreté. Il est prévu que l’agenda de développement post-2015 comprenne l’objectif formellement adopté de diminuer de moitié les décès par accident de la route d’ici à 2020 (Groupe de Travail ouvert sur les Objectifs de Développement du Millénium, Nations Unies, 2014).
En préparation de la Décennie d’Action pour la Sécurité routière (2011-2020) et à son démarrage, il y a eu un accord sans précédent de la part des organisations internationales chefs de file et des experts en sécurité routière sur la manière d’aborder la crise émergente dans ce domaine dans les PRFI, sur l’ampleur de l’action nécessaire pour traiter cette crise, et sur les facteurs critiques pour une mise en œuvre réussie (Bliss et Breen, 2012 ; OMS, 2013).
Un élément clé a été la publication du Rapport mondial sur la Prévention des Traumatismes dus aux Accidents de la Route (voir Encadré 2.1), publié conjointement par l’Organisation mondiale de la Santé (OMS) et la Banque mondiale, à l’occasion de la Journée mondiale de la Santé en 2004 (Peden et al, 2004). Le Rapport mondial met en lumière le fardeau croissant pour la santé publique et des prévisions de décès et de blessures à long terme dus aux accidents de circulation, et exhorte à la prise de mesures urgentes pour considérer le problème comme une priorité mondiale de développement et de santé publique. Ses conclusions et ses recommandations pour une intervention nationale, régionale et mondiale ont été approuvées dans des résolutions successives de l’Assemblée générale des Nations-Unies et de l’Assemblée de l’Organisation mondiale de la Santé (ONU 2004-2010).
Source: Peden et al. (2004).
Cette initiative a été suivie par la création du Fonds mondial pour la Sécurité routière (FMSR) de la Banque mondiale, qui a soutenu l’élaboration de nouvelles recommandations pour la gestion de la sécurité routière afin d’assister les pays dans la mise en œuvre des recommandations du Rapport mondial. Le FMSR a financé des audits de la capacité de gestion de la sécurité routière et l’établissement de réseaux internationaux professionnels en la matière. Il a aussi conclu un protocole d’accord avec l’iRAP et d’autres réseaux internationaux tels que la Fédération routière internationale (IRF), la base internationale de données sur la circulation et les accidents de la route (IRTAD), et l’Organisation internationale de la Police routière (RoadPOL). D’autres recommandations ont été produites sous les auspices de la Collaboration des Nations-Unies pour la Sécurité routière (CNUSR), nouvellement créée à la demande d’une résolution de l’Assemblée générale des Nations-Unies en 2004 (A/Res/58/289). Le Programme international d’Évaluation des Routes (iRAP) a été lancé pour fournir un outil d’évaluation de la sécurité des réseaux pour les PRFIs. Le rapport de l’OCDE Towards Zero (Vers Zéro) a unifié et consolidé le concept de Système sûr et une nouvelle pensée des approches de gestion de la sécurité routière (OCDE 2008). La très visible campagne Make Road Safe (Rendre les Routes sûres) et ses rapports lancés par la Commission pour la Sécurité routière dans le Monde (2006, 2008, 2011) ont capté l’attention des médias dans le monde. Vers la fin de la décennie, la toute première Conférence ministérielle mondiale sur la Sécurité routière s’est tenue à Moscou, et a obtenu l’acceptation formelle au plus haut niveau du besoin d’action mondiale. Dans une série de déclarations, les banques multilatérales de développement (MDB) (menées par la Banque mondiale) ont promis une réponse coordonnée pour augmenter l’investissement en capacité de gestion de la sécurité routière, et pour que la sécurité routière trouve sa place dans les projets principaux d’infrastructure (MDB, 2009, 2011, 2012).
Les initiatives mentionnées ci-dessus ont amené l’adoption à l’unanimité d’une résolution par l’Assemblée générale des Nations-Unies en 2010, qui annonçait la Décennie d’Action pour la Sécurité routière 2011-2020, laquelle a été suivie par le lancement du Plan mondial produit par la Collaboration des Nations-Unies en 2011 (ONU, 2010a ; CNUSR, 2011a).
Un objectif ambitieux a été fixé de stabiliser et ensuite de réduire les décès par accident de la route d’ici à 2020 (OMS, 2013). S’il est atteint, ce sont 5 millions de vies (Graphique 2.1) et 50 millions de blessures graves qui seront épargnées, soit au total un bénéfice de plus de 3 billions (1012) de USD (Guria, 2009).
Graphique 2.1: Objectif de la Décennie d’Action pour la Sécurité routière 2011–2020 Source: Adapté de Guria, (2009); OMS, (2013).
Le Plan mondial a été développé pour assister les gouvernements et autres parties prenantes nationales dans le développement de leurs activités nationales et locales en matière de sécurité routière, tout en offrant un cadre pour coordonner ces activités aux niveaux régional et mondial. Le Plan mondial adopte l’approche du Système Sûr et suggère que les pays travaillent sur la base des cinq piliers d’action, qui sont résumés dans l’Encadré 2.2. La Résolution de l’Assemblée générale des Nations unies appelait à un suivi régulier du progrès mondial ainsi qu’une augmentation de 50% du pourcentage de pays possédant une législation en matière de sécurité routière couvrant les facteurs critiques de risque d’ici à 2020. Les résultats nationaux de la sécurité routière sont suivis, et deux rapports de situation périodique ont été produits à ce jour (OMS, 2009, 2013). Un examen à mi-parcours et un examen final seront présentés par l’Organisation mondiale de la Santé aux Conférences ministérielles mondiales en 2015 et en 2020.
Pilier 1 : Gestion de la sécurité routière
Ce pilier met en lumière la nécessité de désigner une agence chef de file nationale pour développer et diriger la réalisation d’actions ciblées de sécurité routière, fournir la capacité à cette fin ainsi qu’une coordination multisectorielle. Ceci est fondé sur le recueil de données et la recherche de preuves permettant d’évaluer la conception de contremesures et d’en suivre la mise en œuvre et l’efficacité (voir Chapitre 3).
Pilier 2 : Sécurité des routes et mobilité
Le but de ce pilier est d’augmenter la sécurité inhérente aux réseaux routiers et la protection qu’ils apportent à tous les usagers, en particulier les plus vulnérables (par exemple, piétons, cyclistes et motocyclistes). Ceci s’obtiendra au moyen de la mise en œuvre d’une évaluation de l’infrastructure routière et d’une planification, conception, construction et exploitation routières plus conscientes de la sécurité (voir la 2ème partie de ce Manuel).
Pilier 3 : Sécurité des véhicules
Ce pilier encourage le déploiement de technologies améliorées de sécurité des véhicules, tant active que passive, au moyen de la combinaison de normes mondiales harmonisées pertinentes, de schémas d’information du consommateur, et d’encouragements à l’accélération du déploiement de nouvelles technologies.
Pilier 4 : Comportement des usagers de la route
L’objectif de ce pilier est d’encourager le développement de programmes exhaustifs d’amélioration du comportement des usagers de la route et l’application soutenue ou renforcée des lois et des normes, en combinaison avec la conscientisation/éducation du public pour augmenter le port de la ceinture de sécurité et du casque, réduire l’alcool au volant, la vitesse, et autres facteurs de risque.
Pilier 5 : Soins après l'accident
Ce pilier vise une réponse améliorée aux cas d’urgences post-accident et à l’augmentation de la capacité des systèmes de santé et autres à fournir aux victimes d’accident des traitements d’urgence et une réhabilitation à plus long terme appropriés.
Source: CNUSR, (2011a).
L’expérience avec les objectifs régionaux indique que ceux-ci peuvent jouer un rôle important dans la sécurité routière et amener l’attention sur les interventions nationales et régionales (CETS, 2011). De plus en plus, avec l’encouragement des Commissions régionales des Nations-Unies, de l’Union européenne et d’autres organisations de sécurité routière, des objectifs ambitieux sont établis, au niveau régional ainsi que national (Encadré 2.3 et 2.4 ; ONU 2010b ; CNUSR, 2011b).
Région Asie et Pacifique :
Les ministres des Transports de la région ont adopté en 2006 un objectif quantifié visant à réduire les décès de 600.000 d’ici à 2015.
Union européenne :
La Commission européenne a établi des objectifs régionaux selon lesquels, d’ici à 2050, l’UE devrait se trouver près de zéro décès dus au transport routier, avec une réduction de la moitié de ces décès dans l’intervalle d’ici 2020. Bien que paraissant très ambitieux, ces objectifs sont des déclarations très importantes de la priorité qui doit être attachée à la sécurité routière si les pays de l’UE doivent continuer à être leader de la sécurité routière dans le monde, ce qui est l’aspiration de toutes les institutions de l’UE.
Sources: CESAP, (2007); CE, (2011a, 2011b).
La deuxième conférence africaine sur la sécurité routière s’est tenue en 2011 et a été organisée par la Commission économique des Nations-Unies pour l’Afrique, le Programme pour la Politique des Transports en Afrique Subsaharienne (SSATP), et le gouvernement d’Éthiopie en collaboration avec la Fédération routière internationale (IRF), la Commission de l’Union africaine (CUA), la Banque africaine de Développement (BAD) et la Banque mondiale. Les objectifs de la conférence étaient (i) d’examiner et valider le plan d’action de sécurité routière en Afrique, afin qu’il serve de document de référence pour la mise en œuvre de la Décennie d’Action, (ii) de proposer et valider une stratégie de mobilisation de ressources et un mécanisme de suivi, et (iii) apprendre des bonnes pratiques et partager les expériences.
La Commission économique des Nations-Unies pour l’Afrique (CENUA) a demandé que le SSATP rédige le Cadre politique de Sécurité routière pour soutenir le Plan d’Action de Sécurité routière en Afrique, ce qui a été approuvé par les ministres des Transports et examiné par les chefs d’État en janvier 2012. Le plan est organisé selon les cinq piliers du Plan mondial et vise à réduire de moitié les décès prévus d’ici à 2020. Ceci implique de stabiliser le nombre de décès à 320.000 et ensuite de le réduire à 270.000. Si cette cible est atteinte, plus de 1 million de morts et 10 millions de blessures graves seront évités, représentant un bénéfice social d’environ 340 milliards (109) d’USD.
Source : Union africaine (2011).
Un élément essentiel du Plan mondial est l’encouragement au développement d’objectifs et plans nationaux. L’établissement d’objectifs cibles au niveau national est un succès international. Établir des objectifs quantitatifs difficiles mais réalisables tendant vers l’objectif du Système Sûr afin d’éliminer les décès et les blessures à long terme a été identifié comme une meilleure pratique internationale (OCDE, 2008). Les objectifs quantitatifs, lorsqu’ils sont soutenus par une organisation institutionnelle appropriée, peuvent conduire à de meilleurs programmes, à une utilisation plus efficace des ressources publiques, et à une amélioration des résultats de sécurité routière (Alisop et al, 2011). Jusqu’à ce qu’une capacité de gestion et des données de résultats suffisants soient disponibles dans les PRFI pour fixer des objectifs nationaux, il est conseillé aux pays d’adopter l’objectif de réduction à long terme du Système sûr dans des corridors et des zones spécifiques en utilisant les données d’enquêtes sur la qualité de la sécurité de l’infrastructure (par exemple, les programmes d’évaluation routière) et en visant les comportements de sécurité (par exemple, vitesse, port de la ceinture de sécurité ou du casque, alcool au volant). Le chapitre 6 présente un examen complet et des recommandations détaillées pour l’établissement d’objectifs nationaux et le développement de stratégies, plans et projets ciblés.
Depuis la moitié du siècle dernier, des changements progressifs dans la pensée et la pratique en matière de sécurité routière ont eu lieu. Ainsi que brièvement présenté dans l’encadré 1.2 du chapitre 1, une approche de plus en plus ambitieuse a été identifiée, qui a culminé avec l’objectif du Système Sûr d’éliminer les décès et les blessures graves par accident de la route (Peden et al, 2004 ; OCDE, 2008 ; FMSR, 2009). Le présent chapitre examine l’évolution de ces développements plus amplement, et retrace le coûteux chemin depuis le seul point d’attention portée au conducteur, jusqu’à l’approche du Système Sûr qui englobe et se fonde sur les meilleures des approches antérieures.
Dans les années 50 et 60, une rapide motorisation a eu lieu dans de nombreux pays de l’OCDE, accompagnée par une croissance du nombre des morts et des blessures graves sur la route. À l’époque, la gestion de la sécurité routière se caractérisait par des unités institutionnelles dispersées, sans coordination, avec peu de ressources et exécutant de manière isolée des fonctions uniques (Trinca et al, 1988). Les politiques se concentraient sur le conducteur. Des règles et des sanctions législatives étaient établies, accompagnées par de l’information et la communication en vue d’obtenir des changements de comportement. Comme l’expérience l’a montré, on pensait de manière erronée que l’erreur humaine était la cause principale des accidents et qu’il suffirait pour résoudre efficacement les problèmes de sécurité routière d’éduquer et de former les usagers de la route pour améliorer leur comportement. Ainsi que noté par l’Organisation mondiale de la Santé, bien que ces mesures constituent un soutien, il n’existe que peu ou pas de preuves indiquant un effet de réduction du nombre de décès (Peden et al, 2004). L’insistance exagérée sur le rôle de la responsabilité individuelle et sur le rejet du blâme sur la victime évite aux autorités concernées de pleinement assumer leur responsabilité.
Dans les années 70 et 80, une approche systémique des interventions devint évidente. L’épidémiologiste américain William Haddon a développé un cadre systémique pour la sécurité routière, fondé sur un modèle de maladies incluant l’infrastructure, les véhicules et les usagers dans les étapes pré-, intra- et post-accident (Haddon, 1968). L’élément central de cette approche était la compréhension que l’échange d’énergie cinétique dans un accident est la cause des blessures, et qu’il doit être géré pour assurer que le seuil de tolérance humaine ne soit pas excédé. Ceci a élargi la portée de l’intervention pour mettre en lumière la nécessité d’intervenir sur l’ensemble du système, et a sous-tendu un changement majeur dans la pratique en matière de sécurité routière qui a mis plusieurs décennies à évoluer. Cependant, ceci n’abordait pas les sujets de la gestion institutionnelle nécessaires pour agir ou pour cibler les résultats (OCDE, 2008 ; FMSR, 2009).
À la fin des années 90, les pays obtenant de bons résultats avaient progressé vers la mise en œuvre de plans d’action avec des objectifs quantitatifs de réduction des décès, et parfois des blessures graves (OCDE, 1994, 2008 ; AIPCR, 2012). Les réductions atteintes dans différents groupes de pays de l’UE sont présentées dans le Graphique 2.2.
Graphique 2.2: Réduction du nombre des morts pour différentes combinaisons de pays de l’UE depuis 1970 Source: CETS, (2011).
Dans de nombreux pays, des réductions du nombre de morts ont été obtenues au moyen d’actions systémiques, fondées sur les preuves rassemblées à partir de suivis, de l’évaluation et de la recherche. Typiquement, quatre grandes catégories d’actions ont été responsables de l’essentiel des gains de sécurité obtenus. Il s’agit :
Une ample littérature a été produite sur l’intervention fondée sur le retour d’expérience utilisée dans des programmes ciblés efficaces, et une bonne introduction est fournie par le Rapport mondial sur la Prévention des Traumatismes dus aux Accidents de la Circulation (Peden et al, 2004), l’OCDE (2008) et l’AIPCR (2012). D’autres exemples sont présentés dans les chapitres suivants de ce Manuel.
Une attention nouvelle a été accordée à la gestion institutionnelle et aux agences chef de file. Le soutien aux processus de coordination intergouvernementale a été accru, et des mécanismes et processus de financement et d’allocation de ressources ont été mis en place pour aider à atteindre les objectifs (Peden et al, 2004 ; Koonstra et al, 2002). En Nouvelle-Zélande, les mesures renforcées de responsabilisation comportaient des hiérarchies ciblées liant les actions institutionnelles aux résultats intermédiaires et finaux. Ceci a fourni un cadre pour la coordination et l’intégration d’activités multisectorielles (LTSA, 2000). Cette évolution a posé les fondations de la pratique actuelle, et reflète les arrangements institutionnels existant aujourd’hui dans de nombreux pays ayant les meilleurs résultats (OCDE, 2008 ; FMSR, 2009 ; AIPCR, 2012).
À la fin des années 90, deux des pays avec les meilleurs résultats avaient déterminé que le maintien d’une amélioration continue des résultats exigerait une approche plus ambitieuse, exhaustive et durable que ce qui avait été adopté dans la pratique antérieure. La stratégie de Sécurité durable des Pays-Bas et celle de la Vision Zéro de la Suède visent à rendre le système routier intrinsèquement sûr (Koornstra et al, 1992; Tingvall, 1995; Wegman & Elsenaar, 1997). Ces stratégies ont depuis lors été développées dans des publications essentielles (Tingvall & Haworth, 1999; Wegman & Aerts, 2006).
Dans les deux approches, Sécurité durable et Vision Zéro, une attention nouvelle est accordée à la gestion de l’échange d’énergie cinétique lors de l’accident pour assurer que le seuil de tolérance humaine aux blessures ne soit pas dépassé. Connu sous son nom générique de Système Sûr, l’objectif d’éliminer au final les atteintes graves à la santé dues à des accidents de la circulation fournit une base éthique. Les morts et les blessures graves sur la route ne sont désormais plus considérés comme l’inévitable prix à payer pour améliorer la mobilité (Tingvall & Haworth, 1999).
« Vision Zéro reflète la tolérance zéro envers le traditionnel compromis entre mobilité et blessures sur la route ».
Source: Ministre suédois Elmsäter-Svärd., Investing in Road Safety: Challenges, Opportunities, and New Partnerships Leipzig, Allemagne, Mai 22, 2013.
Comme nous le verrons au chapitre 4, cette approche va plus loin que les approches traditionnelles qui plaçaient l’attention des actions sur des véhicules plus sûrs, des routes plus sûres, et des usagers plus sûrs. Cette nouvelle approche aborde maintenant les interfaces critiques entre ces éléments. Les éléments « fabriqués » du système, c’est-à-dire les véhicules et les routes, peuvent être conçus pour être compatibles avec l’élément humain (Tingvall, 1995; Ydenius, 2010). Cette responsabilité partagée d’une meilleure conception est un élément crucial de l’approche du Système sûr.
« Dans un système durablement sûr de sécurité routière, la conception de l’infrastructure réduit de manière inhérente et drastique le risque d’accident. Si un accident se produisait, le processus qui détermine la gravité de l’accident est conditionné de telle manière qu’une blessure grave soit pratiquement exclue ».
Towards sustainably safe road traffic, Koornstra et al., (1992).
« Afin de réussir un système de transport sûr, nous devons changer nos vues concernant la responsabilité, dans la mesure où une responsabilité clairement définie de concevoir un système routier sur la base des véritables capacités humaines est donnée aux concepteurs du système, prévenant ainsi les cas de décès et de blessures graves qu’il est possible de prédire et de prévenir ».
Comité suédois de recherche sur la Responsabilité dans le Trafic routier (1996).
En même temps, les outils et les pratiques utilisés pour soutenir l’objectif et l’approche du Système sûr sont les mêmes que ceux utilisés dans le passé pour préparer et mettre en œuvre des plans nationaux ciblés. L’intervention est identifiée en vue de résultats à court, moyen et long terme. Les objectifs sont toujours fixés comme des bornes qui doivent être atteintes en route vers l’objectif final, avec une nouvelle attention aux résultats cibles intermédiaires directement liés à la prévention des décès et des blessures graves (Stigson, 2009). La justification de ceci est de fournir une meilleure information et opportunité de gestion aux professionnels ayant une responsabilité directe sur les différents aspects des résultats de l’infrastructure et de l’exploitation de la circulation routière. Dans les PRFIs, où les bases de données ne sont pas forcément développées ou opérationnelles de manière efficace, cette approche permet le ciblage immédiat de résultats intermédiaires dans des projets multisectoriels et, en second lieu, dans des programmes (voir la discussion et les recommandations des chapitres 4 et 6).
L’approche du Système sûr se fonde sur les meilleures des approches antérieures et aborde la question de comment traiter de manière rapide et exhaustive tous les éléments du système de gestion de la sécurité routière, lorsqu’il existe un potentiel d’amélioration. Elle encourage l’innovation et l’adoption de nouvelles technologies efficaces (voir par exemple Lie, 2012), étayées par une responsabilité partagée et par une direction institutionnelle renforcée et responsabilisée (OCDE, 2008).
Le Système sûr est promu par le Plan mondial (CNUSR, 2011a), l’OCDE (2008), la Banque mondiale (FMSR, 2009), l’ISO (2012), et de nombreuses autres organisations internationales (CNUSR, 2011b), en tant que meilleure pratique pour tous les pays visant à se doter de capacité pour un système de trafic routier durable, sans égard de leur statut économique et des résultats actuels en matière de sécurité routière.
La raison d’être de l’adoption et de la mise en œuvre du Système sûr dans les PRFIs est que ce dernier aborde directement les besoins des usagers vulnérables et ceux des autres usagers. Elle requiert que la sécurité soit conçue comme partie intégrante du développement du réseau routier au lieu d’être considérée après-coup. Ceci permet d’épargner des coûts ultérieurs en ayant négligé la sécurité dans le processus de planification et de conception. De plus, le Système sûr s’aligne bien avec les objectifs nationaux, régionaux, mondiaux et de haute priorité de durabilité, d’harmonisation et d’inclusion (voir Encadré 2.5).
L’approche du Système sûr :
Source : Bliss et Breen, 2012; OCDE, (2008).
Le chapitre 4 examine en détail l’approche du Système sûr, sa base scientifique et sa portée. Une introduction aux étapes de la mise en œuvre de projets selon le Système sûr dans les pays à revenu faible est présentée au paragraphe 2.2.2 et examinée plus complètement aux chapitres 4 et 6.
Obtenir des résultats en sécurité routière exige une appropriation, un leadership et une volonté politique gouvernementale sur le long terme, qui puissent se traduire en objectifs à long terme ambitieux, en objectifs intermédiaires pour les projets et les programmes, et en ressources humaines et financières suffisantes. L'Encadré 2.6 présente l’exemple de la France, montrant comment la volonté politique au plus haut niveau du gouvernement couplée avec un investissement ciblé peut amener rapidement une amélioration des résultats en matière de sécurité routière.
Le président Jacques Chirac, dans son discours du 14 juillet 2002, a déclaré la sécurité routière comme l’une des trois priorités nationales durant sa présidence, et il a mené un nouveau plan d’action en sécurité routière soutenu par un haut niveau de direction et de coordination nationales. Ce plan, adopté en décembre 2002, visait les comportements cruciaux pour la sécurité routière tels que l’excès de vitesse, et réservait 400 millions d’Euros pour un investissement sur 3 ans pour l’achat, en première étape, de 1.000 radars automatiques, ainsi que d’un grand nombre de véhicules et d’équipement de test d’alcoolémie modernes (éthylomètres). De nouveaux centres de traitement automatique ont été ouverts pour les infractions de vitesse, lesquelles ont augmenté de 1.6 millions en 2003 à 4.8 millions en 2004. Dans la première année de mise en œuvre, le nombre d’accidents ont baissé de 17.5%, celui des blessures graves de 19%, et le nombre de décès de 21% par rapport à l’année précédente. En trois ans, le nombre de morts a baissé de 7.242 en 2002 à 4.900 en 2005.
Source: Observatoire National Interministériel de Sécurité Routière (2004); Fondation FIA (2006).
La gestion de la sécurité routière est une responsabilité partagée au niveau local, national, régional et mondial, et implique le gouvernement, l’industrie, les autres entreprises et la société civile dans une large gamme de secteurs (Peden et al, 2004). Le leadership et les compétences au niveau institutionnel en sécurité routière ne peuvent pas être externalisés car les questions impliquées sont au cœur de la prise de décision gouvernementale. La direction gouvernementale et les objectifs de résultats, outils et encouragements associés sont nécessaires pour saisir les « bénéfices accessoires » externes provenant d’une meilleure sécurité routière (comme décrit au chapitre 1. Une direction attentive et une gouvernance efficace sont essentielles pour assurer que les intérêts concurrents n’entravent pas cette responsabilité partagée (FMSR, 2009 ; PTASS, 2014).
Le Rapport mondial sur la Prévention des Traumatismes dus aux Accidents de la Circulation (Peden et at, 2004) soulignait le rôle de l’agence chef de file dans la sécurité routière. Sa première recommandation aux pays est d’établir des modes de direction et d’orientation fondés sur les pratiques couronnées de succès. Des recommandations concernant ces objectifs ont été publiées (FMSR, 2009), et contiennent des études de cas détaillées. Elles mettent en lumière l’importance du rôle de l’agence chef de file dans la coordination d’une action centrée sur les résultats et impliquant la responsabilité de l’ensemble du gouvernement. Cette action doit être soutenue par des modes de coordination efficaces dépassant le rôle de consultation afin que les modes de décision soient acceptés par tous les partenaires de la sécurité routière. Les exemples de réussite montrent qu’il est nécessaire que l’agence chef de file soit une entité gouvernementale publiquement responsabilisée pour ses résultats. Bien qu’il soit possible d’identifier la manière d’assurer efficacement les fonctions clés de gestion par les agences chefs de file, il n’existe pas de modèle structurel préféré. Cependant, un bureau central consacré à la sécurité routière et doté de ressources humaines, techniques et financières est nécessaire. Des variantes peuvent être une agence indépendante, un service au sein d’un ministère ou de l’autorité chargée des routes, ou un bureau rendant compte au chef de l’État. L’expérience a démontré qu’en l’absence de leadership pour organiser l’action de toutes les agences et parties prenantes, même les meilleurs plans et stratégies ne seront pas mis en place.
Une gestion réussie de la sécurité routière est un processus systématique. Ceci a été établi et une pratique efficace se traduit en modèles de gestion fonctionnels permettant aux pays et aux organisations de fournir des outils pour aider à aborder les objectifs de la Décennie d’Action (FMSR, 2009 et 2013 ; OCDE, 2008 ; ISO, 2012). Le Graphique 2.3 indique que les fonctions de gestion institutionnelle critiques sont à la base des interventions dans tout le système en vue d’obtenir des résultats de sécurité routière intermédiaires et à long terme. Le chapitre 3 présente un examen plus complet des cadres nationaux et organisationnels pour les systèmes de gestion de la sécurité routière.
Graphique 2.3 : La gestion de la sécurité routière est un processus systématique - Source : FMSR, 2009: building on the frameworks of Land Transport Safety Authority, 2000; Wegman, 2001; Koornstra et al., 2002; Bliss 2004.
Dans les PRFI, le manque actuel de capacité de gestion de la sécurité routière constitue un obstacle important à la mise en œuvre des ambitieux objectifs du Plan mondial, au traitement d’initiatives régionales, et à l’atteinte des objectifs nationaux. Les audits de capacité de gestion de la sécurité routière effectués pour le Fonds mondial pour la Sécurité Routière depuis 2006 indiquent qu’une attention clairement définie aux résultats est souvent absente. Ceci reflète le manque de direction, de stratégie, projets et programmes ciblés contrôlés par le gouvernement et les agences concernées, avec des responsabilités et responsabilisations pour leurs résultats clairement définies et acceptées. De ce fait, les modes de coordination peuvent être inefficaces, la législation fragmentée (bien que quelques progrès récents aient été notés, voir OMS, 2013), le financement insuffisant et mal ciblé, les efforts promotionnels étroitement dirigés, les systèmes de suivi et d’évaluation mal développés, et le transfert de connaissance limité. Là où des objectifs et des plans nationaux ont été établis, le manque de capacité à les mettre en œuvre signifie une efficacité limitée (FMSR, 2006-2012).
Le défi principal pour les PRFI et les aides au développement international est la mise en œuvre réussie des recommandations du Plan mondial, si la capacité de gestion de la sécurité routière est faible. Les questions essentielles pour le succès sont :
Des investissements soutenus seront nécessaires dans la gouvernance et les institutions, l’infrastructure, et les parcs de véhicules, ainsi que des investissements associés en santé et bien-être des citoyens afin de traiter de leur vulnérabilité au risque de décès et de blessures. Autrement, les résultats de la sécurité routière dans les PRFI continueront de se détériorer face à la rapide motorisation et à l’extension de l’infrastructure routière. Relever les défis de gestion de la Décennie d’Action pour la Sécurité routière exigera de traiter de ces facteurs clés du succès, pour atteindre son objectif ambitieux (Bliss et Breen, 2012).
Sur la base de l’examen des pratiques réussies et non réussies, le Fonds mondial pour la Sécurité routière de la Banque mondiale a produit un modèle d’investissement national sous forme de recommandations pour la gestion de la sécurité routière, conçu pour aider les PRFI et les agences d’aide au développement dans le traitement des questions identifiées au paragraphe 2.6.3 (FMSR, 2009, 2013). Ces recommandations reconnaissent que les PRFI ne peuvent pas espérer développer du jour au lendemain tous les arrangements de gestion de sécurité routière tenus pour évidents dans les pays présentant de meilleurs résultats. Elles dressent une approche pratique conçue pour surmonter les obstacles mentionnés plus haut, et prennent aussi en compte la capacité d’apprentissage et d’appropriation du pays concerné. Ces outils sont décrits plus amplement au chapitre 3. Des recommandations spécifiques sur les étapes à entreprendre par les autorités routières concernant la planification, la conception, l’exploitation et l’utilisation du réseau routier sont présentées dans la 3ème partie.
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