9.4 Outils de gestion

Les outils d’analyse de la sécurité développés aux États-Unis comprennent :

L’Outil d’Examen du Réseau : identifie les sites offrant un potentiel d’amélioration de la sécurité au moyen d’algorithmes qui signalent les zones préoccupantes (par exemple, avec une fréquence d’accidents supérieure aux résultats attendus). De plus, la gravité des accidents ou un taux de type spécifique de collision supérieur aux résultats attendus peuvent aussi être identifiés. Ces algorithmes sont efficaces pour des emplacements particuliers, ainsi que pour des tronçons de route courts ou longs.

L’Outil de Diagnostic : identifie la nature des problèmes de sécurité pour des sites spécifiques, et peut générer une gamme de données, y compris des statistiques résumées sur les accidents, des diagrammes de collisions, l’identification de modèles de collisions (que ce type de collision se produise à un taux supérieur aux résultats attendus ou non). Il peut aussi effectuer des tests statistiques sur des sites spécifiques, et intègre aussi bien les facteurs d’ingénierie que les facteurs humains pour identifier les problèmes de sécurité.

L’Outil de Sélection des Contremesures: aide à sélectionner les interventions destinées à réduire la fréquence et la gravité des accidents sur des sites sélectionnés. Il incorpore des contremesures spécifiques aux sites qui sont recommandées selon le type de site, les modèles d’accidents et les problèmes spécifiques de sécurité identifiés au moyen de l’Outil de Diagnostic ci-dessus. Une seule ou plusieurs contremesures peuvent être sélectionnées et évaluées au moyen de l’Outil d’Évaluation économique et de l’Outil de Classement des Priorités.

L’Outil d’Évaluation économique : fait une évaluation de contremesures spécifiques ou d’autres options sur un site. Grâce à cet outil, plusieurs évaluations économiques peuvent être faites, dont le rapport coût-efficacité, le rapport coûts-bénéfices et les bénéfices nets. L’efficacité de la sécurité est estimée par le biais de de la fréquence et de la gravité des accidents observées, attendues et prédites ainsi que par les modèles d’accidents et les réductions attendues de leur nombre pour chaque contremesure spécifique. Il est intéressant de noter que les résultats des analyses sont cohérents avec les exigences des recommandations du Programme fédéral d’Amélioration de la Sécurité des Autoroutes.

L’Outil de Classification des Priorités : classe les sites et les améliorations proposées selon l’analyse coût-bénéfice effectuée au moyen de l’Outil d’Évaluation économique. Le classement des sites et des améliorations se fait par la comparaison du rapport coût-efficacité, du rapport coûts-bénéfices, des bénéfices nets, des retombées pour la sécurité, du coût de construction, de la réduction du nombre total d’accidents, de la réduction des accidents mortels ou causant des blessures graves, et de réduction des accidents mortels ou causant tout type de blessures. Cet outil aide à optimiser les projets et à maximiser les bénéfices sur l’ensemble des sites.

L’Outil d’Évaluation des Contremesures : permet la pré- et post-évaluation des améliorations de la sécurité au moyen de l’approche empirique de Bayes (EB). Il est de plus capable d’évaluer les changements dans la proportion des types de collision. Des analyses peuvent aussi être effectuées pour évaluer l’efficacité de contremesures individuelles ou combinées et de projets de construction. Il peut aussi exécuter des analyses coûts-bénéfices pour évaluer les avantages économiques des contremesures ou des projets de construction.

Plus d’information sur ces outils est disponible à : http://www.safetyanalyst.org/.

Depuis le début des années 2000, la France a élaboré et mis en œuvre un ensemble d’approches de la sécurité routière pour les projets d’infrastructure. Cet ensemble est maintenant décrit dans la Directive européenne 2008/96 sur la gestion de la sécurité des infrastructures routières et est utilisé pour la mise en œuvre des projets français.

Une évaluation de l’impact sur la sécurité routière est effectuée pour tous les projets d’infrastructure dès l’étape initiale de planification et avant que le projet ne soit approuvé. Elle identifie les considérations de sécurité routière qui contribuent à la sélection de la solution proposée et contient toute l’information nécessaire pour l’analyse coût-bénéfice des différentes options évaluées.

Pour tous les projets d’infrastructure, un auditeur ou une équipe d’auditeurs ayant une bonne expérience effectuent un audit des caractéristiques de la conception du point de vue de la sécurité routière. Ces vérifications font partie intégrante du processus de conception du projet d’infrastructure et sont effectuées à différents stades du projet : avant-projet et conception détaillée, pré-ouverture et début de l’exploitation. Si des caractéristiques peu sûres sont identifiées au cours de l’audit, la conception est rectifiée. Si la rectification n’est pas faite avant la fin de l’étape appropriée, les raisons doivent en être déclarées par l’autorité dans une annexe au rapport.

Source: Audits de sécurité routière (Sétra, 2012).

Une inspection de sécurité routière est effectuée sur le réseau routier national pour toutes les routes existantes afin de rendre compte des détails de la route, de ses abords et de l'environnement général qui peuvent influencer le comportement de l'usager ou affecter sa sécurité passive et avoir ainsi des répercussions sur la sécurité routière. Le concept est de fournir une méthode qui aidera l'opérateur à améliorer sa connaissance du réseau. Des visites d'inspection sont effectuées par un personnel qualifié afin d'identifier les principaux problèmes de sécurité routière et d'apporter un point de vue nouveau sur le système. L'inspection systématique d'un tronçon de route consiste donc en une évaluation rapide et pratique des principales configurations auxquelles l'usager de la route ne peut s'attendre, en considérant tous les modes de transport.

Source : Démarche ISRI - Inspections de sécurité routière des itinéraires (Sétra, 2008)

Sécurité des usagers sur les routes existantes : cette approche, appelée SURE en France, est mise en œuvre sur le réseau routier national pour toutes les routes existantes. Il s'agit d'une méthode générale dont la principale innovation est de fournir explicitement et en permanence une approche complète de l'amélioration de la sécurité routière, de l'étude des problèmes de sécurité routière à l'évaluation en passant par la mise en œuvre des traitements. L'objectif de cette approche est de déterminer et de mettre en œuvre des traitements adaptés pour les tronçons de route où le gain de sécurité est potentiellement plus élevé.

Le processus SURE est une application pratique de l'approche commune de sécurité routière présentée au chapitre 9.3.2 :

• Savoir : une étude de problématique est menée sur un réseau divisé en tronçons routiers afin d'établir une hiérarchie de ces tronçons par rapport aux gains de sécurité potentiels.
• Comprendre : un diagnostic de sécurité et un ensemble de concepts de traitements sont établis pour chaque section sélectionnée.
• Agir : parmi les concepts de ces traitements, un certain nombre de traitements sont choisis et l'opérateur routier se charge de la planification, du développement et de la réalisation de ces traitements.
• Evaluer : l'évaluation des traitements et le suivi des accidents sur le tronçon routier sélectionné et sa zone d'influence sont réalisés.

Sources : Démarche SURE (Sécurité des usagers sur les routes existantes) - Présentation et management (Sétra, 2006)

Démarche SURE (Sécurité des usagers sur les routes existantes) - Étude d'enjeux de sécurité routière pour la hiérarchisation des itinéraires (Sétra, 2006)

Démarche SURE (Sécurité des usagers sur les routes existantes) - Diagnostic de l'itinéraire et pistes d'actions (Sétra, 2006)

Démarche SURE (Sécurité des usagers sur les routes existantes) - Plan d'actions et réalisation des actions (Sétra, 2006)

Le problème : la conception des routes nouvelles ont encore pour résultats des nombres significatifs de décès et de blessures graves.

La solution : la classification par étoiles de l’iRAP a été utilisée dans plusieurs pays pour améliorer la conception afin d’obtenir de meilleurs résultats de la sécurité. Parmi les exemples, un projet pilote en Moldavie (le corridor M2-R7 – 116 km) et en Inde le projet d’amélioration de l’autoroute de l’état de Kamataka (550 km). Ces projets ont été soutenus respectivement par la Millenium Challenge Corporation et par le Fonds mondial pour la Sécurité routière, ainsi que par des partenaires locaux et internationaux.

L’information a été tirée des plans de projet des routes avant leur construction ou rénovation pour évaluer la sécurité du projet proposé. La classification par étoiles de l’iRAP montre comment l’infrastructure influence la probabilité d’accidents et la gravité des accidents qui surviennent. Cette approche fournit une mesure simple et objective du niveau relatif de risque associé à l’infrastructure routière lors des déplacements et des manœuvres effectuées par les usagers. Différentes options de projet sont comparées, et les résultats probables de sécurité des différentes variantes sont déterminés.

Les résultats : les routes de la Moldavie et de l’Inde montrent des améliorations substantielles de sécurité sur la base des conceptions finales mises en œuvre, en particulier pour les piétons dans les villages. Il est anticipé que les projets retenus amènent une réduction des blessures graves de 40% par an en Moldavie et de 45% en Inde. Sur le réseau de l’Inde plus grand et plus fréquenté, ceci équivaut à sauver plus de 100 vies par an. Rogers et al, 2012, offrent une description plus complète du projet de l’Inde.

L’évaluation routière a identifié le besoin d’installations piétonnes et d’une amélioration de la sécurité des piétons. À la suite de cette évaluation, des dispositions pour la protection des piétons ont été ajoutées au projet (dont des passages piétons, des terre-pleins médians de refuge et des trottoirs) et des mesures ont été incorporées pour ralentir le trafic.

Source: Etude de cas fournie par l’iRAP.

Le problème : le Département des Transports de l’Idaho (ITD) a identifié des déficiences sur l’autoroute 8, liées à la circulation, à la géométrie de la route, au contrôle de l’accès et à la sécurité. L’autoroute 8 de l’Idaho est une autoroute à deux voies de 11 miles qui traverse des zones rurales résidentielles et agricoles. ITD désirait conduire une étude dans un corridor pour évaluer les conditions existantes de trafic, la géométrie, et pour prédire les futurs taux d’accidents.

La solution : ITD a utilisé le logiciel du modèle IHSDM de l’Administration fédérale des autoroutes (FHWA) pour réaliser cette étude. Ce logiciel est un ensemble d’outils d’analyse permettant d’évaluer la sécurité et l’exploitation de décisions de conceptions géométriques sur les autoroutes, et de prédire les taux d’accident sur la base des méthodologies du Manuel sur la sécurité des Autoroutes (Highway Safety Manuel, AASHTO). L’utilisation du logiciel IHSDM permet d’effectuer un examen détaillé de plusieurs éléments critiques du corridor simultanément (c’est-à-dire l’exploitation de la circulation, la géométrie et la sécurité) pour identifier et cibler les potentielles zones à problèmes et développer des stratégies efficaces d’atténuation. Les données nécessaires comprenaient les données sur les accidents, les plans de la route existante, de la vidéo, des informations sur le contrôle de la circulation, et les volumes de trafic (existants et projetés). L’information sur la réduction attendue des taux d’accidents a été utilisée pour comparer les effets de variantes de traitement. La liste des stratégies d’atténuation développées pour aborder les problèmes identifiés a été évaluée et priorisée.

Les résultats : à partir des éléments fournis par le logiciel IHSDM, l’ITD a conclu que plus de la moitié du corridor de 11 miles de long présentait des taux d’accidents supérieurs à la moyenne de l’État. Les modules Examen des Politiques et Prédiction des Taux d’accident de l’IHSDM ont identifié des déficiences géométriques, des emplacements spécifiques méritant des investigations plus poussées, des zones nécessitant des améliorations de la conception et des problèmes de sécurité dans ce corridor. Un rapport sur les plans pour le corridor a été préparé, qui résumait l’examen, l’analyse et les recommandations en vue de la mise en œuvre par l’ITD dans les 10 prochaines années. Les mesures recommandées d’atténuation consistaient en des voies de dépassement, des améliorations de la capacité des carrefours, de la visibilité, de la sécurité sur les accotements, et en systèmes intelligents de transport (IYS), en passages pour la faune et en stratégies de gestion des accès.

FHWA : (http://safety.fhwa.dot.gov/hsm/casestudies/id_cstd.pdf).

Source: FHWA, 2015.