Ce chapitre examine les orientations nouvelles et importantes en matière de sécurité routière pour les pays à revenu faible, intermédiaire et élevé. Il retrace comment la prévention des blessures par accident de la route a été retenue comme une priorité de développement international, avec l’adoption d’un accord, d’un plan et d’objectifs mondiaux face au besoin urgent d’augmenter l’investissement en sécurité routière. Il approfondit le changement de paradigme vers le Système sûr, et sa promotion par les organisations de développement international pour tous les pays est relevée. Enfin, ce chapitre signale la place donnée dans le développement international à l’encouragement du leadership gouvernemental et au renforcement de la capacité de gestion nécessaires pour obtenir une amélioration des résultats de sécurité routière.
En matière de développement international, la sécurité routière est liée à la vision plus générale de développement durable, de réduction de la pauvreté et d’efforts pour atteindre les Objectifs de Développement du Millénium (ODM). Antérieurement, le développement international se concentrait sur le revenu et la dépense. Les approches actuelles promeuvent une élévation du niveau de vie pour tous, avec une attention particulière à l’amélioration de la santé, de l’éducation et de la capacité des personnes à participer à l’économie et à la société. Le développement cherche à favoriser un climat d’investissement qui puisse encourager l’augmentation de la croissance, de la productivité et de l’emploi, ainsi qu’à donner le pouvoir et à investir dans les personnes afin qu’elles soient incluses dans le processus (Stern et al, 2005 ; Bliss, 2011a). Bien qu’il n’existe pas d’Objectif de Développement du Millénium spécifique à la prévention des décès et blessures graves sur la route en 2015, les priorités de sécurité routière sont alignées avec d’autres ODM concernant un environnement durable, la santé publique et la réduction de la pauvreté. Il est prévu que l’agenda de développement post-2015 comprenne l’objectif formellement adopté de diminuer de moitié les décès par accident de la route d’ici à 2020 (Groupe de Travail ouvert sur les Objectifs de Développement du Millénium, Nations Unies, 2014).
En préparation de la Décennie d’Action pour la Sécurité routière (2011-2020) et à son démarrage, il y a eu un accord sans précédent de la part des organisations internationales chefs de file et des experts en sécurité routière sur la manière d’aborder la crise émergente dans ce domaine dans les PRFI, sur l’ampleur de l’action nécessaire pour traiter cette crise, et sur les facteurs critiques pour une mise en œuvre réussie (Bliss et Breen, 2012 ; OMS, 2013).
Un élément clé a été la publication du Rapport mondial sur la Prévention des Traumatismes dus aux Accidents de la Route (voir Encadré 2.1), publié conjointement par l’Organisation mondiale de la Santé (OMS) et la Banque mondiale, à l’occasion de la Journée mondiale de la Santé en 2004 (Peden et al, 2004). Le Rapport mondial met en lumière le fardeau croissant pour la santé publique et des prévisions de décès et de blessures à long terme dus aux accidents de circulation, et exhorte à la prise de mesures urgentes pour considérer le problème comme une priorité mondiale de développement et de santé publique. Ses conclusions et ses recommandations pour une intervention nationale, régionale et mondiale ont été approuvées dans des résolutions successives de l’Assemblée générale des Nations-Unies et de l’Assemblée de l’Organisation mondiale de la Santé (ONU 2004-2010).
Source: Peden et al. (2004).
Cette initiative a été suivie par la création du Fonds mondial pour la Sécurité routière (FMSR) de la Banque mondiale, qui a soutenu l’élaboration de nouvelles recommandations pour la gestion de la sécurité routière afin d’assister les pays dans la mise en œuvre des recommandations du Rapport mondial. Le FMSR a financé des audits de la capacité de gestion de la sécurité routière et l’établissement de réseaux internationaux professionnels en la matière. Il a aussi conclu un protocole d’accord avec l’iRAP et d’autres réseaux internationaux tels que la Fédération routière internationale (IRF), la base internationale de données sur la circulation et les accidents de la route (IRTAD), et l’Organisation internationale de la Police routière (RoadPOL). D’autres recommandations ont été produites sous les auspices de la Collaboration des Nations-Unies pour la Sécurité routière (CNUSR), nouvellement créée à la demande d’une résolution de l’Assemblée générale des Nations-Unies en 2004 (A/Res/58/289). Le Programme international d’Évaluation des Routes (iRAP) a été lancé pour fournir un outil d’évaluation de la sécurité des réseaux pour les PRFIs. Le rapport de l’OCDE Towards Zero (Vers Zéro) a unifié et consolidé le concept de Système sûr et une nouvelle pensée des approches de gestion de la sécurité routière (OCDE 2008). La très visible campagne Make Road Safe (Rendre les Routes sûres) et ses rapports lancés par la Commission pour la Sécurité routière dans le Monde (2006, 2008, 2011) ont capté l’attention des médias dans le monde. Vers la fin de la décennie, la toute première Conférence ministérielle mondiale sur la Sécurité routière s’est tenue à Moscou, et a obtenu l’acceptation formelle au plus haut niveau du besoin d’action mondiale. Dans une série de déclarations, les banques multilatérales de développement (MDB) (menées par la Banque mondiale) ont promis une réponse coordonnée pour augmenter l’investissement en capacité de gestion de la sécurité routière, et pour que la sécurité routière trouve sa place dans les projets principaux d’infrastructure (MDB, 2009, 2011, 2012).
Les initiatives mentionnées ci-dessus ont amené l’adoption à l’unanimité d’une résolution par l’Assemblée générale des Nations-Unies en 2010, qui annonçait la Décennie d’Action pour la Sécurité routière 2011-2020, laquelle a été suivie par le lancement du Plan mondial produit par la Collaboration des Nations-Unies en 2011 (ONU, 2010a ; CNUSR, 2011a).
Un objectif ambitieux a été fixé de stabiliser et ensuite de réduire les décès par accident de la route d’ici à 2020 (OMS, 2013). S’il est atteint, ce sont 5 millions de vies (Graphique 2.1) et 50 millions de blessures graves qui seront épargnées, soit au total un bénéfice de plus de 3 billions (1012) de USD (Guria, 2009).
Graphique 2.1: Objectif de la Décennie d’Action pour la Sécurité routière 2011–2020 Source: Adapté de Guria, (2009); OMS, (2013).
Le Plan mondial a été développé pour assister les gouvernements et autres parties prenantes nationales dans le développement de leurs activités nationales et locales en matière de sécurité routière, tout en offrant un cadre pour coordonner ces activités aux niveaux régional et mondial. Le Plan mondial adopte l’approche du Système Sûr et suggère que les pays travaillent sur la base des cinq piliers d’action, qui sont résumés dans l’Encadré 2.2. La Résolution de l’Assemblée générale des Nations unies appelait à un suivi régulier du progrès mondial ainsi qu’une augmentation de 50% du pourcentage de pays possédant une législation en matière de sécurité routière couvrant les facteurs critiques de risque d’ici à 2020. Les résultats nationaux de la sécurité routière sont suivis, et deux rapports de situation périodique ont été produits à ce jour (OMS, 2009, 2013). Un examen à mi-parcours et un examen final seront présentés par l’Organisation mondiale de la Santé aux Conférences ministérielles mondiales en 2015 et en 2020.
Pilier 1 : Gestion de la sécurité routière
Ce pilier met en lumière la nécessité de désigner une agence chef de file nationale pour développer et diriger la réalisation d’actions ciblées de sécurité routière, fournir la capacité à cette fin ainsi qu’une coordination multisectorielle. Ceci est fondé sur le recueil de données et la recherche de preuves permettant d’évaluer la conception de contremesures et d’en suivre la mise en œuvre et l’efficacité (voir Chapitre 3).
Pilier 2 : Sécurité des routes et mobilité
Le but de ce pilier est d’augmenter la sécurité inhérente aux réseaux routiers et la protection qu’ils apportent à tous les usagers, en particulier les plus vulnérables (par exemple, piétons, cyclistes et motocyclistes). Ceci s’obtiendra au moyen de la mise en œuvre d’une évaluation de l’infrastructure routière et d’une planification, conception, construction et exploitation routières plus conscientes de la sécurité (voir la 2ème partie de ce Manuel).
Pilier 3 : Sécurité des véhicules
Ce pilier encourage le déploiement de technologies améliorées de sécurité des véhicules, tant active que passive, au moyen de la combinaison de normes mondiales harmonisées pertinentes, de schémas d’information du consommateur, et d’encouragements à l’accélération du déploiement de nouvelles technologies.
Pilier 4 : Comportement des usagers de la route
L’objectif de ce pilier est d’encourager le développement de programmes exhaustifs d’amélioration du comportement des usagers de la route et l’application soutenue ou renforcée des lois et des normes, en combinaison avec la conscientisation/éducation du public pour augmenter le port de la ceinture de sécurité et du casque, réduire l’alcool au volant, la vitesse, et autres facteurs de risque.
Pilier 5 : Soins après l'accident
Ce pilier vise une réponse améliorée aux cas d’urgences post-accident et à l’augmentation de la capacité des systèmes de santé et autres à fournir aux victimes d’accident des traitements d’urgence et une réhabilitation à plus long terme appropriés.
Source: CNUSR, (2011a).
L’expérience avec les objectifs régionaux indique que ceux-ci peuvent jouer un rôle important dans la sécurité routière et amener l’attention sur les interventions nationales et régionales (CETS, 2011). De plus en plus, avec l’encouragement des Commissions régionales des Nations-Unies, de l’Union européenne et d’autres organisations de sécurité routière, des objectifs ambitieux sont établis, au niveau régional ainsi que national (Encadré 2.3 et 2.4 ; ONU 2010b ; CNUSR, 2011b).
Région Asie et Pacifique :
Les ministres des Transports de la région ont adopté en 2006 un objectif quantifié visant à réduire les décès de 600.000 d’ici à 2015.
Union européenne :
La Commission européenne a établi des objectifs régionaux selon lesquels, d’ici à 2050, l’UE devrait se trouver près de zéro décès dus au transport routier, avec une réduction de la moitié de ces décès dans l’intervalle d’ici 2020. Bien que paraissant très ambitieux, ces objectifs sont des déclarations très importantes de la priorité qui doit être attachée à la sécurité routière si les pays de l’UE doivent continuer à être leader de la sécurité routière dans le monde, ce qui est l’aspiration de toutes les institutions de l’UE.
Sources: CESAP, (2007); CE, (2011a, 2011b).
La deuxième conférence africaine sur la sécurité routière s’est tenue en 2011 et a été organisée par la Commission économique des Nations-Unies pour l’Afrique, le Programme pour la Politique des Transports en Afrique Subsaharienne (SSATP), et le gouvernement d’Éthiopie en collaboration avec la Fédération routière internationale (IRF), la Commission de l’Union africaine (CUA), la Banque africaine de Développement (BAD) et la Banque mondiale. Les objectifs de la conférence étaient (i) d’examiner et valider le plan d’action de sécurité routière en Afrique, afin qu’il serve de document de référence pour la mise en œuvre de la Décennie d’Action, (ii) de proposer et valider une stratégie de mobilisation de ressources et un mécanisme de suivi, et (iii) apprendre des bonnes pratiques et partager les expériences.
La Commission économique des Nations-Unies pour l’Afrique (CENUA) a demandé que le SSATP rédige le Cadre politique de Sécurité routière pour soutenir le Plan d’Action de Sécurité routière en Afrique, ce qui a été approuvé par les ministres des Transports et examiné par les chefs d’État en janvier 2012. Le plan est organisé selon les cinq piliers du Plan mondial et vise à réduire de moitié les décès prévus d’ici à 2020. Ceci implique de stabiliser le nombre de décès à 320.000 et ensuite de le réduire à 270.000. Si cette cible est atteinte, plus de 1 million de morts et 10 millions de blessures graves seront évités, représentant un bénéfice social d’environ 340 milliards (109) d’USD.
Source : Union africaine (2011).
Un élément essentiel du Plan mondial est l’encouragement au développement d’objectifs et plans nationaux. L’établissement d’objectifs cibles au niveau national est un succès international. Établir des objectifs quantitatifs difficiles mais réalisables tendant vers l’objectif du Système Sûr afin d’éliminer les décès et les blessures à long terme a été identifié comme une meilleure pratique internationale (OCDE, 2008). Les objectifs quantitatifs, lorsqu’ils sont soutenus par une organisation institutionnelle appropriée, peuvent conduire à de meilleurs programmes, à une utilisation plus efficace des ressources publiques, et à une amélioration des résultats de sécurité routière (Alisop et al, 2011). Jusqu’à ce qu’une capacité de gestion et des données de résultats suffisants soient disponibles dans les PRFI pour fixer des objectifs nationaux, il est conseillé aux pays d’adopter l’objectif de réduction à long terme du Système sûr dans des corridors et des zones spécifiques en utilisant les données d’enquêtes sur la qualité de la sécurité de l’infrastructure (par exemple, les programmes d’évaluation routière) et en visant les comportements de sécurité (par exemple, vitesse, port de la ceinture de sécurité ou du casque, alcool au volant). Le chapitre 6 présente un examen complet et des recommandations détaillées pour l’établissement d’objectifs nationaux et le développement de stratégies, plans et projets ciblés.
Depuis la moitié du siècle dernier, des changements progressifs dans la pensée et la pratique en matière de sécurité routière ont eu lieu. Ainsi que brièvement présenté dans l’encadré 1.2 du chapitre 1, une approche de plus en plus ambitieuse a été identifiée, qui a culminé avec l’objectif du Système Sûr d’éliminer les décès et les blessures graves par accident de la route (Peden et al, 2004 ; OCDE, 2008 ; FMSR, 2009). Le présent chapitre examine l’évolution de ces développements plus amplement, et retrace le coûteux chemin depuis le seul point d’attention portée au conducteur, jusqu’à l’approche du Système Sûr qui englobe et se fonde sur les meilleures des approches antérieures.
Dans les années 50 et 60, une rapide motorisation a eu lieu dans de nombreux pays de l’OCDE, accompagnée par une croissance du nombre des morts et des blessures graves sur la route. À l’époque, la gestion de la sécurité routière se caractérisait par des unités institutionnelles dispersées, sans coordination, avec peu de ressources et exécutant de manière isolée des fonctions uniques (Trinca et al, 1988). Les politiques se concentraient sur le conducteur. Des règles et des sanctions législatives étaient établies, accompagnées par de l’information et la communication en vue d’obtenir des changements de comportement. Comme l’expérience l’a montré, on pensait de manière erronée que l’erreur humaine était la cause principale des accidents et qu’il suffirait pour résoudre efficacement les problèmes de sécurité routière d’éduquer et de former les usagers de la route pour améliorer leur comportement. Ainsi que noté par l’Organisation mondiale de la Santé, bien que ces mesures constituent un soutien, il n’existe que peu ou pas de preuves indiquant un effet de réduction du nombre de décès (Peden et al, 2004). L’insistance exagérée sur le rôle de la responsabilité individuelle et sur le rejet du blâme sur la victime évite aux autorités concernées de pleinement assumer leur responsabilité.
Dans les années 70 et 80, une approche systémique des interventions devint évidente. L’épidémiologiste américain William Haddon a développé un cadre systémique pour la sécurité routière, fondé sur un modèle de maladies incluant l’infrastructure, les véhicules et les usagers dans les étapes pré-, intra- et post-accident (Haddon, 1968). L’élément central de cette approche était la compréhension que l’échange d’énergie cinétique dans un accident est la cause des blessures, et qu’il doit être géré pour assurer que le seuil de tolérance humaine ne soit pas excédé. Ceci a élargi la portée de l’intervention pour mettre en lumière la nécessité d’intervenir sur l’ensemble du système, et a sous-tendu un changement majeur dans la pratique en matière de sécurité routière qui a mis plusieurs décennies à évoluer. Cependant, ceci n’abordait pas les sujets de la gestion institutionnelle nécessaires pour agir ou pour cibler les résultats (OCDE, 2008 ; FMSR, 2009).
À la fin des années 90, les pays obtenant de bons résultats avaient progressé vers la mise en œuvre de plans d’action avec des objectifs quantitatifs de réduction des décès, et parfois des blessures graves (OCDE, 1994, 2008 ; AIPCR, 2012). Les réductions atteintes dans différents groupes de pays de l’UE sont présentées dans le Graphique 2.2.
Graphique 2.2: Réduction du nombre des morts pour différentes combinaisons de pays de l’UE depuis 1970 Source: CETS, (2011).
Dans de nombreux pays, des réductions du nombre de morts ont été obtenues au moyen d’actions systémiques, fondées sur les preuves rassemblées à partir de suivis, de l’évaluation et de la recherche. Typiquement, quatre grandes catégories d’actions ont été responsables de l’essentiel des gains de sécurité obtenus. Il s’agit :
Une ample littérature a été produite sur l’intervention fondée sur le retour d’expérience utilisée dans des programmes ciblés efficaces, et une bonne introduction est fournie par le Rapport mondial sur la Prévention des Traumatismes dus aux Accidents de la Circulation (Peden et al, 2004), l’OCDE (2008) et l’AIPCR (2012). D’autres exemples sont présentés dans les chapitres suivants de ce Manuel.
Une attention nouvelle a été accordée à la gestion institutionnelle et aux agences chef de file. Le soutien aux processus de coordination intergouvernementale a été accru, et des mécanismes et processus de financement et d’allocation de ressources ont été mis en place pour aider à atteindre les objectifs (Peden et al, 2004 ; Koonstra et al, 2002). En Nouvelle-Zélande, les mesures renforcées de responsabilisation comportaient des hiérarchies ciblées liant les actions institutionnelles aux résultats intermédiaires et finaux. Ceci a fourni un cadre pour la coordination et l’intégration d’activités multisectorielles (LTSA, 2000). Cette évolution a posé les fondations de la pratique actuelle, et reflète les arrangements institutionnels existant aujourd’hui dans de nombreux pays ayant les meilleurs résultats (OCDE, 2008 ; FMSR, 2009 ; AIPCR, 2012).
À la fin des années 90, deux des pays avec les meilleurs résultats avaient déterminé que le maintien d’une amélioration continue des résultats exigerait une approche plus ambitieuse, exhaustive et durable que ce qui avait été adopté dans la pratique antérieure. La stratégie de Sécurité durable des Pays-Bas et celle de la Vision Zéro de la Suède visent à rendre le système routier intrinsèquement sûr (Koornstra et al, 1992; Tingvall, 1995; Wegman & Elsenaar, 1997). Ces stratégies ont depuis lors été développées dans des publications essentielles (Tingvall & Haworth, 1999; Wegman & Aerts, 2006).
Dans les deux approches, Sécurité durable et Vision Zéro, une attention nouvelle est accordée à la gestion de l’échange d’énergie cinétique lors de l’accident pour assurer que le seuil de tolérance humaine aux blessures ne soit pas dépassé. Connu sous son nom générique de Système Sûr, l’objectif d’éliminer au final les atteintes graves à la santé dues à des accidents de la circulation fournit une base éthique. Les morts et les blessures graves sur la route ne sont désormais plus considérés comme l’inévitable prix à payer pour améliorer la mobilité (Tingvall & Haworth, 1999).
« Vision Zéro reflète la tolérance zéro envers le traditionnel compromis entre mobilité et blessures sur la route ».
Source: Ministre suédois Elmsäter-Svärd., Investing in Road Safety: Challenges, Opportunities, and New Partnerships Leipzig, Allemagne, Mai 22, 2013.
Comme nous le verrons au chapitre 4, cette approche va plus loin que les approches traditionnelles qui plaçaient l’attention des actions sur des véhicules plus sûrs, des routes plus sûres, et des usagers plus sûrs. Cette nouvelle approche aborde maintenant les interfaces critiques entre ces éléments. Les éléments « fabriqués » du système, c’est-à-dire les véhicules et les routes, peuvent être conçus pour être compatibles avec l’élément humain (Tingvall, 1995; Ydenius, 2010). Cette responsabilité partagée d’une meilleure conception est un élément crucial de l’approche du Système sûr.
« Dans un système durablement sûr de sécurité routière, la conception de l’infrastructure réduit de manière inhérente et drastique le risque d’accident. Si un accident se produisait, le processus qui détermine la gravité de l’accident est conditionné de telle manière qu’une blessure grave soit pratiquement exclue ».
Towards sustainably safe road traffic, Koornstra et al., (1992).
« Afin de réussir un système de transport sûr, nous devons changer nos vues concernant la responsabilité, dans la mesure où une responsabilité clairement définie de concevoir un système routier sur la base des véritables capacités humaines est donnée aux concepteurs du système, prévenant ainsi les cas de décès et de blessures graves qu’il est possible de prédire et de prévenir ».
Comité suédois de recherche sur la Responsabilité dans le Trafic routier (1996).
En même temps, les outils et les pratiques utilisés pour soutenir l’objectif et l’approche du Système sûr sont les mêmes que ceux utilisés dans le passé pour préparer et mettre en œuvre des plans nationaux ciblés. L’intervention est identifiée en vue de résultats à court, moyen et long terme. Les objectifs sont toujours fixés comme des bornes qui doivent être atteintes en route vers l’objectif final, avec une nouvelle attention aux résultats cibles intermédiaires directement liés à la prévention des décès et des blessures graves (Stigson, 2009). La justification de ceci est de fournir une meilleure information et opportunité de gestion aux professionnels ayant une responsabilité directe sur les différents aspects des résultats de l’infrastructure et de l’exploitation de la circulation routière. Dans les PRFIs, où les bases de données ne sont pas forcément développées ou opérationnelles de manière efficace, cette approche permet le ciblage immédiat de résultats intermédiaires dans des projets multisectoriels et, en second lieu, dans des programmes (voir la discussion et les recommandations des chapitres 4 et 6).
L’approche du Système sûr se fonde sur les meilleures des approches antérieures et aborde la question de comment traiter de manière rapide et exhaustive tous les éléments du système de gestion de la sécurité routière, lorsqu’il existe un potentiel d’amélioration. Elle encourage l’innovation et l’adoption de nouvelles technologies efficaces (voir par exemple Lie, 2012), étayées par une responsabilité partagée et par une direction institutionnelle renforcée et responsabilisée (OCDE, 2008).
Le Système sûr est promu par le Plan mondial (CNUSR, 2011a), l’OCDE (2008), la Banque mondiale (FMSR, 2009), l’ISO (2012), et de nombreuses autres organisations internationales (CNUSR, 2011b), en tant que meilleure pratique pour tous les pays visant à se doter de capacité pour un système de trafic routier durable, sans égard de leur statut économique et des résultats actuels en matière de sécurité routière.
La raison d’être de l’adoption et de la mise en œuvre du Système sûr dans les PRFIs est que ce dernier aborde directement les besoins des usagers vulnérables et ceux des autres usagers. Elle requiert que la sécurité soit conçue comme partie intégrante du développement du réseau routier au lieu d’être considérée après-coup. Ceci permet d’épargner des coûts ultérieurs en ayant négligé la sécurité dans le processus de planification et de conception. De plus, le Système sûr s’aligne bien avec les objectifs nationaux, régionaux, mondiaux et de haute priorité de durabilité, d’harmonisation et d’inclusion (voir Encadré 2.5).
L’approche du Système sûr :
Source : Bliss et Breen, 2012; OCDE, (2008).
Le chapitre 4 examine en détail l’approche du Système sûr, sa base scientifique et sa portée. Une introduction aux étapes de la mise en œuvre de projets selon le Système sûr dans les pays à revenu faible est présentée au paragraphe 2.2.2 et examinée plus complètement aux chapitres 4 et 6.
Obtenir des résultats en sécurité routière exige une appropriation, un leadership et une volonté politique gouvernementale sur le long terme, qui puissent se traduire en objectifs à long terme ambitieux, en objectifs intermédiaires pour les projets et les programmes, et en ressources humaines et financières suffisantes. L'Encadré 2.6 présente l’exemple de la France, montrant comment la volonté politique au plus haut niveau du gouvernement couplée avec un investissement ciblé peut amener rapidement une amélioration des résultats en matière de sécurité routière.
Le président Jacques Chirac, dans son discours du 14 juillet 2002, a déclaré la sécurité routière comme l’une des trois priorités nationales durant sa présidence, et il a mené un nouveau plan d’action en sécurité routière soutenu par un haut niveau de direction et de coordination nationales. Ce plan, adopté en décembre 2002, visait les comportements cruciaux pour la sécurité routière tels que l’excès de vitesse, et réservait 400 millions d’Euros pour un investissement sur 3 ans pour l’achat, en première étape, de 1.000 radars automatiques, ainsi que d’un grand nombre de véhicules et d’équipement de test d’alcoolémie modernes (éthylomètres). De nouveaux centres de traitement automatique ont été ouverts pour les infractions de vitesse, lesquelles ont augmenté de 1.6 millions en 2003 à 4.8 millions en 2004. Dans la première année de mise en œuvre, le nombre d’accidents ont baissé de 17.5%, celui des blessures graves de 19%, et le nombre de décès de 21% par rapport à l’année précédente. En trois ans, le nombre de morts a baissé de 7.242 en 2002 à 4.900 en 2005.
Source: Observatoire National Interministériel de Sécurité Routière (2004); Fondation FIA (2006).
La gestion de la sécurité routière est une responsabilité partagée au niveau local, national, régional et mondial, et implique le gouvernement, l’industrie, les autres entreprises et la société civile dans une large gamme de secteurs (Peden et al, 2004). Le leadership et les compétences au niveau institutionnel en sécurité routière ne peuvent pas être externalisés car les questions impliquées sont au cœur de la prise de décision gouvernementale. La direction gouvernementale et les objectifs de résultats, outils et encouragements associés sont nécessaires pour saisir les « bénéfices accessoires » externes provenant d’une meilleure sécurité routière (comme décrit au chapitre 1. Une direction attentive et une gouvernance efficace sont essentielles pour assurer que les intérêts concurrents n’entravent pas cette responsabilité partagée (FMSR, 2009 ; PTASS, 2014).
Le Rapport mondial sur la Prévention des Traumatismes dus aux Accidents de la Circulation (Peden et at, 2004) soulignait le rôle de l’agence chef de file dans la sécurité routière. Sa première recommandation aux pays est d’établir des modes de direction et d’orientation fondés sur les pratiques couronnées de succès. Des recommandations concernant ces objectifs ont été publiées (FMSR, 2009), et contiennent des études de cas détaillées. Elles mettent en lumière l’importance du rôle de l’agence chef de file dans la coordination d’une action centrée sur les résultats et impliquant la responsabilité de l’ensemble du gouvernement. Cette action doit être soutenue par des modes de coordination efficaces dépassant le rôle de consultation afin que les modes de décision soient acceptés par tous les partenaires de la sécurité routière. Les exemples de réussite montrent qu’il est nécessaire que l’agence chef de file soit une entité gouvernementale publiquement responsabilisée pour ses résultats. Bien qu’il soit possible d’identifier la manière d’assurer efficacement les fonctions clés de gestion par les agences chefs de file, il n’existe pas de modèle structurel préféré. Cependant, un bureau central consacré à la sécurité routière et doté de ressources humaines, techniques et financières est nécessaire. Des variantes peuvent être une agence indépendante, un service au sein d’un ministère ou de l’autorité chargée des routes, ou un bureau rendant compte au chef de l’État. L’expérience a démontré qu’en l’absence de leadership pour organiser l’action de toutes les agences et parties prenantes, même les meilleurs plans et stratégies ne seront pas mis en place.
Une gestion réussie de la sécurité routière est un processus systématique. Ceci a été établi et une pratique efficace se traduit en modèles de gestion fonctionnels permettant aux pays et aux organisations de fournir des outils pour aider à aborder les objectifs de la Décennie d’Action (FMSR, 2009 et 2013 ; OCDE, 2008 ; ISO, 2012). Le Graphique 2.3 indique que les fonctions de gestion institutionnelle critiques sont à la base des interventions dans tout le système en vue d’obtenir des résultats de sécurité routière intermédiaires et à long terme. Le chapitre 3 présente un examen plus complet des cadres nationaux et organisationnels pour les systèmes de gestion de la sécurité routière.
Graphique 2.3 : La gestion de la sécurité routière est un processus systématique - Source : FMSR, 2009: building on the frameworks of Land Transport Safety Authority, 2000; Wegman, 2001; Koornstra et al., 2002; Bliss 2004.
Dans les PRFI, le manque actuel de capacité de gestion de la sécurité routière constitue un obstacle important à la mise en œuvre des ambitieux objectifs du Plan mondial, au traitement d’initiatives régionales, et à l’atteinte des objectifs nationaux. Les audits de capacité de gestion de la sécurité routière effectués pour le Fonds mondial pour la Sécurité Routière depuis 2006 indiquent qu’une attention clairement définie aux résultats est souvent absente. Ceci reflète le manque de direction, de stratégie, projets et programmes ciblés contrôlés par le gouvernement et les agences concernées, avec des responsabilités et responsabilisations pour leurs résultats clairement définies et acceptées. De ce fait, les modes de coordination peuvent être inefficaces, la législation fragmentée (bien que quelques progrès récents aient été notés, voir OMS, 2013), le financement insuffisant et mal ciblé, les efforts promotionnels étroitement dirigés, les systèmes de suivi et d’évaluation mal développés, et le transfert de connaissance limité. Là où des objectifs et des plans nationaux ont été établis, le manque de capacité à les mettre en œuvre signifie une efficacité limitée (FMSR, 2006-2012).
Le défi principal pour les PRFI et les aides au développement international est la mise en œuvre réussie des recommandations du Plan mondial, si la capacité de gestion de la sécurité routière est faible. Les questions essentielles pour le succès sont :
Des investissements soutenus seront nécessaires dans la gouvernance et les institutions, l’infrastructure, et les parcs de véhicules, ainsi que des investissements associés en santé et bien-être des citoyens afin de traiter de leur vulnérabilité au risque de décès et de blessures. Autrement, les résultats de la sécurité routière dans les PRFI continueront de se détériorer face à la rapide motorisation et à l’extension de l’infrastructure routière. Relever les défis de gestion de la Décennie d’Action pour la Sécurité routière exigera de traiter de ces facteurs clés du succès, pour atteindre son objectif ambitieux (Bliss et Breen, 2012).
Sur la base de l’examen des pratiques réussies et non réussies, le Fonds mondial pour la Sécurité routière de la Banque mondiale a produit un modèle d’investissement national sous forme de recommandations pour la gestion de la sécurité routière, conçu pour aider les PRFI et les agences d’aide au développement dans le traitement des questions identifiées au paragraphe 2.6.3 (FMSR, 2009, 2013). Ces recommandations reconnaissent que les PRFI ne peuvent pas espérer développer du jour au lendemain tous les arrangements de gestion de sécurité routière tenus pour évidents dans les pays présentant de meilleurs résultats. Elles dressent une approche pratique conçue pour surmonter les obstacles mentionnés plus haut, et prennent aussi en compte la capacité d’apprentissage et d’appropriation du pays concerné. Ces outils sont décrits plus amplement au chapitre 3. Des recommandations spécifiques sur les étapes à entreprendre par les autorités routières concernant la planification, la conception, l’exploitation et l’utilisation du réseau routier sont présentées dans la 3ème partie.
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