Les responsabilités de l’autorité routière portent sur une conception sûre des nouvelles routes, les aménagements de sécurité des routes existantes, un entretien et une exploitation des routes améliorant la sécurité routière. Les actions doivent s’inscrire dans un programme d’ensemble du gouvernement en matière de sécurité routière, et correspondre à l’approche Système sûr. Il s’agit là d’un programme pour transformer la sécurité qui influencera toutes les activités de l’autorité routière et pas seulement celles traditionnellement considérées sous la responsabilité de la division de sécurité routière de l’autorité routière. Ceci obligera les autorités routières à repenser leurs activités. Comment intégrer les principes et éléments du Système sûr dans toutes ses activités représente un défi majeur pour toute autorité routière.
Dans certains pays, l’autorité routière sera l’agence leader en sécurité routière, en particulier si l’autorité est aussi responsable de la gestion de la circulation, des permis de conduire et de l’immatriculation des véhicules. Cependant, dans de nombreux cas, l’autorité routière n’aura que des responsabilités partielles et ne sera pas l’agence principale. Dans une telle situation, il sera nécessaire de compter plus lourdement sur la coopération avec les autres agences pour obtenir les résultats désirés en matière de sécurité routière. Dans tous les cas, les autorités routières doivent s’ouvrir largement sur l’extérieur pour obtenir des gains du Système sûr en dehors de leurs domaines normaux de compétence. Les parties prenantes principales comprennent la police, les experts en sécurité des véhicules de l’administration et de l’industrie, et le public. Ce rôle coopératif requiert des connaissances renforcées et de nouvelles compétences en communication.
Le présent chapitre est consacré à l’intégration de l’approche du Système sûr dans les responsabilités (activités de planification, de politiques, de programmes et d’exploitation) de l’autorité routière d’un pays, et plus particulièrement à l’identification des changements nécessaires, à leur introduction et à leur application continue.
Le point de départ devrait être de cartographier l’adéquation des fonctions et responsabilités existantes de l’autorité routière par rapport aux principes du Système sûr. Ceci amènera une compréhension de l’étendue du changement nécessaire pour aligner les activités de l’autorité routière. Il faut reconnaître que cet ajustement sera substantiel et devra donc se faire progressivement, à mesure que la compréhension et l’expérience dans l’application des principes augmentent.
Les stratégies efficaces de changement sont soutenues par des processus d’apport, de consultation et de discussion au sein de l’ensemble de l’organisation. Un cadre stratégique avec des objectifs clairs doit être établi et progressivement consolidé par une politique et des directives, à mesure que les connaissances augmentent. Tous les changements devront inclure un processus continu d’amélioration et de rétroaction, afin d’identifier et d’affiner les ajustements nécessaires aux approches et priorités actuelles dans tous les domaines d’activité de l’autorité routière.
La nouvelle approche devra être pleinement intégrée dans l’approche de gestion du réseau de l’autorité routière, et il est recommandé de formaliser cette position au fil du temps. Une évaluation régulière de l’étendue et de l’efficacité de l’activité intégrée sera nécessaire.
La clarté et la pertinence des nouvelles politiques et le succès dans la mise en place du programme initial aideront à relever le défi du financement. Le soutien de l’autorité routière nationale aux gouvernements provinciaux et locaux sera nécessaire afin que ces derniers puissent développer une pratique améliorée et cohérente à l’égard de la sécurité routière.
Une législation et une réglementation pertinentes prescriront les fonctions et les responsabilités de l’autorité routière du pays. Bien que la nature et l’étendue de ces responsabilités varient d’un pays à l’autre, elles englobent habituellement à des degrés divers la conception et la construction des projets routiers neufs principaux, la sécurité, la gestion du patrimoine, la gestion de la circulation, l’entretien des routes, et la réglementation des emprises et des développements riverains. Il est également probable que les autorités routières nationales détiennent la responsabilité d’établir les limites de vitesse sur toutes les routes, ou peut-être seulement sur les routes nationales, et de publier les directives pour les limites de vitesse et les normes de conception des nouvelles routes. Une telle situation est cependant moins probable dans de nombreux PRFIs.
L’obligation juridique de l’autorité routière d’assurer une exploitation sûre de son réseau exige la mise en place de systèmes et de procédures de gestion du risque, qui constituent un point de départ minimum et doivent :
Par exemple, les autorités routières peuvent avoir l’obligation d’identifier, évaluer et prioriser les risques, et de prendre des mesures adaptées pour les traiter. Typiquement, cette obligation concerne tous les usagers de la route (y compris les piétons) et toute l’emprise routière (c’est-à-dire incluant les chaussées et les accotements).
Cependant, les dispositions législatives et réglementaires établissant les exigences de sécurité qui s’imposent aux autorités routières varieront selon les pays.
Pour les autorités routières, les points d’attention prioritaires sont la sécurité de l’infrastructure, l’utilisation des terres et le contrôle de l’accès à partir des zones riveraines et l’établissement des limites de vitesse. Par contre, pour le Système sûr il est essentiel que l’autorité routière prenne en compte dans l’exercice de ses responsabilités tous les éléments affectant la sécurité sur le réseau.
Dans les situations où les responsabilités sont divisées ou réparties entre divers ministères, ceci peut être compliqué. Des exemples sont l’établissement des limites de vitesse, la planification de la gestion de la circulation et la gestion de la circulation des véhicules lourds, fonctions qui peuvent être remplies par des ministères différents de celui de l’autorité routière (par exemple, Ministère des Transports ou de la Police). Dans de tels cas, parvenir à un accord avec d’autres ministères sur une pratique cohérente est un enjeu.
Il est recommandé, autant que possible, que ces responsabilités relèvent de l’autorité routière. Si ceci n’est pas faisable, l’autorité routière doit alors avoir le pouvoir de participer (avec leur accord) à l’établissement des directives et des normes qui seront appliquées dans le cadre de ces responsabilités.
Tous ces sujets ont un lien avec une exploitation et un usage sûrs du réseau routier. Ces aspects opérationnels sont un facteur déterminant du niveau de risque d’accident sur le réseau. Pour parvenir à des résultats efficaces en matière de sécurité routière malgré une séparation des responsabilités, les agences devront fournir un effort actif de coordination considérablement plus important qu’usuellement.
L’autorité routière a l’obligation d’aider à l’atteinte :
Les autorités routières doivent collaborer avec la police locale et provinciale et les gouvernements locaux pour leur faire comprendre l’importance de leurs rôles pour parvenir à une exploitation sûre du réseau routier. Elles doivent encourager et soutenir l’action de la police afin d’obtenir le respect des limites de vitesse, du port de la ceinture de sécurité et du casque, de la priorité des piétons aux carrefours, des dépassements sûrs, des dispositifs de contrôle de la circulation aux intersections, d’une circulation sûre des véhicules lourds et une minimisation des cas de conduite avec des facultés affaiblies.
La responsabilité du groupe chargé, au sein de l’autorité routière, d’initier le développement de politiques et de directives de sécurité routière (habituellement une équipe d’ingénieurs en sécurité routière) et de formuler des recommandations pertinentes au comité de direction est considérable. Ce groupe doit être en capacité de proposer des positions politiques destinées à réduire les risques d’accident grave sur le réseau, tout en sachant que celles-ci auront un fort impact sur les approches traditionnelles. Il peut être nécessaire de consulter et de faire participer d’autres parties de l’organisation (entretien, conception, gestion du patrimoine, gestion de la circulation) pour un changement de mode de pensée nécessaire pour obtenir leur soutien pour le changement de leurs activités. Il s’agit là d’une tâche substantielle : changer l’approche traditionnelle de la construction et de l’entretien des routes, et parvenir à la compréhension et à l’acceptation du besoin d’améliorer les réseaux afin de changer progressivement les niveaux de risque d’accident. Une équipe d’ingénieurs en sécurité routière au sein de l’autorité routière devrait être capable de fonctionner comme un centre d’expertise pour soutenir le déploiement des connaissances et de programmes de sécurité routière dans toutes les régions et, selon les besoins, au sein même du siège. Ceci impliquera la formation du personnel en régions et potentiellement de consultants locaux.
Une expertise sera nécessaire pour remplir certaines foncions critiques telles que :
Pour introduire les principes du Système sûr, les gouvernements locaux auront besoin d’aide, et ils apporteront aussi leur contribution sur la manière dont des traitements du Système sûr peuvent être plus efficacement mis en place. L’importance de leur rôle est illustrée par l’exemple de l’Indonésie, où des données récentes suggèrent que plus de 70% des décès par accidents de la route se produisent sur des routes et rues locales et provinciales, et non sur les routes nationales.
Les gouvernements locaux ont de plus des responsabilités en matière de planification de l’utilisation des terres pour contrôler la nature des nouveaux développements, l’accès aux emprises routières, et pour prévenir les aménagements illégaux. Ils ont aussi des responsabilités de gestion des abords de route pour contrôler les effets dangereux des activités qui pourraient se dérouler sur ces derniers. Dans les PRFIs, ces pouvoirs s’appliquent souvent aux routes nationales.
C’est souvent le rôle des autorités locales, par exemple, de construire des voies piétonnes adjacentes aux nouvelles routes ou aux routes existantes. Il est nécessaire de prendre en considération la sécurité des piétons comme celle des usagers motorisés et des cyclistes. Des politiques doivent être conçues et adoptées pour assurer le déplacement sûr des piétons le long et à la traversée des routes, et pour le traitement potentiel des sites à plus haut risque. Des moyens de financement doivent être trouvés pour assurer que les aménagements pour les piétons sont ou seront en place.
Des outils simples d’aide à l’amélioration des connaissances et de la compétence au niveau provincial et local seront nécessaires, ainsi qu’un financement adéquat, bien que les modes de financement soient habituellement complexes et spécifiques à chaque pays.
L’introduction du Système sûr aura probablement pour effet, au fil du temps, d’amener un changement fondamental dans l’approche et les programmes. Des interventions et investissements économiques en sécurité routière deviendront une part plus substantielle des nouveaux projets et des travaux d’entretien et de reconstruction. Ils aideront aussi à améliorer la gestion de la sécurité des sites de travaux. Dans tous les PRFIs, comprendre et identifier les enjeux des plus hauts risques d’accident (par exemple par une application de programmes d’évaluation proactive du risque à l’échelle d’un réseau et l’analyse des points noirs) augmentera la demande de mise en œuvre de traitements. La dotation de fonds pour la sécurité routière dans les budgets annuels augmentera progressivement pour répondre à cette demande. Sans un engagement financier du gouvernement (soutenu par des propositions de programmes de sécurité innovants de la part de l’autorité routière), il n’y aura aucun changement.
Augmenter le financement des projets de sécurité supposera un lien avec de nouveaux indicateurs clés de performance (ICP) relatifs à la sécurité, dont l’évaluation permettra une gestion de l’efficacité des mesures. L’Encadré 7.1 décrit une approche pour obtenir le financement de traitements du Système sûr.
En Suède, la sécurité routière est financée principalement par le gouvernement à partir du budget général à destination de l’agence principale (actuellement l’Administration suédoise des Transports,) et d’autres secteurs. En 1999, le financement vers l’agence principale a été doublé, atteignant 8,5 milliards de SEK (1,25 milliard de USD) disponibles pour la sécurité routière dans les dix prochaines années. Une allocation augmentée et réservée de fonds a été faite pour permettre des traitements physiques de sécurité routière tels que l’installation de barrières médianes sur les routes, et une amélioration de la sécurité des carrefours et des accotements. L’ingénierie de sécurité routière est de plus en plus intégrée dans les activités de conception de nouvelles infrastructures et de gestion du patrimoine existant.
Étant donné le coût relativement élevé des infrastructures et des implications des conséquences des accidents sur le système de santé, les opportunités d’obtenir un financement ciblé pour les investissements en sécurité routière (par exemple, travaux d’amélioration de la sécurité des infrastructure, contrôles policiers additionnels, campagnes d’information publique, de même que conférences et séminaires) doivent être recherchées par toutes les agences, en particulier par les autorités routières et de la santé.
Obtenir un financement adéquat est l’une des responsabilités principales de l’autorité routière. L’obtention de ressources par l’introduction de mécanismes plus efficaces (contrôle automatisé) pour la collecte des amendes pour infractions, par une contribution des compagnies d’assurance grâce à un taux approprié de retour sur investissement résultant de moindres demandes d’indemnisations, mérite une attention particulière. Dans de nombreux pays tels que l’Australie, le Canada et la Suède, les assureurs financent les principaux programmes de sensibilisation, de recherche et d’application, et les revenus des amendes pour infractions (en Australie et en France) financent les principaux programmes sur l’infrastructure.
Les principes de conception selon le Système sûr présentés au chapitre 4 anticipent, qu’avec le temps, les autorités routières qui adoptent le Système sûr assureront que l’infrastructure et l’environnement routier contribuent à de bons résultats pour la sécurité des usagers en dépit de leurs erreurs et prendront mieux en compte les seuils de tolérance humaine aux accidents.
Des politiques, des directives et des programmes doivent être développés pour assurer la transition vers un réseau incorporant les principes et les résultats du Système sûr. Le tableau 7.1 illustre le changement d’approche que le public attendra de l’autorité routière, au moyen d’une comparaison actuelle faite en Suède, entre l’approche de Système sûr/Vision Zéro et l’approche traditionnelle.
L’adoption progressive des objectifs et stratégies de Système sûr dans la pratique des autorités routières exige un investissement important en connaissances, compétences, et développement de politiques et directives, autant de la part de l’autorité routière en tant qu’entité que de la part du personnel.
Des autorités routières de plus en plus nombreuses reconnaissent les implications majeures du système Sûr.
Le rôle de l’autorité routière est de fournir un réseau routier sûr, ce qui exigera la réduction progressive des compromis traditionnels historiquement acceptés entre la sécurité d’un côté et la mobilité et l’accès de l’autre. Plutôt que des compromis, des situations gagnantes sont nécessaires et doivent être planifiées au fil du temps.
Obtenir le soutien à l’investissement pour la sécurité des infrastructures, afin de parvenir à établir dans tout le réseau des conditions où les risques d’accident mortels sont évités, deviendra une priorité. Ceci augmentera probablement de manière substantielle les interventions relatives à la sécurité de l’infrastructure par rapport aux autres programmes de sécurité routière.
Les autorités routières (et toutes les agences de sécurité routière) doivent reconnaître que le cadre permettant la compréhension et la gestion du risque doit être profondément repensé. Dans de nombreux PRFIs, la connaissance du nouveau cadre et des nouvelles responsabilités pour déterminer les risques d’accident et les traiter est inadéquate.
La nouvelle approche retenue par les autorités routières de la Slovénie (Zajc, 2014), présentée dans l’Encadré 7.2, illustre ainsi la reconnaissance par les autorités du besoin de réaliser cet ajustement majeur.
Antérieurement : le conducteur doit s’ajuster à l’infrastructure routière. Le conducteur était traité comme un potentiel délinquant.
Actuellement : l’infrastructure routière doit s’accommoder au conducteur
Le conducteur est à considérer comme une victime parce qu’il ne possède qu’une capacité limitée à traiter toute l’information provenant de la circulation. Le système doit donc être simple afin que le conducteur commette moins d’erreurs. Si le conducteur commet des erreurs, le système doit les « pardonner » et en réduire les conséquences.
Source : Zajc (2014)
D’un autre côté, l’Encadré 7.3 présente un exemple illustrant le manque de compréhension adéquate du risque d’accident et de réponse appropriée d’une autorité routière.
Dans le cadre d’un examen de la capacité en sécurité routière, des débats ont été tenus en 2008, au sein de l’autorité routière nationale d’un pays du Sud-Est de l’Europe, pour déterminer, entre autres questions, pourquoi, sur une route nationale particulièrement montagneuse avec une forte circulation de camions, le marquage diviseur au sol n’était en place que sur 50% de la longueur requise par les standards internationaux sur la longueur de dépassement à vue. L’autorité a répondu que « si le marquage diviseur au sol existait sur toute la longueur de la route, afin de satisfaire aux normes de sécurité, les opportunités de dépassement deviendraient des plus limitées ». Ce compromis entre la sécurité et la commodité (ou « efficacité » selon certains) n’était pas transparent : il n’y a eu aucun débat avec le public sur le risque d’accident grave avec des temps plus courts de déplacement. Ceci est un exemple trop commun du passé, où la sécurité n’a pas été pleinement prise en considération ou a été secrètement compromise en faveur d’autres objectifs.
L’approche adoptée en Argentine pour prendre en compte le Système sûr est expliquée dans l’étude de cas présentée dans l’Encadré 7.4.
Le problème : En 2008, le gouvernement de l'Argentine a créé l'Agence nationale de sécurité routière (ANSV) envisagée comme étant l'agence responsable de la circulation et de la politique de sécurité routière. Le défi pour l'ANSV nouvellement formée était d'exercer ses pouvoirs et d'accomplir sa mission à l’intérieur d’un cadre fédéral qui prévoyait une autonomie significative des gouvernements provinciaux et locaux. Le défi de l'ANSV incluait un système de registre décentralisé pour les permis de conduire, sans enregistrements unifiés des infractions au code de la route et aucune donnée fiable sur les accidents de la route.
La solution : Le rôle de l'ANSV a été institutionnalisé par sa mise en place en tant qu'organisme décentralisé avec une autonomie financière au sein du ministère de l'Intérieur et la «responsabilité» de l'ANSV à l’égard de la sécurité routière a été légitimée par des partenariats avec les gouvernements provinciaux et locaux, les organismes non gouvernementaux et le secteur privé. Pour l'application des lois relative à la circulation, l'ANSV a été chargée de promouvoir et de coordonner le contrôle de la circulation et la supervision des forces de police dans toutes les juridictions. L'ANSV a également conçu et mis en œuvre, province par province, un système de registre national pour les permis de conduire, les données de circulation et les infractions.
Pour construire la plate-forme de gestion des résultats, l'ANSV a investi dans des systèmes de suivi de la sécurité routière et des outils d'analyse à l’occasion du lancement d'un Observatoire National de la Sécurité Routière. L'Observatoire a mis au point un système complet de gestion des données d’accidents incorporant les lignes directrices des meilleures pratiques définies par le Groupe international sur les données de sécurité routière et leur analyse (IRTAD) de l'OCDE en utilisant un programme de mentorat par les pairs avec les pays de l’OCDE.
Le résultat : Entre 2008 et 2014, les décès par accidents de la route pour 100 000 habitants ont diminué de 14,5 à 12 (- 17%); et les décès pour 10 000 véhicules sont passés de 3,7 à 2,1 (- 43%), pendant la même période. De plus, en ce qui concerne les aspects comportementaux, le nombre de conducteurs mettant leur ceinture de sécurité a augmenté de 36% entre 2011 et 2014 et l'utilisation du casque de moto est passée de 39% à 62% au cours de la même période.
En 2013, l'IRTAD a commencé à établir des rapports et à fournir un accès mondial aux données provisoires de l'Argentine, devenant ainsi le premier pays latino-américain à intégrer l’IRTAD en tant que membre à part entière.
Source: Veronica Raffo et Tony Bliss, «La décennie d'action pour la sécurité routière 2011 - 2020: leçons de l'Argentine», En brève N ° 180, Banque mondiale, décembre 2012.
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Mettre en œuvre les principes du Système sûr dans les nouveaux projets routiers majeurs et, plus particulièrement, améliorer avec le temps le niveau de sécurité des routes existantes impliquera, entre autres mesures, la mise en place de contrôles adéquats des accès le long des routes et des activités riveraines. Les pouvoirs et les actions gouvernementales nécessaires pour réglementer l’utilisation des terrains adjacents et les activités permises sur les abords des routes existantes seront indispensables.
Il sera nécessaire d’établir des processus entre l’autorité routière et les autorités locales pour évaluer l’impact sur la sécurité de tout développement proposé sur des terrains adjacents. Les problèmes potentiels de sécurité doivent être identifiés et une gamme de réponses développée en tant que possibles conditions auxdits développements afin de minimiser tout dommage futur. L’autorité ou le pouvoir d’exécuter ces processus doivent être inclus dans la législation des autorités locales concernant la planification de l’utilisation des sols.
Des lois amenant un plus grand respect par le public des décisions prises par l’autorité routière ou l’autorité locale sur ces questions seront nécessaires, et devront être appliquées. Il faudra aussi considérer l’introduction d’incitations pour encourager les autorités locales à adhérer aux politiques de planification de l’utilisation des sols. Il est d’extrême importance que les parties prenantes comprennent et acceptent le besoin de législation pour contrôler ces développements, et que les autorités :
L’Encadré 7.5 présente une étude de cas qui couvre certaines questions très pertinentes de sécurité dans de nombreux PRFI pour les villages-rue. Ces situations communes reflètent les pouvoirs inadéquats de l’administration publique (ou leur manque d’application), ce qui conduit à des environnements routiers dangereux, en particulier pour les usagers vulnérables.
Le problème : l’un des facteurs principaux de décès sur la route dans les PRFI est la présence d’usagers vulnérables sur les routes bordées d’une urbanisation linéaire. Dans ces cas, le manque de contrôle des accès et des stratégies pauvrement conçues pour le développement de l’infrastructure routière (et pour le développement de l’urbanisation) a pour résultat un mélange de fonctions avec des usages résidentiels et commerciaux le long des routes artérielles du pays supportant une forte circulation de véhicules lourds et rapides. Ces «routes cercueils» sont des exemples bien connus des problèmes posés par l’urbanisation linéaire le long de routes fréquentées, et se rencontrent dans de nombreux PRFI.
Les usagers vulnérables de la route ne sont pas les seuls à courir un grand risque. La présence de demi-tours mal conçus ou de restrictions physiques inadéquates aux demi-tours le long des routes des PRFI sont une cause majeure d’accidents graves, en particulier parmi les passagers des minibus de transport public (par exemple en Egypte). Ces ouvertures pour les demi-tours et les manœuvres permises constituent un désastre pour la sécurité routière. Elles sont une caractéristique profondément ancrées dans les PRFI. Elles requièrent action de la part des autorités routières pour parvenir à une conception adéquate des projets par les autorités locales local pour une gestion sécuritaire de l’emprise routière.
La solution : des mesures fondées sur les bonnes pratiques dans les PREs et qui comprennent :
Source : Vollpracht (2013).
L’urbanisation linéaire le long des routes crée des situations dangereuses, où les piétons et les véhicules entrent et sortent de la route depuis chaque entrée des propriétés riveraines (en continu). Les principes du Système sûr indiquent que chaque accès à une propriété donnant sur la route représente un carrefour mineur, avec la possibilité de collisions à angle droit entre des véhicules entrant ou sortant de la chaussée et des véhicules se déplaçant le long de la route. Dans de nombreux pays, ces situations compromettent les efforts pour élaborer un système cohérent de classification routière s’appliquant à des tronçons de route. L’Encadré 7.6 met en lumière des solutions pour traiter de l’urbanisation linéaire.
L’urbanisation linéaire est fréquente en Republika Srpska (et dans la plupart des pays des Balkans) et pose un sérieux problème, en particulier pour les usagers vulnérables de la route.
Une stratégie à deux composants a été proposée pour traiter de ces risques :
Source: Kostic et al (2013).
Comme décrit plus haut, les activités non autorisées dans l’emprise routière, et en particulier sur les routes à fort trafic, doivent être réglementées et gérées pour minimiser les impacts négatifs sur la sécurité des usagers. Dans de nombreux PRFI, ceci est une faiblesse considérable, ce qui permet aux commerçants et vendeurs d’occuper l’emprise routière et d’y installer des stands et des marchandises. Dans les zones urbaines, les vendeurs ambulants installent leurs marchandises sur les accès piétonniers, forçant les piétons à marcher sur la route. Souvent, cet usage non autorisé n’est que peu géré par le gouvernement, les autorités et la police locaux. Attirer l’attention et obtenir le soutien du gouvernement pour changer cette situation représente un défi majeur pour les autorités routières. Il existe cependant des exemples de succès dans les PRFI, où les autorités locales ont négocié la réinstallation des vendeurs ambulants dans des espaces de marché public, loin des routes principales, pour en améliorer la sécurité.
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L’adoption d’une classification des routes du réseau prenant de plus en plus en considération la sécurité et qui reflète mieux la fonction, la limite de vitesse, la configuration et la conception de la route est une aspiration importante. Comme signalé plus haut, l’urbanisation linéaire (aussi appelée « en ruban ») est une caractéristique de la plupart des PRFIs et tend à contrecarrer cette approche de classification. Pour le Système sûr, il est important de tendre vers l’objectif à long terme de séparer les fonctions d’usage des routes et d’améliorer la sécurité dans l’exploitation routière. Une planification adéquate peut guider les futurs investissements routiers (par exemple la construction de routes de contournement) et l’amélioration des routes existantes pour « sécuriser » leur accès ou leur fonction de route principale.
Comme indiqué au chapitre 4.6, l’approche sécurité durable des Pays-Bas insiste beaucoup sur un système robuste de classification des routes. La fonctionnalité de la route est intégrée dans l’approche, et suggère que chaque route ne devrait avoir qu’une seule fonction, que ce soit de route de transit, de route distributrice ou de route secondaire. Ce concept a été bien compris durant de nombreuses années, mais plus récemment il a été de plus en plus reconnu que davantage devait être fait pour assurer que cette distinction est faite. Ceci inclut l’établissement d’un système approprié de classification s’appliquant à toutes les routes et de s’assurer que la conception de la route et sa compréhension par les usagers soit cohérentes avec la fonction de la route. Le chapitre 8.2.1 fournit plus d’information sur cette question, y compris un examen du concept de routes « lisibles » pour aider l’usager à comprendre cette classification fonctionnelle.
Pour l’autorité routière, le processus vers l’adoption des principes du Système sûr et leur mise en œuvre dans ses pratiques d’exploitation est difficile et potentiellement long. Les progrès seront mesurés en années plutôt qu’en mois. Les mesures pour intégrer l’approche du Système sûr comprendront probablement :
Le tableau 7.2 présente un résumé de certaines questions critiques et des actions ou processus potentiels associés à l’intégration du Système sûr dans les systèmes de gestion de l’autorité routière.
| Question critique | Action ou processus potentiels |
|---|---|
Comment l’autorité routière peut-elle commencer le processus d’intégration de l’approche du Système sûr dans ses pratiques d’exploitation ? | Les déclarations de rôles et responsabilisation à tous les niveaux de l’autorité routière devraient refléter les actions et résultats attendus afin d’assurer les progrès du Système sûr |
Comment démarrer ou continuer la transition depuis les approches traditionnelles vers la philosophie du Système sûr ? | Assurer qu’il existe un haut degré de compréhension des avantages associés à l’approche proactive de minimisation des risques. Les principes du Système sûr et une conception fondée sur des principes scientifiques devraient être communiqués au personnel de l’agence et aux parties prenantes de manière claire et cohérente. Les avantages économiques et de sécurité de l’adoption de cette approche devraient être démontrés au moyen d’étude de cas et communiqués dans toute l’organisation. |
Comment mettre en œuvre les principes du Système sûr dans la communication institutionnelle verticale et horizontale et les processus de prise de décisions ? | Les processus institutionnels doivent intégrer les résultats de Système sûr pour renforcer le développement d’une organisation en apprentissage constant. Le développement de l’exploitation et l’expérience de mise en œuvre devraient alimenter le développement continu de politiques. La rétroaction à partir de ces activités est un moyen essentiel d’améliorer les politiques et les directives afin d’obtenir des résultats de Système Sûr. |
Arrangements formalisés pour les nouvelles manières de gérer la sécurité sur le réseau | Appliquer ces politiques et développer des systèmes de soutien pour incorporer une gestion proactive de la sécurité du réseau dans les activités de planification, de développement de projets, de conception, d’exploitation et d’entretien de l’autorité routière. Faire des mesures continues des résultats de la sécurité pour assurer au public que le niveau de performance de l’autorité routière va en s’améliorant. |
Prendre en compte la conscience de la communauté et des parties prenantes et leur acceptation des implications de l’adoption des principes du Système sûr | Développer une stratégie de communication fondée sur des messages clé acceptés et des moyens de dialogue avec les parties prenantes identifiées. |
Au début, toute stratégie nationale existante de sécurité routière devra être examinée et ajustée si nécessaire pour inclure les bases du Système sûr de la Décennie d’Action pour la Sécurité Routière des Nations Unies. Il faut s’attendre à ce que de nombreux PRFIs doivent examiner la pertinence de leurs processus (voir le chapitre 7.4.3 pour des directives).
Le niveau de direction devra aussi reconnaître les changements de responsabilités organisationnelles qui découleront de ces décisions, et penser à la manière de les accompagner. Le détail de ceci sera influencé par les besoins et l’environnement dans lesquels l’autorité routière fonctionne.
Les progrès dépendront beaucoup de l’orientation donnée par le directeur général. Ce sont là des tâches de gestion du changement très exigeantes. Obtenir le soutien et l’engagement de l’encadrement au sein de l’organisation est une première étape critique et une priorité.
Des programmes de formation continue, tels que ceux décrits au chapitre 7.4.2, seront importants, à mesure que les politiques institutionnelles et les systèmes améliorés de gestion du réseau seront adoptés par l’organisation. Dans le cas d’une autorité routière en voie d’intégration de la pratique du Système sûr, les niveaux d’encadrement supérieur et intermédiaire auront besoin d’un temps suffisant pour apprendre et comprendre les concepts sous-jacents.
Les processus de communication interne mis en place pour accompagner la gestion du changement devront aussi être considérés, si des changements significatifs doivent être introduits au fil du temps. Ceci doit comprendre l’établissement d’une communication efficace à tous les niveaux de l’administration et entre le siège et les agences régionales.
L’expérience de l’Administration suédoise des routes dans l’introduction du Système sûr (Vision Zéro) et dans les efforts, au sein de l’organisation, pour mettre en œuvre des programmes de sécurité de l’infrastructure routière substantiellement différents est instructive (Encadré 7.7).
De 2000 à 2009, la Suède a procédé à l’augmentation du nombre de routes de type 2 + 1, divisées par une barrière médiane, sur les tronçons à fort trafic de son réseau routier national. Ce traitement a été appliqué sur 180 km en 2000 et a atteint les 2 120 km en 2009. Ceci était destiné à traiter le nombre élevé de collisions frontales survenant sur le réseau, dues en partie aux chaussées existantes de 13 mètres de large (comportant deux voies de circulation avec de larges accotements) qui encourageaient le conducteur à se comporter comme sur une route à quatre voies, augmentant ainsi les risques de collisions frontales. La Suède a aussi commencé l’installation de barrières latérales pour réduire les risques d’accidents graves liés aux sorties de route et a élargi son programme d’implantation de carrefours giratoires pour réduire les risques d’accidents graves aux intersections.
Il a fallu un certain temps, en particulier à partir de 2000, pour que la décision d’installer des barrières médianes, prise au siège central, soit exécutée et soutenue par les gestionnaires régionaux. En fait, des objectifs de résultats ont été exigés des gestionnaires régionaux (voies 2 + 1 avec des barrières médianes à câble métallique) afin d’entraîner la conformité avec la politique retenue par l’administration. Certains gestionnaires régionaux ont considéré les directives pour la construction de barrières médianes et des voies 2 + 1 comme n’étant pas en accord avec les approches traditionnelles.
Les décès sur la route ont baissé de 550 à 350 annuellement durant cette période de 10 ans à mesure que le déploiement avançait, et cet ensemble d’initiatives a été reconnu dans le monde entier (faisant partie de la mise en œuvre de la Vision Zéro).
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L’Encadré 7.8 présente l’exemple d’une autorité routière posant les bases de sa transformation en une autorité intégrant pleinement la philosophie du Système sûr dans ses activités et dans l’objectif stratégique associé qu’elle a adopté. Main Roads Western Australia (MRWA) est un utilisateur informé du Système sûr, possédant la compréhension et l’expérience de son application. Le processus adopté par MRWA pour guider l’utilisation des principes du Système sûr dans son exploitation est exhaustif et instructif pour d’autres autorités routières au même niveau avancé de conscience des avantages du Système Sûr.
La vision :
« Éliminer les décès et les blessures graves sur le réseau routier de l’Australie occidentale (Western Australia) et laisser à nos enfants, petits-enfants et à la société l’héritage durable d’un système routier sûr ».
L’objectif stratégique :
« La stratégie de sécurité routière de MRWA « Vers Zéro » vise à amener des changements dans nos structures institutionnelles, pratiques et notre culture en matière de sécurité routière dans le cadre de nos efforts pour éliminer les décès et les accidents graves sur la route. Elle permettra de :
L’objectif stratégique de « Vers Zéro » reflète l’attention portée au changement culturel : changer le mode de pensée, la pratique et les comportements (permettre au personnel d’imaginer toutes les possibilités) afin de construire, entretenir et exploiter un système routier intrinsèquement sûr.
Ainsi qu’il a déjà été signalé, la législation pertinente qui régit l’action de l’autorité routière influencera sa manière de procéder à la mise en œuvre de l’approche du Système Sûr.
La sensibilisation aux possibilités et à l’application du Système Sûr se fera par la direction, la formation et le développement des connaissances, comme déjà examiné au Chapitre 4. Dans les PRFIs, assurer les ressources destinées à cette sensibilisation est une étape critique.
Des activités efficaces de formation et de gestion du changement seront cruciales pour avancer vers le Système Sûr. La Nouvelle-Zélande, qui possède une approche de Système sûr bien avancée, a mis en œuvre des programmes de formation dans tout le secteur par l’Autorité des Transports de la Nouvelle-Zélande (NZTA) (Climo et al, 2014), comme l’indique l’Encadré 7.9..
« Voyages plus sûrs » (la stratégie de NZTA) a reconnu le besoin d’intégrer le Système sûr dans la culture de sécurité routière du pays et de développer les compétences correspondantes. Dans les quatre années suivant son adoption de l’approche du Système sûr, NZTA s’est efforcée d’intégrer les processus de ce système dans ses opérations.
Un programme structuré de « changement de culture » a été intégré, et détaillait ce que ce changement signifiait dans la pratique et ce qui devait être fait différemment. Les ressources suivantes ont été élaborées :
Les politiques, procédures et lignes directrices ayant potentiellement la plus forte influence ont été identifiées, et un programme a été entrepris pour leur modernisation.
Le deuxième Plan d’Action pour la Stratégie Voyages plus sûrs (2013-2015) a continué sous ce même angle avec des tâches spécifiques pour faire « Avancer le Système sûr » comprenant :
Source: Climo et al (2014).
L’expérience de NZTA a démontré que le changement de culture n’est pas une tâche rapide ou facile. Elle exige une forte direction depuis le plus haut niveau (politiciens et directeurs généraux) et de la persévérance dans la continuelle répétition de messages clés. Il a de plus été reconnu que changer au niveau des média l’attitude habituelle de « blâmer le conducteur » est importante.
Une formation efficace du personnel exigera des programmes tels que celui de NZTA et d’autres programmes plus modestes devant être identifiés puis utilisés pour une formation pertinente du personnel, en particulier celui des autorités des PRFIs. Des activités telles que des échanges de court terme de personnel (deux à quatre semaines) avec d’autres autorités routières nationales ainsi que des séminaires par des experts locaux et internationaux pour informer et obtenir des contributions sur les questions liées à la sécurité routière devraient aussi être organisés.
Une culture de changement et d’amélioration continus devrait être encouragée, et des programmes de formation extensifs pour le personnel du siège central et des régions devraient être introduits de manière opportune. Ces étapes sont vitales pour aider à consolider les connaissances en sécurité et à améliorer les résultats en sécurité routière obtenus par l’autorité routière.
Les initiatives pour aider à l’application des principes du Système sûr dans les programmes et projets de l’autorité routière comprennent :
De nombreux professionnels des autorités routières s’informent sur l’analyse des accidents, le développement d’options de traitement, la sélection de l’option la plus économique (en vue de réduire les blessures graves et mortelles, au lieu du nombre d’accidents), et sa mise en œuvre au moyen de programmes et projets sur les sites à haut risque (points noirs). S’il est certes préférable que l’autorité routière procède, le plus tôt possible, à l’évaluation de tout son réseau et au traitement du risque d’accidents, les projets de correction des sites à haut risque (qui se fondent sur des preuves solides du type d’accident, sur de robustes estimations des coûts de projet et des gains en termes de réduction des accidents, suivis par une évaluation ultérieure) sont un outil essentiel d’apprentissage pour les professionnels et ingénieurs débutant en sécurité routière. De tels projets, s’ils sont exécutés clairement en fonction du Système sûr et d’une compréhension minimale de ses bases, sont des étapes importantes pour les personnes, vers une compréhension plus large du risque d’accidents et des outils.
Le Chapitre 6 fournit des exemples de projets de démonstration exécutés par les agences de sécurité routière dans certains pays, y compris l’autorité routière, afin d’accroître les connaissances sur l’analyse du risque et les options de traitement.
Le changement est toujours difficile, et la réévaluation ou la réorientation des politiques et des lignes directrices concernées par l’intégration totale du Système sûr est de grande ampleur. Il s’agit d’une étape difficile pour n’importe quelle autorité routière, mais plus encore pour celle d’un PRFI empruntant cette voie. Ceci exigera l’engagement et la persévérance des dirigeants et autant d’assistance que possible de la part des institutions internationales de financement (IFIs), des associations d’autorités routières (en particulier de l’AIPCR), ainsi que le soutien par le biais de programmes de jumelage et de programmes d’information et de formation du personnel avec des autorités routières des PREs.
Pour toute autorité routière, le passage de la compréhension individuelle à l’adoption d’un consensus institutionnel et ensuite à un accord sur la nouvelle vision en matière de sécurité routière et sur comment l’appliquer est un défi. Des processus de ce type seront moins développés dans les autorités routières de la plupart des PRFIs ; leurs dirigeants doivent donc encourager le dialogue et les débats le plus tôt possible. Il faudra du temps et une direction forte pour mettre en œuvre un changement significatif dans les processus d’établissement de politiques institutionnelles.
Pour soutenir la tâche politique d’établissement des priorités en matière de sécurité routière, les autorités routières des PRFIs pourraient utilement établir des groupes de travail pour examiner les problèmes et développer, à l’attention des dirigeants, des recommandations de politiques détaillées qui peuvent être mises en œuvre. Chaque groupe devrait comprendre :
Ces groupes de travail rendraient compte à la direction, qui pourrait se réunir, de manière régulière, en tant que comité exécutif de planification de la sécurité routière. Les questions de priorité politique pourraient inclure :
Une autorité possédant des processus institutionnels de prise de décision plus avancés pourrait suivre une approche de CEP pour développer et étendre un programme de réduction des risques d’accident. Le CEP serait composé de cadres de l’organisation, hautement qualifiés en ingénierie, et examinerait des présentations préparées par les projeteurs concernant les plus grands projets proposés, de manière régulière (par exemple une fois par semaine). Les proposants du projet seraient questionnés sur des aspects clés (coût estimé, gestion du patrimoine, réalisation du projet, gestion de l’environnement et acquisition de terrains, mobilité et accès, gestion de la circulation et sécurité routière).
Les discussions sur la sécurité se centreraient sur les mesures proposées pour améliorer la sécurité dans le cadre de projets nouveaux ou sur les problèmes de sécurité d’une route existante qui devrait être modernisée. Les politiques institutionnelles, les directives et les normes de sécurité seraient ajustées ou introduites, comme résultat de ces discussions et des révisions futures associées.
Comme indiqué au chapitre 7.4.2, l’expérience antérieure en programmes de traitement des points noirs est pertinente, car ces activités sensibilisent l’autorité routière non seulement aux opportunités d’améliorer le niveau de sécurité sur le réseau, mais aussi aux désavantages de ne traiter que les sites à haut risque et de laisser des tronçons à moindre risque sans traitement et avec moins de probabilité d’être traités.
L’approche par CEP reconnaît que l’intégration du Système sûr requiert un dialogue dans toute l’organisation, au niveau de la direction sur les responsabilités d’exploitation du réseau, ainsi qu’au niveau des programmes ou des projets (par exemple la localisation sur le profil en travers de pistes cyclables le long de routes artérielles, à l’occasion d’une modernisation ou d’un projet neuf).
La production de politiques, de guides et normes de qualité est l’étape suivante du processus indiqué au chapitre 7.4.3. Cette production se fera progressivement et sera de nature très variée, reflétant le stade de développement de la sécurité de l’autorité routière et ses priorités immédiates en la matière. Le Chapitre 9 donne plus de conseils sur le rôle des politiques, guides et normes et sur leur développement.
Les domaines de priorité pour la définition d’une politique et pour la formation associée seraient : les lignes directrices du Système sûr ; la conception de la route (intégrant les concepts du Système sûr), la gestion de la circulation et des zones de travaux ; l’identification des sites à haut risque, leur analyse et traitement (l’analyse des risques sur le réseau suivra lorsque les outils et le financement des projets sont disponibles).
En 2013 lors d’une revue de son plan stratégique général, la Direction générale des Routes (DGH) de l’Indonésie a identifié certaines failles en matière de sécurité routière et pris les initiatives politiques suivantes :
citer le plan directeur pour la sécurité routière dans le plan stratégique général de la DGH,
Pour les autorités routières des PRFI, les priorités en sécurité routière du point de vue de la politique et de sa mise en œuvre seront souvent différentes de celles des autorités routières des PRE. Pour les PRFIs, les priorités politiques comprendront généralement :
La ville d’Abu Dhabi a développé des directives d’aménagement urbain à appliquer dans ses rues pour améliorer la sécurité de manière durable et rendre la ville plus conviviale aux piétons, aux usagers des transports publics et aux cyclistes et pour donner à ces catégories d’usagers, grâce à ces aménagements, la priorité sur les véhicules et leurs occupants. Des détails sont présentés dans l’Encadré 7.10.
Le problème : l’Émirat d’Abu Dhabi possède une population diverse avec des comportements différents des conducteurs, des degrés divers d’éducation en matière de conduite, et des différences culturelles. Le Conseil de Planification urbaine d’Abu Dhabi (URC) a reconnu le besoin de créer des rues sûres offrant plus d’espaces piétons, dans un effort pour parvenir à une société multimodale.
La solution : L’URC a fait rédiger le Manuel d’Aménagement urbain d’Abu Dhabi pour traiter de ces questions. Le Manuel fait maintenant partie des règles de l’URC pour les projets et doit obligatoirement être utilisé conjointement avec les autres directives et normes adoptées. Il se fonde sur plusieurs principes clés l’un met en avant les piétons : « une bonne conception des rues commence par les piétons », un autre déclare que : « un réseau de rues bien conçu fournit la sécurité à tous les modes de transport ».
L’objectif du Manuel est de changer les priorités de la conception des rues, de l’approche conventionnelle centrée sur les véhicules à moteur à un processus intégré qui prend en considération l’environnement urbain, la capacité de transport, et équilibre les besoins de tous les usagers y compris les piétons, les usagers des transports en commun, les cyclistes et les automobilistes.
Les résultats : le Manuel stipule que les piétons sont la première priorité dans la conception de tous les types de rues dans tout l’Émirat, suivis par les usagers des transports en commun, les cyclistes et enfin les véhicules motorisés. Une approche équilibrée favorise la marche et un environnement urbain durable. Le Manuel détaille aussi la conception des stationnements, des profils transversaux des rues, des intersections de même que l’emplacement des traversées piétonnes. Il aborde les situations telles que les centres d’affaires, le contexte urbain, les zones résidentielles, commerciales et industrielles, en plus d’une variété de types de rues allant des rues à sens unique et passages jusqu’aux principales avenues artérielles et de transit. Des éléments normalisés de conception centrés sur les piétons assurent l’abri, l’ombre, la sécurité, la protection contre les intempéries, le confort et le respect des besoins culturels.
Graphique 7.1 : Le paysage urbain d’Abu Dhabi
Source: Abu Dhabi Urban Planning Council, 2011
(http://www.upc.gov.ae/guidelines/urban-street-design-manual.aspx?lang=en-US)
Les étapes présentées aux chapitres 7.4.1 à 7.4.4 fournissent les lignes directrices nécessaires pour intégrer le Système sûr dans la gestion et l’exploitation du réseau. Cependant, les autorités routières doivent encore progressivement appliquer les politiques qu’elles définissent et établir des systèmes de gestion qui soutiennent ces dernières pour assurer que leurs activités de gestion du réseau incorporent toutes les directives qu’elles ont établies.
L’autorité routière devra agir pour incorporer les systèmes de gestion de la sécurité dans la planification et l’exploitation de son réseau, ce qui peut être fait grâce à des mesures telles que :
Il est recommandé de formaliser progressivement cette approche, la norme ISO 39001 fournit des conseils sur la manière de structurer cette action (Paragraphe 3.2.3).
L’autorité devra progressivement assurer à elle-même et au public ses progrès dans l’amélioration de la gestion, de l’exploitation et de la sécurité de son réseau, ce qui peut être réalisé par :
Dans la plupart des PRFI, l’identification et l’adoption d’indicateurs spécifiques de résultats de la sécurité routière seront une manière utile de mesurer les résultats et d’établir progressivement une responsabilisation.
Toutes les stratégies de sécurité routière devraient avoir leurs indicateurs clés de performance (ICP) spécifiques. Leur introduction permet aux autorités de spécifier le niveau de résultats recherché d’amélioration de la sécurité et/ou d’encourager le développement et l’exécution des programmes d’amélioration.
L’absence d’ICP de sécurité routière de haut niveau peut avoir pour conséquence l’absence d’une dotation budgétaire dédiée à des programmes spécifiques. Dans les PRFIs, les catégories d’affectation du financement comprennent typiquement l’entretien de routine, l’entretien périodique, la rénovation et la reconstruction. L’un des avantages d’une dotation dédiée à des programmes spécifiques de sécurité routière est la capacité de mesurer les dépenses générales de travaux ciblés en matière de sécurité et d’évaluer la rentabilité économique de l’investissement.
Pour l’autorité routière, de bons résultats en sécurité sur le réseau doivent être considérés comme un résultat majeur de l’organisation. Il est probable que les ICP de sécurité de niveau institutionnel prendront progressivement une place prédominante dans l’évaluation générale des résultats de l’autorité routière.
Il sera nécessaire de développer une gamme d’indicateurs de résultats plus détaillée pour favoriser le progrès dans l’application de traitements de sécurité à l’infrastructure routière. Après l’adoption des ICP, il faut déterminer de quelle manière ils seront mesurés et rapportés, ainsi que la fréquence de leur utilisation (Chapitres 3, 5 et 6). L’exemple des ICP du Plan mondial est présenté dans l’Encadré 7.11.
Le Plan mondial pour la Décennie d’action propose des indicateurs de résultats pour le volet Sécurité des routes et mobilité. Bien qu’ils soient ciblés pour une surveillance des activités au niveau mondial, ils peuvent servir d’exemple pour usage dans un pays donné. Les indicateurs sont catégorisés comme « essentiels » ou « optionnels ».
Indicateurs essentiels
Indicateurs optionnels
Source : UNRSC, 2011
Les directives pour les programmes sont des spécifications, à destination du personnel de l’autorité routière, sur les éléments du programme qui devront être développés et financés de manière prioritaire (habituellement en fonction du rapport coût-bénéfice ou de la valeur actuelle nette, Chapitre 4. Elles sont utilisées par de nombreuses autorités routières pour guider la préparation de projets qui doivent être soumis à un processus d’approbation institutionnelle dans différentes catégories de financement de programmes pour l’année budgétaire à venir.
Leur développement est habituellement un processus coopératif entre le siège et les régions de l’autorité routière qui devront concevoir et réaliser les projets approuvés en tant que composants de programmes particuliers. Les directives représentent la spécification du programme annuel proposé d’activités, approuvé entre les niveaux centraux et régionaux ; elles permettent aux régions de soumettre des offres détaillées pour certaines catégories de financement de projet.
Un exemple de ceci est l’introduction d’une politique d’entretien ciblant la sécurité qui intègre des critères de performance sur la sécurité dans les niveaux de service retenus pour le réseau routier. La modification des pratiques existantes peut permettre une amélioration progressive mesurable de la sécurité dans tout le réseau. L’examen des pratiques existantes et l’identification des manières de les modifier pour parvenir à une meilleure sécurité du réseau à un niveau de coût égal ou similaire pourraient être effectués dans le cadre du développement de directives pour le programme annuel.
Des directives de programme opérantes requièrent un temps suffisant pour leur élaboration et sont ensuite utilisées pour aider à bâtir le programme annuel en vue de son examen, de sa prise en considération et de la priorisation durant la période d’établissement du budget.
Il existe de nombreuses variantes à ce processus selon les différentes autorités. Les éléments importants en sont :
Il faut du temps et des efforts pour établir de nouveaux programmes avec lesquels l’autorité routière soit à l’aise. Il est donc suggéré d’établir, dans les premières années, des programmes plus simples (en conception et réalisation) pour aider dans cette transition, en particulier dans les PRFIs.
Les projets plus simples par nature (tels que l’identification et le traitement de points ou de tronçons noirs sur le réseau existant et les audits de sécurité routière des projets neufs) constituent une bonne plateforme d’apprentissage initial.
Démarrer les programmes de sécurité par le traitement de points noirs permet au personnel de comprendre la nécessité d’analyser le coût des accidents, l’impact des différents types de traitements (tels que les carrefours giratoires ou l’élargissement des accotements) et le gain économique découlant du traitement. Comme indiqué au chapitre 7.4.3, il s’agit là d’une expertise nécessaire pour que l’autorité routière puisse passer à une approche basée sur les risques d’accident ainsi qu’à une analyse et un traitement à l’échelle de tronçon de routes et d’itinéraires pour obtenir les bénéfices de la réduction des accidents.
Le succès dans les premières années, avec un programme simple, est susceptible d’augmenter le soutien de la population et du gouvernement à l’amélioration de la sécurité routière et d’obtenir davantage de financement.
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