Este capítulo define los plazos para:
La expresión «planes y estrategias de inversión» se refiere aquí al uso de recursos para implementar las estrategias y acciones especificadas, incluyendo los cambios en la política, y en este Manual se utiliza de manera intercambiable con la expresión «estrategias y actuaciones».
Las metas obtenidas a partir de las estrategias son un poderoso medio para el progreso del programa de seguridad vial a nivel local, regional y nacional y, para obtener los mejores resultados, los países deberán actuar estratégicamente en estos tres niveles. Establecer metas a nivel de organización (por ejemplo, a nivel del organismo responsable de la seguridad vial) es igualmente útil para ayudar a alcanzar los objetivos nacionales.
El Capítulo 2 describe el establecimiento de objetivos (cuantitativos) de mejora de los resultados ambiciosos, factibles y medibles en apoyo al objetivo a largo plazo del Sistema Seguro como mejor camino para alcanzar el éxito a nivel internacional. Una vez que un país reconoce que las tasas de fallecidos y de heridos graves en su red viaria no son aceptables, su respuesta consabida debe ser fijar unos objetivos y desarrollar un plan y una estrategia de apoyo para la seguridad vial (bien un programa, bien un conjunto de proyectos).
Habitualmente, la solución elegida por los PAIs para establecer sus metas y sus correspondientes planes y estrategias de inversión es más desarrollada y generalmente está basada en una convicción más firme en la seguridad vial que lo esperable en los PBMIs durante la fase de establecimiento de su estrategia de inversión, principalmente por la diferencia de capacidades y experiencia entre los PAIs y los PBMIs, y también por la ausencia de datos de accidentes en estos últimos. La mayoría de los PBMIs necesitan una visión diferente a la elegida por la mayoría de los PAIs (apartado 6.2).
Los planes y estrategias de inversión necesarios para obtener las metas establecidas no solamente tienen que desarrollarse: tienen también que implementarse con éxito (apartado 6.5), lo que representa un reto considerable. Por lo tanto, es útil tener en cuenta el desarrollo de objetivos o de metas para tres marcos temporales:
Las metas a corto y medio plazo deberían siempre considerarse como hitos en el camino hacia el objetivo final de eliminar los fallecidos y los heridos graves, cuya adopción determinará la forma de las actuaciones planificadas y ejecutadas en el ínterin. El apartado 6.6 examina el establecimiento de metas cuantitativas para estos tres marcos temporales.
Para cada marco temporal pueden establecerse unas metas de resultados intermedios y finales (la medida habitual) y de productos institucionales (Capítulo 3). Estas opciones se examinan más en detalle en el apartado 6.7.
En los PBMIs, el objetivo subyacente será el desarrollo de la capacidad de gestionar la seguridad vial mediante un proceso de aprendizaje por la práctica. Una primera etapa importante será la identificación de las debilidades del sistema de seguridad vial actual (tanto en términos de gestión como de riesgos en la red). Debería desarrollarse, a continuación, un proyecto piloto (con el apoyo de todos los sectores), que constituirá la fase de establecimiento de la estrategia de inversión y permitirá adquirir conocimientos técnicos y de gestión y para el que serán imprescindibles un fuerte compromiso del gobierno y una financiación adecuada.
Esta primera etapa permitirá establecer posteriormente, y de manera informada, metas a medio y largo plazo y concebir e implementar con éxito estrategias o actuaciones (para las correspondientes fases de crecimiento y consolidación de la inversión) basadas, en el caso de los PBMIs, en:
Después del examen de la capacidad de gestión de la seguridad vial, la primera acción que se debe emprender es la financiación y la implementación de un proyecto piloto (es decir, una actuación multisectorial en un corredor o zona urbana, junto con el examen de las políticas fundamentales). Esta es una manera muy recomendable de desarrollar la capacidad de gestión de la seguridad vial en todo el gobierno en los PBMIs.
En el caso de los PBMIs, el compromiso de mejorar los resultados de la seguridad vial puede ocasionar la adopción de una meta ideal «de arriba a abajo» a corto plazo (por ejemplo, en los cinco próximos años) y el reconocimiento del hecho de que la producción de los resultados de esta meta inicial será de lo más difícil. Sea como sea, la atención principal debe mantenerse en uno o varios proyectos piloto.
Para apoyar la mejora de los resultados y alcanzar las metas de seguridad vial establecidas es necesario adoptar estrategias y acciones a corto plazo (de uno a tres años), a medio plazo (de tres a diez años) y a largo plazo (en más de diez años). Para los PBMIs, se recomienda la opción a corto plazo de avances constantes mediante proyectos piloto, con o sin una meta ideal (teórica) a corto plazo.
Tanto en los PAIs como en los PBMIs, serán esenciales unos planes y estrategias cuidadosamente elaborados para poder realizar avances sostenidos hacia las metas a medio plazo y, posteriormente, hacia el objetivo final de eliminar los fallecidos y los heridos graves (Capítulo 3). También hará falta una buena comprensión de la relación entre los marcos temporales de las fases de la estrategia de inversión.
Gráfico 6.1: Las fases de la estrategia de inversión: Directrices del Banco Mundial (2009) - Fuente: Adaptado de Mulder y Wegman (1999).
La fase de establecimiento (corto plazo) de la planificación de la inversión se centra en la creación de una capacidad básica que permitirá iniciar y aumentar una mejora selectiva y eficaz de los resultados de la seguridad vial. Sus dos objetivos principales deberían ser:
Los proyectos piloto son el medio más eficaz de producir una mejora de los resultados gracias a:
Este enfoque creará una plataforma de conocimientos que sostendrá el aumento posterior de la inversión durante la fase de crecimiento, lo que permitirá acelerar la mejora de los resultados de la seguridad vial. Gran parte de la implementación de la fase de establecimiento depende de elementos habilitantes como la legislación reforzada, de los sistemas de datos necesarios y de la disponibilidad de una variedad de herramientas y directrices. Todo ello se concretará con el tiempo, pero es esencial prestar atención a estas cuestiones desde la fase de establecimiento para que los elementos habilitantes estén en su lugar con el fin de que apoyen las siguientes fases de la implementación.
Los sistemas necesarios de gestión de datos y las herramientas requeridas para permitir una mejor planificación de las actuaciones en la red deben ser progresivamente identificados y desarrollados (Capítulo 5). La capacidad disponible para utilizar estas herramientas e instalar los sistemas de datos, una vez desarrollados, determinará el alcance y el momento adecuado para su implementación.
Para la fase de crecimiento (medio plazo) de la inversión, la principal prioridad será el desarrollo de un robusto marco de gestión de los resultados para todos los organismos y de programas selectivos de seguridad. En los PBMIs, esto debería basarse en proyectos piloto con resultados satisfactorios y en las lecciones aprendidas en materia de seguridad vial. Estos programas deberían desplegarse en todo el país y más particularmente en los tramos de alto riesgo de la red viaria. Los cambios recomendados basados en el examen de las políticas realizado durante la fase de establecimiento deberían implementarse en esta fase de la misma manera que la legislación y los sistemas habilitantes desarrollados en la fase de establecimiento deberían apoyar la implementación de procedimientos de actuación clave. Una financiación adecuada será vital para que esta fase permita una intensificación en el número de las actuaciones. La experiencia adquirida anteriormente durante las primeras etapas en los países con ingresos altos debería guiar los siguientes pasos en esta fase de crecimiento.
Para la fase de consolidación (largo plazo) de la inversión, las prioridades principales deben ser asegurar que el marco de gestión de los resultados está implantado en todas las regiones y distritos y adoptar todas las medidas necesarias para mejorar la eficacia de la gestión y la explotación, buscando a la vez oportunidades de futuras innovaciones.
Para los marcos temporales de las fases de crecimiento y consolidación, el imprescindible desarrollo de estrategias que permitan alcanzar las metas seleccionadas dependerá de la capacidad de presentar propuestas significativas durante este plazo.
La tabla 6.1 muestra la relación entre los marcos temporales y las fases del plan de inversión e indica la situación probable (en cuanto a las metas y las actividades de inversión) en la que se encuentran actualmente los países según su distinto nivel de ingresos.
Tabla 6.1: Horizonte temporal de los objetivos, fases del plan de inversión y situación probable de los PBMIs y los PAIs
Los fundamentales factores de éxito (tanto para los PAIs como para los PBMIs) incluyen la capacidad de un país para:
Las directrices sobre el examen de la capacidad (GRSF, 2009, 2013; apartado 3.2) reconocen la necesidad de avanzar, con el tiempo, desde una débil hacia una fuerte capacidad de gestión, y de aumentar progresivamente su utilización, lo que por supuesto tiene implicaciones en la eficacia de las acciones identificadas a corto plazo. Desarrollar y tratar de producir una estrategia a corto plazo, si los conocimientos y las capacidades de implementación no son suficientes, probablemente no producirá resultados significativos durante la fase de establecimiento (OCDE, 2008).
Reproducir en los PBMIs las estructuras y los procesos organizativos de los países que ya ejecutaron una gestión sistemática durante cierto tiempo no se hará de la noche a la mañana. Bliss y Breen (2012) indican que, para obtener buenos resultados, es precisa una voluntad política a largo plazo que se traduzca en inversiones en seguridad vial en una variedad de sectores y también en el gobierno y las instituciones, en la infraestructura, en el parque de vehículos, en las normas para obtener permisos de conducir, en los comportamientos de seguridad y en el sistema de salud. Como no se trata de pequeñas tareas baladíes, se debe prever un plazo suficiente para el desarrollo de las capacidades de personal y organizativas.
El recuadro 6.1 describe el desarrollo de un marco para asistir a naciones africanas en el establecimiento de un plan de acción estratégico nacional para la seguridad vial. El recuadro 6.2 trata de los países del Sudeste asiático
El problema: África tiene la tasa per cápita de muertes por accidentes de tráfico más alta del mundo y se espera que empeore hasta el año 2030. La Organización Mundial de la Salud (OMS) estima esta tasa en 24,1 muertes por cada 100.000 habitantes, frente a la de 18,5 en Asia y de 10,3 en Europa. Si bien África tiene una de las densidades viarias más bajas (tan solo el 2 % de los vehículos motorizados del mundo) y solo constituye el 12 % de la población mundial, representa, sin embargo, el 16 % de los muertos por accidentes de tráfico en el mundo, lo que significa que los accidentes de tráfico causan dos veces más muertes que la malaria. Muchas víctimas de estos accidentes son pobres o caen en la pobreza debido a un accidente de tráfico. Los proyectos destinados a mejorar la seguridad vial son generalmente pequeños y con una coordinación insuficiente, lo que no permite obtener resultados medibles de la mejora de la seguridad vial.
La solución: Durante una conferencia en Ghana en 2007, los ministros africanos a cargo de los transportes y de la salud se comprometieron a mejorar los servicios de estos sectores con el fin de prevenir los accidentes de tráfico. En 2011, el Plan de Acción Africano para la Seguridad Vial 2011-2020 fue aprobado y adoptado por la Conferencia de los Ministros de la Unión Africana. Este Plan establece un marco de desarrollo para la gestión de la seguridad vial destinado a ampliar la capacidad nacional de abordar los problemas en este campo. Es necesario el compromiso nacional para dirigir los esfuerzos de cada país en materia de seguridad vial y para defender y promover las funciones de gestión institucional.
El resultado: Este marco ofrece una herramienta de preparación de un plan nacional estratégico de acción en seguridad vial. El marco descrito en el Plan amplia las funciones de gestión institucional estratégica del organismo responsable para generar:
Los organismos responsables de la seguridad vial pueden utilizar esta herramienta para fortalecer su capacidad de tomar mejores decisiones de inversión.
Fuente: Programa de Política de los Transportes en África Subsahariana (PTASS), 2014
Para más información, el programa PTASS tiene su página web: http://www.ssatp.org/en/publication/managing-road-safety-africa-framework-national-lead-agencies.
El problema: En la región de Asia y del Pacífico, la rápida motorización y, en particular, el aumento explosivo del número de motocicletas crean problemas de seguridad vial graves y crecientes. La crisis es particularmente aguda en los países asiáticos en desarrollo, donde los accidentes de tráfico son ahora la segunda causa principal de muerte prematura en el rango de edad de entre 5 y 14 años y la causa principal en el rango de entre 15 y 44 años, que representa el segmento económicamente más productivo de la población. Los accidentes de tráfico tienen graves impactos en la salud, la pobreza, el desarrollo social y en las economías de los países de Asia y del Pacífico. En los diez países que conforman la región ASEAN, los accidentes viales son la causa de más de 106.000 muertes y más de 5,7 millones de heridos cada año (según datos de 2008).
La solución: Un proyecto basado en el éxito de un trabajo anterior del Banco Asiático de Desarrollo para los países de ASEAN, en el que se emprendieron las siguientes tareas:
Los resultados: Los resultados esperados de este proyecto incluyen:
Fuente: Banco Asiático de Desarrollo.
La página web del Banco Asiático de Desarrollo ofrece más detalles en: http://adb.org/projects/details?page=details&proj_id=43080-012.
Establecer planes, estrategias de inversión y metas para la seguridad vial es una tarea compleja que requiere conocer los riesgos existentes, discernir lo que es factible y que las autoridades competentes tengan la capacidad de gestionar eficazmente los procesos necesarios de cambio de forma que integren las actividades de seguridad vial.
Para los PBMIs, la primera etapa en el establecimiento de su actividad en seguridad vial (su fase de establecimiento de la inversión) será la preparación de proyectos piloto y no la de embarcarse en ambiciosos planes nacionales de mejora de la seguridad vial o establecer metas ideales más apropiadas a medio plazo en la fase de crecimiento de la inversión (apartado 3.2).
Los PBMIs deberán adquirir activamente sus conocimientos y establecer su capacidad de gestión, lo que les permitirá materializar estos proyectos y expandirlos de manera continua a todo el país. Esta experiencia desarrollará progresivamente la capacidad necesaria para establecer futuras metas y dar apoyo a nuevos planes y estrategias. El uso de proyectos piloto adecuados en estos países se examina en el apartado 6.5.
Es importante destacar que los proyectos piloto deben ser cuidadosamente adaptados al contexto de cada país. Aunque estos proyectos generan obviamente una base de conocimientos, es de vital importancia preparar un programa continuo de acciones futuras basado en la capacidad de cada país. De esta manera, puede generarse una capacidad permanente para producir mejoras en la seguridad vial.
En los PAIs, la ejecución conjunta por todos los organismos responsables de la seguridad vial de proyectos piloto que prueben tratamientos innovadores puede también ser una manera eficaz de preparar un despliegue más amplio y puede ayudar a fortalecer la capacidad y el liderazgo institucionales, incluyendo conocimientos y acuerdos de colaboración. Los proyectos de esta naturaleza permiten focalizar las oportunidades, por ejemplo, de poner a prueba y de integrar medidas del Sistema Seguro en nuevas estrategias y en las prácticas de los organismos responsables de la seguridad vial.
Existen deficiencias en los sistemas de gestión de todos los países, bien en los resultados obtenidos hasta ahora, bien en el contexto y la calidad de las intervenciones ejecutadas o bien en la capacidad de gestión institucional. Los resultados reflejan las actuaciones ejecutadas y su eficacia, definida por el nivel de desarrollo de los sistemas críticos de apoyo existentes, tales como el compromiso de financiación, el alcance de la legislación relevante y el nivel de disuasión existente que engloba el apoyo de las estructuras gubernamentales de justicia y de sanciones.
Para obtener buenos resultados, son esenciales los acuerdos de gestión de la seguridad vial entre los responsables de los organismos competentes y del gobierno (Capítulo 3). El recuadro 6.3 muestra la importancia de estos fuertes vínculos entre funcionarios, representantes políticos y gobernantes elegidos de un país.
Un marco de coordinación que vincule a los altos cargos del gobierno y de la gestión ejecutiva de todos los sectores relevantes para que se reúnan regularmente (para tomar decisiones sobre el funcionamiento de los niveles inferiores, formular recomendaciones de políticas que aseguren los resultados de la estrategia y rendir cuentas sobre los mismos a los ministros) refleja la visión sistemática necesaria para explotar la red viaria y aceptar sus retos profesionales y políticos.
Se recomienda llevar a cabo encuestas públicas a nivel parlamentario y consultas generales con las partes interesadas, incluyendo los grupos de interés específicos. Algunos países o regiones que pueden servir como modelo son: Australia (el estado de Victoria), Japón, Nueva Zelanda, Noruega, Australia Occidental, Suecia y los Países Bajos.
Fuente: PIARC (2012).
Otras cuestiones básicas que deben tomarse en consideración son:
Dado que los países se enfrentan a una variedad de retos de seguridad vial en sus redes, la capacidad de identificar los riesgos de accidentes al nivel de la red es de enorme importancia. Los PAIs tienen tasas elevadas de vehículos ligeros, mientras que los PBMIs tienen generalmente tasas elevadas de motocicletas, gran número de peatones en las aceras y una gran proporción de vehículos pesados (camiones y autobuses) en su parque de vehículos.
Los factores que influyen en los riesgos comparativos de accidentes en las redes de los diferentes países comprenden:
La proporción del tráfico total circulando por autopistas de buena calidad será diferente según los países y el riesgo de accidente será menor (por unidad de desplazamiento) en este tipo de vías que en las carreteras de una sola calzada. Esto constituye un ejemplo no solamente de seguridad de la infraestructura, sino también de las grandes diferencias entre los problemas a los que se enfrentan los países, que deben comprender de la mejor manera para poder preparar planes de medidas correctivas.
Entender la relación entre los resultados y las condiciones de la seguridad vial (por ejemplo, el control del uso de los terrenos adyacentes y del acceso a la vía; las características de seguridad de la carretera y sus márgenes; la composición del tráfico, el tipo de vehículos y sus estándares de calidad; las velocidades de recorrido; el cumplimiento de las normas de tráfico; la calidad de las leyes y normas de tráfico; los criterios para obtener el permiso de conducir o la gestión del sistema médico de emergencias del país) es absolutamente imprescindible para evaluar el riesgo subyacente de accidentes en la red y tomar medidas para reducirlo.
Dos estudios de referencia —el estudio SUNflower (por Suecia, el Reino Unido y los Países Bajos) y el estudio SUNFlower+6 (por los tres mismos países más la República Checa, Hungría, Eslovenia, Grecia, Portugal y España)— evaluaron muchas de estas condiciones y sacaron conclusiones útiles sobre la relación entre los resultados y las condiciones subyacentes para diferentes países (ver recuadro 6.4 para el estudio SUNflower y el recuadro 6.5 para SUNflower+6). Cabe señalar que estas conclusiones se refieren a las condiciones anteriores al año 2005.
Es importante notar que muchas de las recomendaciones incluidas en este estudio, incluyendo las arriba mencionadas, han sido implementadas desde entonces en los tres países con resultados positivos.
Fuente: Koornstra et al. (2002).
Este recuadro ilustra las diferencias en las condiciones subyacentes y el riesgo entre (A) tres países tres países de Europa central (Hungría, República Checa y Eslovenia) y los tres países del estudio SUNflower original (Suecia, Reino Unido y Países Bajos) y (B) entre tres países del Sur de Europa (Grecia, España y Portugal) y los tres países del estudio SUNflower original (Suecia, Reino Unido y Países Bajos).
(A) Hungría, República Checa y Eslovenia
(B) Grecia, España y Portugal
(C) Resumen para todos los países del estudio SUNflower+6
Fuente: SWOV (2005).
Para comprender la escala de los problemas existentes en un país es necesario disponer de datos relevantes, puesto que una mayor cantidad de datos de mejor calidad permitirá probablemente una evaluación más exacta de los problemas y, con ello, el desarrollo de soluciones más precisas. Esto se ha visto en el Capítulo 5
En 2002, la OCDE destacó las ventajas de las perspectivas, los planes y las metas basados en datos detallados sobre los accidentes y otros aspectos de la seguridad vial y ha demostrado que sin una visión planificada basada en experiencias positivas y con objetivos claramente definidos, es poco probable que se pueda desarrollar o implementar una estrategia eficaz. Como ya se indicó en el Capítulo 5, sin datos suficientes es muy difícil justificar que la seguridad vial se convierta en una prioridad a nivel estratégico o establecer un enfoque coherente y basado en pruebas para identificar problemas y desarrollar e implementar medidas correctivas específicas.
El desarrollo de sistemas fiables de recopilación de datos precisos sobre los accidentes a los niveles nacional y local debe ser una prioridad. La OCDE recalcó en 2008 que, además de la importancia de obtener buenos sistemas de datos sobre los accidentes que permitan identificar los principales factores de riesgo, es esencial medir también los resultados intermedios, tales como:
También es necesario asegurar en el tiempo el seguimiento de los cambios en estas mediciones (apartado 6.7). Otros factores que afectan a los resultados de la seguridad vial y que deben medirse son:
El análisis comparativo de estos datos es indispensable para guiar la acción a medio plazo. El Gráfico 6.2 expresa someramente la dificultad de entender los riesgos de accidentes a nivel de la red.
Esta imagen muestra las peligrosas condiciones inherentes a esta infraestructura: acceso sin restriciones a la calzada desde los arcenes y la baja consideración general de la seguridad vial en este tramo. Abundan situaciones similares en muchos países del mundo.
Hay muchos entornos con alto riesgo de accidentes. Por ejemplo, el riesgo aumenta drásticamente cuando hay aberturas en las medianas en las principales carreteras arteriales, sin protección contra colisiones traseras pcra vehículos que giran, o protección para vehículos que llegan por la otra carretera o aquellos que están al otro lado de la carretera. insertar o cruzar la otra calzada. Para reducir tales accidentes, se necesitan largas negociaciones con los propietarios de tierras que generalmente solicitan acceso a su propiedad, o con los usuarios de la carretera que desean un acondicionamiento conveniente para el giro. La prevalencia de esta situación ilustra las dificultades que encuentran las autoridades viales para cambiar las respuestas de las poblaciones a circunstancias de esta naturaleza.
Tanto las estrategias como las acciones son planes de inversión. Sin embargo, Austroads (2013) señala que existen diferencias considerables entre los países en cuanto al contenido de los planes de acción y que uno de los principales puntos de divergencia es el nivel de detalle de las medidas específicas. Algunos países introducen más detalle en la estrategia, otros reservan los detalles para los planes de acción y otros especifican con mayor cuidado el período inicial de la estrategia (por ejemplo, los dos primeros años), pero confían a los planes de acción (revisados tal vez cada dos años) los detalles sobre las últimas etapas de la estrategia.
Austroads (2013) concluye que no existe una respuesta correcta: lo importante es que la estrategia permita una flexibilidad suficiente para abordar cualquier problema específico que ocurra a medida que dicha estrategia se vaya desplegando (por ejemplo, a la luz de nuevas informaciones sobre posibles grupos de problemas) y para permitir cambios en el entorno político (incluidas la financiación y las prioridades) o en función de la aparición de nuevas tecnologías que permitan abordar el riesgo.
Para seleccionar acciones durante la fase de establecimiento, los países deben preguntarse qué metas pueden suponer un desafío para este período a corto plazo. Las acciones que pueden implementarse para tratar de alcanzar cualquier meta a corto plazo variarán considerablemente de un país al otro, de modo que:
En los PBMIs, los proyectos piloto y otros medios como el fortalecimiento continuo de las actividades existentes de seguridad vial y el desarrollo de sistemas informatizados de datos para el registro de los permisos de conducir y de las infracciones (y sus relaciones asociadas) será un proceso difícil y progresivo, pero gratificante. Hará falta un esfuerzo considerable y sostenido durante varios años para que las mejoras en la gobernanza del sector público y la implementación de los sistemas de apoyo necesarios demuestren ser una buena política y ofrezcan buenos resultados en la seguridad vial.
Estos retos son considerables, aunque no se trata de desalentar la acción inmediata, sino de tener una idea realista de lo que es factible a corto plazo en función de:
Asimismo, es de vital importancia no implementar actuaciones que puedan aumentar el riesgo de accidente, aunque sea de manera involuntaria. El recuadro 6.6 detalla el impacto no previsto provocado por la rehabilitación del pavimento en carreteras de la antigua Alemania del Este, que resultó en velocidades de desplazamiento más altas y en el correspondiente aumento de muertes antes de que se tomarán las medidas correctivas.
La experiencia del estado alemán de Brandemburgo en los años posteriores a la reunificación de Alemania es relevante para otros países emergentes. La situación inicial era tal que:
La acción precoz reflejó la falta de conocimientos disponibles: el programa de rehabilitación de las carreteras existentes sin las correspondientes medidas de mitigación de los riesgos derivó en velocidades mayores y en un aumento del número de muertes. Se tardó tiempo en identificar las iniciativas apropiadas pero, finalmente, en los siguientes veinte años se logró una reducción sostenida del 72 % de los accidentes graves y del 81 % de los fallecidos.
Fuente: Wenk y Vollpracht (2013).
Ciertas actuaciones, si son eficazmente implementadas, pueden producir resultados positivos en cualquier país (Capítulo 11); son, por ejemplo, las siguientes:
Estas medidas recomendadas son aplicables a todos los países, pero existen otras igualmente relevantes para buscar la mejora de la seguridad vial en los PBMIs, que incluyen:
Para los países con ingresos bajos y medios, el reto es establecer las condiciones necesarias para lograr resultados, lo que requiere generalmente varios años de esfuerzo. La mejora de la seguridad vial es un proceso continuo que exige un compromiso continuo. En estos países es también esencial que la atención al fortalecimiento de la capacidad de gestión institucional para mejorar la seguridad vial no se pierda en la consideración de las posibles actuaciones. Este fortalecimiento es vital para apoyar la capacidad de implementar medidas eficaces de seguridad vial y constituye el principal reto en este campo en todos los países.
Además, las actuaciones en estos países serán más útiles que las estrategias exhaustivas (que deberán desarrollarse en el futuro) para guiar los primeros pasos durante la fase de establecimiento. La implantación de una estrategia muy compleja y la definición de metas muy ambiciosas no son un objetivo factible durante la fase inicial.
Como se ha comentado en el Capítulo 3, la primera etapa para los PBMIs es el desarrollo e implementación de un proyecto piloto en seguridad vial, que podría consistir en actuaciones multisectoriales en corredores seleccionados y en el examen de políticas seleccionadas de seguridad vial en todo el país. Todo ello requiere una acción coordinada entre los organismos responsables de la seguridad vial, pero en una escala menor y más fácil de gestionar que los proyectos a nivel nacional o que el examen profundo de todas las políticas.
Cabe destacar que el término proyecto piloto se usa a veces para describir la puesta a prueba en pequeña escala de un tipo de tratamiento específico (por ejemplo, un nuevo tratamiento innovador), tal y como se hace en el Capítulo 9. Sin embargo, el término se usa en este capítulo de manera muy diferente: la principal diferencia es la escala y la naturaleza multisectorial del proyecto y la atención al desarrollo de la capacidad, como se comenta en los siguientes párrafos.
La capacidad debe desarrollarse progresivamente, con mecanismos de coordinación y de toma de decisiones aceptados por todos los organismos de seguridad vial implicados. Después, la capacidad debe ser introducida y utilizada de manera cotidiana y deben establecerse enlaces con la toma de decisiones a nivel político (entre los ministerios). En este contexto de desarrollo inevitablemente lento de los conocimientos y de la capacidad, el aprendizaje por la práctica será muy beneficioso. El resultado principal será la mejora de la capacidad de los organismos responsables de la seguridad vial del país, lo que también manda a la comunidad un claro mensaje de que pueden obtenerse mejores resultados. El recuadro 6.7 perfila los objetivos de alto nivel de los proyectos piloto del Sistema Seguro.
Los objetivos genéricos de alto nivel para los programas de proyectos piloto son:
Fuente: FMSR (2013).
Los proyectos deben incluir actuaciones básicas y coordinadas en corredores viales, tales como:
Los componentes de desarrollo de las políticas de los proyectos piloto (independientemente de las actuaciones en los corredores) comprenden entre otros:
Los recursos, la asesoría y la persistencia necesarios para conseguir incluso pequeños cambios en el funcionamiento de los organismos son notables y la experiencia ha demostrado que el nivel de esfuerzo requerido es constantemente subestimado y carece de la suficiente financiación. Los proyectos piloto seleccionados son una manera aceptada de establecer la capacidad de producir mejores resultados de la seguridad vial mediante el fortalecimiento del compromiso y el desarrollo de los conocimientos y las habilidades necesarias para una aplicación posterior en todo el sistema.
La medición, tanto inicial como continua, y el seguimiento de los resultados intermedios son componentes esenciales de los proyectos piloto y son particularmente importantes para las siguientes fases de la actividad general de seguridad vial:
En ausencia de bases de datos informatizadas sobre los accidentes, las cifras generales sobre los accidentes mortales pueden recopilarse de los archivos de la policía y de los hospitales de acuerdo con las necesidades de los proyectos piloto en un corredor vial o en una zona más amplia. El país estaría entonces en condiciones de recabar las pruebas basadas en la experiencia para evaluar las ventajas del proyecto piloto, lo que apoyaría un programa de despliegue general para la fase siguiente a medio plazo (fase de crecimiento).
Las tablas 6.2 y 6.3 proporcionan una lista detallada de los objetivos y los componentes de un proyecto piloto de seguridad vial, basada en las recomendaciones para la fase de establecimiento extraídas de un reciente examen de la capacidad de gestión de la seguridad vial realizado por el Banco Mundial.
| 1 | Fortalecer la capacidad de gestión de la seguridad vial del país para producir un proyecto piloto. |
|---|---|
| 2 | Nombrar un organismo principal para dirigir el proyecto piloto y definir sus objetivos formales, sus funciones y sus necesidades de recursos, lo que incluye la creación de un pequeño grupo que proporcione asesoría y asistencia administrativa en la toma de decisiones coordinada por los socios del proyecto. |
| 3 | Desarrollar e implementar actuaciones en un corredor seleccionado por los sectores involucrados. |
| 4 | Identificar y ejecutar los exámenes de las políticas seleccionadas para abordar las prioridades principales de seguridad vial. |
| 5 | Acelerar la transferencia de conocimientos a los aliados estratégicos. |
Estos cinco objetivos están interrelacionados y se refuerzan mutuamente. El objetivo es crear un proyecto conjunto que anime a los distintos organismos a trabajar juntos y de manera constructiva para producir (y luego evaluar) un conjunto de actuaciones multisectoriales bien orientadas en un corredor de alto riesgo, a examinar las políticas y a acelerar la transferencia de conocimientos sobre la seguridad vial. En general, un proyecto piloto cuesta aproximadamente 20 millones de dólares estadounidenses (al menos 10 millones como mínimo), tiene cuatro componentes principales y debe implementarse en un periodo de cuatro años (tabla 6.3).
| Componente | Coste típico en millones de dólares estadounidenses | |
|---|---|---|
| 1 | Un comité ejecutivo financiado que dirija y gestione los componentes 2, 3 y 4. | - |
| 2 | Unas actuaciones en corredores piloto (tramos urbanos e interurbanos) de alto riesgo y con elevada intensidad de tráfico donde se implante un sistema de seguimiento y evaluación. | 19.0 |
| 3 | Exámenes de las políticas sobre las prioridades de la seguridad vial, por ejemplo:
| 0.4 |
| 4 | Adquisición de los conocimientos mediante la asistencia técnica, con viajes de estudio a otros países y un grupo completamente financiado encargado de la seguridad vial. | 0.6 |
| TOTAL | 20.0 | |
Estos valores recomendados nacen de la escasa probabilidad de que una financiación menor pueda obtener los resultados descritos anteriormente. Los gobiernos y organismos de financiación deben reconocer que el considerable cambio en la gestión de la seguridad vial —desde la mejor intención de un organismo individual hasta una visión basada en la gestión coordinada, bien dirigida, que implique al gobierno entero y permita adquirir las habilidades necesarias para gestionar la mejora en todo el país— requiere una significativa inversión y un fuerte liderazgo. El recuadro 6.8 ofrece un ejemplo de proyecto piloto.
El corredor, que se supone que experimentará una gran mejora de la seguridad vial gracias a esfuerzos multisectoriales, es un tramo de 80 km de largo en la carretera principal 1, una autopista estatal que va de Kazhakkoottam a Adoor. Esta autopista atraviesa algunas zonas rurales y numerosos desarrollos urbanos (en bandas laterales) en toda su longitud.
Este proyecto, financiado por el gobierno del Estado de Kerala y el Banco Mundial, tiene una duración de tres años y cuenta con un presupuesto de casi 14 millones de dólares estadounidenses. Su planificación empezó a finales de 2014 y el desarrollo de la capacidad institucional para la colaboración de todos los organismos competentes en materia de seguridad vial está en curso. Se prevé que el diseño de la actuación, así como la formación y las adquisiciones necesarias, empezarán al final del primer año del proyecto y que la implementación completa sea efectiva en la mitad de los tres años.
Varios organismos participan en el proyecto mediante un grupo de gestión que rinde cuentas al Comité Director de la Autoridad de Seguridad Vial de Kerala (KRSA), entre ellos los ministerios de Obras Públicas, Vehículos Motorizados, Policía, Salud, Educación y la propia KRSA, que se encuentra en fase de fortalecimiento para asistir y apoyar a los otros socios. Además, las propuestas serán consultadas con los consejos de los distritos (comunidades locales).
Las actuaciones se basarán en la aplicación de los principios del Sistema Seguro e incluirán los siguientes tratamientos para hacer la infraestructura más segura:
Otras medidas, que no atañen a la infraestructura son:
También están previstas campañas para informar a la comunidad sobre el objetivo del proyecto con el fin de obtener su apoyo y conseguir el comportamiento buscado en el usuario con las sanciones.
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Para las fases de crecimiento y de consolidación de la inversión, será necesario establecer planes de acción y estrategias exhaustivas y la capacidad será entonces suficiente para desarrollar propuestas significativas cuya contribución a las metas seleccionadas pueda ser plenamente evaluada (ver apartado 6.6.). Esto es aplicable tanto a los PAIs como a los PBMIs.
La disponibilidad de capacidad, de herramientas y de datos es esencial para permitir el análisis del riesgo y la selección de actuaciones relevantes. Un análisis profundo de los riesgos de accidente, por ejemplo como parte de una estrategia a diez años, podría efectuarse cada dos años para proporcionar información y actualizar el plan de acción en marcha.
El desarrollo de las estrategias y medidas correctivas será guiado por el análisis de los riesgos según:
Las actuaciones, es decir, las medidas correctivas, para abordar los riesgos identificados durante las fases de crecimiento y de consolidación de la inversión pueden desarrollarse basándose en la experiencia obtenida de los proyectos piloto, de la experiencia de otros países y de la investigación. La segunda parte de la Guía para la Seguridad Vial de Austroads (2013) proporciona un marco conceptual para la selección de actuaciones basado en el enfoque del Sistema Seguro y establece etapas para:
La guía describe también las técnicas básicas de evaluación y las variables económicas (ratio coste-beneficio, valor neto y tasa de rentabilidad para el primer año) y examina la importancia de la aceptación social y de los resultados coste-beneficio favorables.
Tanto en los PAIs como en los PBMIs, existirán numerosas actuaciones que puedan ejecutarse en la fase de crecimiento y más adelante. Los próximos capítulos (y en particular el Capítulo 11) cubren las actuaciones ingenieriles en seguridad vial en detalle y otras actuaciones (como la mejora del comportamiento de los usuarios mediante la legislación, las sanciones y los permisos de conducir; la mejora de las normas de tráfico, y la mejora en los cuidados después de un accidente) que son igualmente importantes.
Estas medidas fueron eficaces en muchos países diferentes, pero será necesario determinar cuáles pueden ser eficaces para hacer frente a los principales riesgos de accidente en un país y proceder a su plena implementación, lo que requiere datos, capacidad de análisis, conocimiento de las posibles actuaciones y una experiencia suficiente para guiar las iniciativas mediante procesos de desarrollo de políticas y de legislación, en particular a nivel político. En muchos países, y en particular en los PBMIs, la falta de capacidad para implementar actuaciones reconocidas por su eficacia es una grave limitación.
Existen soluciones, pero es posible que la conexión entre un problema general a nivel nacional y las actuaciones específicas no se conozca. Un mecanismo recomendado para mejorar el conocimiento de la conexión entre las actuaciones posibles y la dirección estratégica a alto nivel son los foros o los talleres de trabajo para el intercambio de información ente regiones o entre países. Es probable que el intercambio de información sea un éxito, especialmente si se centra en las experiencias de implementación en varios países y examina cuestiones y elementos prácticos.
El establecimiento de metas puede venir definido por los resultados estimados de los planes de acción acordados o, alternativamente (y más frecuentemente), las metas pueden ser simplemente "ideales" por naturaleza.
La mayoría de los PAIs adoptan una meta de seguridad vial nacional por un período de cinco a diez años. La estrategia asociada (plan de inversión) para alcanzar esta meta estará probablemente apoyada en unos planes de acción con una duración de vida de dos o tres años, lo que permite el examen periódico y el ajuste de las prioridades durante toda la vida de la estrategia.
En ciertos casos, la meta será una declaración descendente (de arriba a abajo)de las aspiraciones, que requerirá la rápida determinación, la progresiva implantación y el regular análisis de la estrategia y las acciones necesarias para lograrla.
El establecimiento descendente de las metas, como la aplicación del objetivo del Decenio de Acción de reducir en un 50 % los muertos entre 2011 y 2020 (ver apartado de Ejemplos de metas numéricas) es más común en los PBMIs, que, a menudo, disponen de poca información sobre experiencias previas que les permitan iniciar sus esfuerzos de mejora de la seguridad vial. Sin embargo, este enfoque idealista puede con frecuencia tener resultados decepcionantes a corto y medio plazo.
En el caso de los PAIs que dispongan de buenos datos sobre los accidentes, de una comprensión de los problemas, de los conocimientos sobre las posibles soluciones y de recursos suficientes para los organismos responsables y la comunidad científica se pueden establecer metas más específicas. En ciertos PAIs, las metas se basan en un conjunto negociado de acciones estratégicas con un impacto estimado en el número de muertos y de heridos graves. Existirán conexiones entre la burocracia y el nivel político para discutir y resolver los posibles problemas de implementación (a menudo más allá de los impactos al transporte) que de otro modo podrían echar a perder o paralizar las actuaciones antes de la adopción y de la publicación de las metas y la correspondiente estrategia asociada. Esto se considera una estrategia ascendente (de abajo a arriba) en el establecimiento de las metas.
La modelización ascendente de una estrategia potencial para desarrollar una meta cuantitativa es una herramienta utilizada en ciertos países líderes, que apunta generalmente a determinar las tendencias actuales de accidentes con base en acontecimientos recientes para predecir el uso de la carretera en el tiempo y cualquier cambio potencial en el patrón de su uso (por ejemplo, cambios en la intensidad o la composición del tráfico debidos al crecimiento económico), así como a establecer supuestos en cuanto a las tasas futuras de muertos a la luz de estas previsiones (Austroads, 2013). Esto permite obtener una previsión de referencia que muestra el cambio esperado en las tasas de muertos durante la vida de la estrategia, si no se adopta ninguna otra acción.
A este proceso se le llama a menudo "situación habitual" y constituye un paso importante en proceso de modelización, ya que sin esta estimación de la situación habitual sería imposible predecir las mejoras en seguridad vial obtenidas gracias a las actuaciones planificadas. La definición de una situación de referencia permite cuantificar los cambios en la población, en la exposición al riesgo y en factores económicos diversos.
Los efectos de estas previsiones sobre los objetivos generales del transporte deben examinarse, y más particularmente los relativos a la salud comunitaria, como los cambios en los modos de viaje y los impactos en los niveles de actividad o en el medio ambiente (Racioppi et al., 2004). También pueden ser necesarios enlaces con otros sectores y en especial el de la salud para determinar qué otras políticas podrían tener un impacto en la previsión de la situación de referencia.
Aunque este enfoque ascendente sea un modo potente de promover un examen informado de las opciones disponibles, no está garantizado que las actuaciones propuestas sean aceptadas a nivel político: los dirigentes pueden no considerarlas como necesarias para alcanzar una meta más ambiciosa.
Sea cual sea el enfoque utilizado para producir una meta, ascendente o descendente, el conocimiento y la experiencia serán la base del desarrollo y de la implementación del plan de acción y de la estrategia; ambos enfoques tienen la capacidad de apoyar la mejora de los resultados de la seguridad vial. Sin embargo, hasta que se disponga de la suficiente capacidad para gestionar la seguridad vial, es poco probable que el enfoque ascendente sea factible (apartado 6.3). Por esta razón, para las fases de establecimiento y el inicio de la fase de crecimiento de la inversión, un enfoque descendente para el establecimiento de las metas será probablemente la única opción factible en losPBMIs (tabla 6.4), aunque definirá metas idealistas con pocas probabilidades de éxito.
Aunque pudiera parecer útil que los PBMIs basaran la selección de sus metas a corto plazo en las metas a cinco o diez años actualmente adoptadas por los países con buenos resultados, existen importantes inconvenientes:
Los PBMIs pueden querer establecer una meta a corto plazo en los años iniciales de la fase de establecimiento, ya que esta aspiración puede impulsar la mejora. Sin embargo, deben saber que es muy improbable que estas metas puedan alcanzarse antes de que su capacidad de gestión de la seguridad vial se fortalezca.
Los planes y metas establecidos a nivel local o nacional deberían reflejar la visión del país, con las variaciones correspondientes a las circunstancias y a la intención local. De esta manera, se podrá comprender de manera más coherente por la comunidad, los responsables de la seguridad vial y los políticos en diversos niveles del gobierno. Sin embargo, establecer metas a nivel local (independientemente del estado o región) puede ser problemático ya que generalmente los datos, los recursos y la experiencia a este nivel no están disponibles. Por ello, a menudo se adoptan metas nacionales.
El estado de Australia Occidental eligió un enfoque ascendente para establecer metas en el ínterin, como se explica en el recuadro 6.9.
El estado de Australia Occidental ha desarrollado una estrategia de seguridad vial basada en el Sistema Seguro para el período 2008 a 2020. Se ha construido un modelo matemático para mostrar las ventajas de la implementación de una combinación de medidas basadas en las mejores prácticas del Sistema Seguro. Se propusieron al público varias opciones y combinaciones de ventajas derivadas de una gama de elecciones de políticas y de financiación mediante un programa exhaustivo de consultas a medida que se desarrollaba la estrategia.
La filosofía del Sistema Seguro en Australia aspira a prevenir a largo plazo las muertes y los heridos graves en la red de carreteras. La visión de Australia Occidental es que la consideración de la seguridad del sistema de transporte desde este ángulo derivará en nuevos diseños de carreteras fundamentalmente seguros. Estos diseños y protocolos de explotación seguros pueden hacer avanzar a grandes pasos la seguridad del sistema, al contrario de los progresos incrementales que caracterizan los enfoques tradicionales.
Utilizando estimaciones basadas en experiencias anteriores y datos recientes sobre los accidentes, el modelo matemático ha proyectado la reducción en el número de accidentes graves cada año entre 2008 y 2020, y se ha hecho el sumatorio para el período de vida de cada actuación, asumiendo que se implementara de manera aislada. Se combinó una gama completa de actuaciones basadas en las mejores prácticas del Sistema Seguro, que incluyen carreteras y arcenes seguros, velocidades seguras, vehículos seguros y un uso seguro de la carretera para comparar la reducción en el número de accidentes. La principal variable para valorar el éxito de las actuaciones fue la reducción en el número de accidentes durante el período de vida de la estrategia. Esta reducción se comparó con el número de accidentes que ocurrirían si no se actuara sobre la seguridad vial (se ha previsto una compensación para el efecto combinado del aumento del tráfico y de la reducción de los accidentes graves debido al aumento de la motorización y para el impacto del posible atraso en la implementación de una medida). El modelo arrojó dos resultados:
Se ha propuesto una combinación óptima de estas actuaciones basadas en el Sistema Seguro que, de implantarse, reduciría el número de heridos graves al 50 % entre 2006 y 2020.
Fuente: MUARC (2008).
El método más utilizado para establecer metas es el descendente o "ideal", que es de hecho el único factible durante la fase de establecimiento, y que puede también servir eficazmente durante las fases de crecimiento y consolidación. Por ejemplo, Suecia utilizó una mezcla de los métodos ascendente y descendente para establecer sus metas de resultados de la seguridad vial en el intervalo (ver recuadro 6.10).
En 2012, Suecia ejecutó un examen de su estrategia de 2010 a 2020, de sus metas (de entonces) en el período y de sus indicadores de resultados para asegurarse de que las metas siguieran siendo ambiciosas y realistas. La reducción en el número de muertes para los tres años anteriores a 2012 había superado los resultados previstos y las metas de avance hacia 2020.
Los organismos competentes se reúnen seis veces al año para discutir los resultados de la seguridad vial en relación con los objetivos y metas definidos para 2020, compartir conocimientos y coordinar esfuerzos. El objetivo inicial en materia de seguridad vial especificó una meta en el ínterin que consistía en una reducción del 50 % en el número de fallecidos y de un 25 % en el de heridos graves entre 2007 y 2020, dando prioridad especial a las medidas para mejorar la seguridad vial de los niños.
Desde la adopción de estas metas, el avance se ha gestionado y controlado por medio de 13 indicadores que fueron presentados, analizados y discutidos en conferencias anuales desde 2009. El análisis del examen de los resultados en 2011 consideró las recientes tendencias pasadas y las opciones futuras y mostró que las metas existentes se alcanzarían en 2020 gracias a las tendencias en vehículos e infraestructuras predecibles hasta 2020. Este análisis no incluía la contribución esperada de otras medidas en cuanto a usuarios, velocidad, cuidados tras un accidente, etc. La mayor mejora se obtendría para los usuarios protegidos.
El análisis mostró que era posible incrementar las metas hasta reducir el 50 % de los muertos y el 40 % de los heridos graves entre 2010 y 2020, lo que exigiría medidas por encima de las incluidas en las previsiones y representaría evitar aproximadamente 70 muertos y 210 heridos graves al año. El gráfico 6.3 muestra las metas alternativas en la tendencia de accidentes hasta el 2020.
Las razones para efectuar un análisis fueron:
Las conclusiones del análisis son:
Para que una estrategia de seguridad vial sea un éxito, se necesita establecer metas cuantitativas ambiciosas pero realistas, que ya estén asociadas de manera significativa con la mejora de los resultados en seguridad vial (Capítulo 2). También deben ser medibles, para que el nivel de aspiración sea claro, se pueda determinar hasta qué punto se lograron las metas o, en caso contrario, se pueda concluir en qué medida no se alcanzaron.
En las últimas décadas, las metas cuantificables se han usado en varios países como Finlandia, Francia, Países Bajos, Suecia, Reino Unido, Australia, Nueva Zelanda, Irlanda y Estados Unidos (Capítulo 2).
Irlanda logró una reducción sustancial de la tasa de muertos por accidentes de tráfico en los últimos años y se posicionó como uno de los países de la Unión Europea con los mejores resultados. Su estrategia, adoptada para el período 2013-2020, optó por una reducción del 24 % en el número de fallecidos y del 40 % en el número de heridos graves (Autoridad de la Seguridad Vial, 2013).
Muchos países han adoptado la meta de reducción del 50 % en el número de muertos y heridos graves entre 2011 y 2020 siguiendo las indicaciones del Decenio de Acción para la Seguridad Vial de las Naciones Unidas. Indonesia, por ejemplo, estableció así una meta descendente de reducción en un 50 % de los accidentes por número de habitantes, junto con la estrategia y las acciones políticas necesarias para alcanzarla hasta 2020, y también la meta de reducir en un 80 % la tasa de muertes hasta 2035 y las acciones políticas que permitirán alcanzarlas.
Estas metas y acciones políticas se expresan en el Plan Maestro para la Seguridad Vial 2011-2035 (República de Indonesia, 2011) para el período hasta 2015 y luego para cada cinco años hasta 2035. Sin embargo, los avances han sido lentos aunque en 2014 se reforzaron las mediciones, la evaluación y los informes sobre los avances del plan para dar mayor atención al nivel de detalle sobre las actuaciones (contenido, calendario, recursos) necesarias para plasmar las acciones del Plan Maestro.
Los planes nacionales deberían ser lo bastante flexibles para que las preferencias y prioridades locales puedan identificarse e integrarse en los planes locales.
Además de las metas de resultados finales para los muertos y heridos graves en general incluidos en las estrategias, pueden establecerse también metas de resultados para diferentes grupos de usuarios expuestos al riesgo o para diversas categorías de riesgo según las bases del Sistema Seguro.
La actual estrategia Viajes Más Seguros (Safer Journeys) 2010-2020 de Nueva Zelanda apunta a una reducción del 40 % de la tasa de muertos entre los jóvenes y del 20 % de los muertos debidos al abuso de alcohol o drogas (tabla 6.5).
| Objetivo | Meta de reducción |
|---|---|
Aumentar la seguridad entre los jóvenes conductores | Reducir la tasa de muertes entre los jóvenes de 21 fallecidos por cada 100.000 habitantes a una tasa similar a la de los jóvenes australianos de 13 fallecidos por cada 100.000 habitantes |
Reducir la conducción bajo los efectos de alcohol o las drogas | Reducir el actual nivel de muertes causadas por el alcohol o las drogas de 28 fallecidos por cada millón de habitantes a una tasa similar a la de Australia, de 22 muertes por millón. |
Lograr carreteras y márgenes más seguros | Reducir significativamente el riesgo de accidente en las carreteras de alto riesgo en Nueva Zelanda |
Establecer velocidades más seguras | Reducir significativamente el impacto de la velocidad en los accidentes mediante la reducción del número de accidentes atribuidos a velocidades superiores al límite o excesivas para las condiciones de la vía |
Aumentar la seguridad de los motoristas | Reducir significativamente la tasa de muertes entre los motoristas y los conductores de ciclomotores de 12 por cada 100.000 habitantes a una tasa similar a la del estado australiano de Victoria, que tiene los mejores resultados con 8 muertes por cada 100.000 habitantes |
Mejorar la seguridad de los vehículos ligeros | Introducir en el país vehículos con los últimos equipamientos de seguridad. La edad promedio del parque de vehículos ligeros del país, de 12 años, debe reducirse a un nivel similar al de Australia, que es de 10 años |
Mejorar la seguridad de los peatones y ciclistas | Lograr una reducción del riesgo de accidente para los peatones y, en particular, para los ciclistas y, a la vez, fomentar estos modos de desplazamiento a través de infraestructuras más seguras |
Mejorar la seguridad de los vehículos pesados | Reducir el número de accidentes graves con vehículos pesados involucrados |
Reducir el impacto de la fatiga y abordar el problema de las distracciones | Convertir la gestión de la distracción y la fatiga en el modelo de lo que significa ser un conductor competente y seguro |
Reducir el impacto de los conductores de alto riesgo | Reducir el número de infractores reincidentes por alcoholemia, exceso de velocidad y carreras ilegales |
Aumentar el nivel de uso de los sistemas de retención para niños | Lograr una tasa de uso correcto de los sistemas de retención infantil del 90 % y hacer obligatorio el uso de asientos elevadores (alzas) para niños de entre 5 y 10 años |
Aumentar la seguridad en la tercera edad | Reducir la tasa de muertos entre la tercera edad de 15 por cada 100.000 habitantes a una tasa similar a la de Australia, que es de 11 por cada 100.000 habitantes |
Austroads (2013) analiza las ventajas que para la planificación de la seguridad tiene el predecir el aumento probable del tráfico, como, por ejemplo, los impactos proyectados por el aumento del tráfico de camiones. En ausencia de actuaciones, el aumento del tráfico de vehículos pesados (y de cualquier tipo de tráfico) aumentará el número de heridos en las carreteras. Es importante prever estos impactos en las estimaciones de las metas de resultados generales de la seguridad vial y, en particular, de las metas desarrolladas mediante un enfoque ascendente.
Según la OCDE (2008), los resultados intermedios (indicadores de resultados) son un elemento muy valioso en la previsión de los resultados finales (el Capítulo 3 y el Capítulo 5 tratan la medición de productos y resultados intermedios y finales). La medición, la recopilación y el seguimiento de los datos sobre los resultados intermedios para los factores seleccionados constituyen una manera de medir los avances en el tiempo y permiten un monitoreo eficaz que alentará la conciencia y la perspectiva, así como una previsión fiable de los posibles cambios en las tasas de muertos y heridos graves para cada elemento medido.
Los capítulos 3 y 5 especifican varios indicadores de los resultados intermedios, como, por ejemplo, las tasas de uso del cinturón de seguridad, la vigilancia de las velocidades, el efecto del alcohol en los accidentes graves y mortales y las tasas de uso del casco. En el caso de los PBMIs, pueden añadirse las siguientes mediciones de los resultados intermedios:
Según Austroads (2013), asociar estas mediciones a los resultados deseados (metas adoptadas) equivale a desarrollar un marco de gestión de los resultados que asocie directamente los productos de las estrategias (lo que se hará) con los resultados (lo que se debe conseguir). Es un método útil que centra la atención en los resultados principales, fomenta la modelización de la eficacia de los productos a partir de los resultados intermedios y finales obtenidos y ayuda al proceso de seguimiento, lo que será una actividad posterior a llevar a cabo durante las fases de crecimiento y de consolidación en la mayoría de los países con ingresos bajos y medios.
A menudo, las estrategias pueden incluir metas de resultados intermedios (o indicadores de resultados) y apoyarse en mediciones de estos resultados para predecir los impactos subyacentes en los resultados proyectados. En ciertos casos, también se incluirán metas de productos en la estrategia.
También pueden establecerse fácilmente metas de resultados finales o intermedios a nivel organizativo (del organismo responsable de la seguridad vial) a diferencia de las metas generales en todo el país que se alcanzan gracias a las contribuciones de todas las administraciones.
Por ejemplo, una autoridad vial puede calcular la reducción de las tasas de muertos esperada como consecuencia del tratamiento de ciertos puntos negros o crear un programa de reducción de los riesgos de accidentes en ciertos tramos de carretera. Puede también medir las reducciones en las velocidades medias (una medición de los resultados intermedios) obtenidas gracias a la instalación de dispositivos de control de la velocidad en puntos de la red donde el riesgo de muerte de peatones o de accidentes en cruces es más más elevado. Finalmente, puede medir los puntos negros o los tramos tratados para reducir el riesgo de accidentes graves (una medición de los productos).
Es muy útil para todas las organizaciones tener sus propios planes estratégicos, acciones y metas basados en la estrategia general nacional. La estrategia individual de un organismo debería indicar, de una manera tan cuantificable como sea posible, lo que piensa hacer y cómo lo hará para cumplir con las obligaciones que, formando parte de la meta general nacional, recaen bajo su responsabilidad.
El establecimiento de una meta de seguridad vial representa una gran oportunidad para informar e involucrar a la comunidad sobre los riesgos existentes de seguridad, las medidas disponibles para reducirlos y para buscar abierta y activamente el apoyo en la mejora de los resultados.
Es también muy importante que el apoyo político a una meta quede plasmado no solamente en un compromiso de legislar y regular, sino también en el compromiso de financiar, con una visión a largo plazo. Los costes económicos de las estrategias de prevención de heridos pueden compararse con los ahorros del gobierno en gastos en salud y bienestar, lo que es un argumento particularmente útil con los ministros de finanzas, quienes en muchos países desempeñan un papel decisivo en la determinación de las prioridades generales de gastos del gobierno.
En la medida de lo posible, los «primeros triunfos» deberían identificarse y usarse para reforzar el apoyo político a la meta general y a su estrategia asociada, lo que puede implicar el establecimiento de metas o la adopción de medidas menos exigentes durante la fase inicial de la implementación, pero que fomentarán un avance más dinámico posteriormente. La utilización de experiencias positivas para rendir cuentas y difundir los primeros logros permitirán ganar confianza en la estrategia y obtendrá el aumento del apoyo del gobierno.
Los políticos tienen un papel crítico en la decisión sobre cambios en las políticas apoyados por experiencias positivas y en las opciones para la gestión de externalidades (impactos de las medidas de seguridad vial en campos no relacionados con esta) y necesitan de un apoyo adecuado para asumir la dirección de la implementación de un cambio beneficioso en seguridad vial.
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