El objetivo de las carreteras es permitir el movimiento de las personas y mercancías entre dos destinos, es decir proporcionar accesibilidad y movilidad. En los países con ingresos bajos y medios, además, el comercio y la interacción social en las márgenes de las carreteras siguen siento una tercera función esencial de algunos tramos de la red viaria. En estos países, las ventajas de reservar espacios públicos donde la sociabilidad prima más que la movilidad son cada vez más importantes. Movilidad, accesibilidad e interacción comercial y social son, por lo tanto, los tres usos humanos fundamentales que se deben tener en cuenta en el diseño y la gestión de las carreteras.
El capítulo 1 presentó los conceptos del Sistema Seguro y de los desplazamientos seguros que resultan de él, lo que requiere ciertas acciones para lograrlo. Los productos seguros deben satisfacer las necesidades, las capacidades y las expectativas de sus usuarios, y las carreteras no son una excepción. El presente capítulo muestra cómo crear un sistema viario que tenga en cuenta las características humanas y satisfaga los criterios del Sistema Seguro.
Los factores humanos son un concepto científico bien establecido, que ha influido en los desarrollos en numerosos campos de la tecnología. Su consideración en las cuestiones de seguridad vial de manera formal se remonta al menos a los años 30 (Forbes, 1939). Las principales normas del actual diseño de las carreteras se basan en la comprensión contemporánea de cuestiones tales como el tiempo de decisión, la cantidad de luz necesaria para ver los detalles y la velocidad a la que la información se absorbe. Esta comprensión de la capacidad visual y del proceso de toma de decisiones del ser humano permite desarrollar especificaciones para el sistema viario, tales como requisitos de distancia de visibilidad, normas de alumbrado, diseño y dimensiones de las señales viales o el espacio entre los puntos sucesivos de decisión, de manera que los usuarios puedan utilizar el sistema con toda seguridad y sin dificultad. Dado que los conocimientos sobre los factores humanos siguen evolucionando, muchas de las conclusiones en la materia quedan aún por incorporarse en las guías y en las normas técnicas.
El presente capítulo busca introducir el concepto del factor humano, asociarlo con los principios del Sistema Seguro y explicar cómo los conocimientos sobre estos factores pueden aplicarse para crear un sistema viario más seguro.
El Informe sobre los factores humanos en los sistemas viarios (Campbell et al., 2012) del Programa Nacional Cooperativo de Investigación sobre las Carreteras (NCHRP, por sus siglas en inglés) de los Estados Unidos da una definición con la que todos los expertos en factores humanos están de acuerdo:
«El estudio de los factores humanos es una disciplina científica aplicada que intenta mejorar la relación entre los aparatos y sistemas y las personas que deben utilizarlos».
Tratándose de la seguridad vial, los factores humanos atañen a la interacción entre los usuarios humanos de la carretera y los elementos del sistema viario, incluyendo los vehículos.
Aunque algunos prefieren otras definiciones de los factores humanos (como: «factores fisiológicos o psicológicos que contribuyen de manera verificada a los errores de utilización en la manipulación de máquinas o de vehículos») ya que la atención principal de este Manual está en la aplicación de los principios del Sistema Seguro, se utiliza la primera definición porque destaca el papel de los factores humanos en la conexión entre los elementos del sistema.
A menudo se distingue entre los errores involuntarios y la desobediencia a las normas de circulación. Los primeros tienden a ocurrir cuando los usuarios no perciben bien ciertos aspectos del sistema viario y no tienen tiempo suficiente para reaccionar ante situaciones cambiantes o se enfrentan a situaciones inesperadas. Estas cuestiones y los medios para remediarlas se examinan en el apartado 8.2.
La desobediencia a las normas de circulación ocurre a menudo cuando el sistema viario no satisface adecuadamente las necesidades de los usuarios (por ejemplo, cuando se producen largas esperas para cruzar los pasos de peatones señalizados). Sin embargo, puede también ocurrir cuando los usuarios no entienden lo que se supone que deben hacer o las ventajas de cumplir con las normas, lo que es particularmente cierto en los países con ingresos bajos y medios debido a su rápida motorización y a la modernización de sus redes viarias. La desobediencia también puede existir porque algunos usuarios creen que pueden sacar ventaja de ella (por ejemplo, un menor tiempo de viaje o un espacio de estacionamiento o de descarga más cómodo) sin recibir sanciones. Estas cuestiones y algunas de las implicaciones que pueden tener en el diseño y en la gestión de la infraestructura se examinan en el apartado 8.3.
Como ya se destacó en el Capítulo 1, los peatones, los ciclistas y los motoristas representan más de la mitad de los fallecidos en las carreteras del mundo y en ciertas regiones, considerablemente más de la mitad. En el mejor de los casos, dichos usuarios vulnerables esperan una relativa protección contra el impacto en el caso de una eventual colisión gracias al casco, una mínima protección de la carrocería o del carenado de una moto, o a los diseños tolerantes en la parte delantera de los coches y de las furgonetas para mitigar el impacto con los peatones. Reducir las tasas de fallecidos y de heridos graves y proporcionar condiciones seguras de desplazamiento a esta categoría de usuarios es uno de los mayores retos para el sector viario.
Los factores humanos tienen un papel primordial en los objetivos del Sistema Seguro, que exige que ningún usuario muera o resulte gravemente herido en las carreteras. En un sistema ideal no ocurrirían accidentes, pero tal nivel de perfección es poco probable mientras los seres humanos conduzcan los vehículos. No obstante, cuanto más cerca de las carreteras sin accidentes lleguemos, más seguro será el sistema aunque los vehículos sigan controlados por humanos en los próximos años.
Todos los esfuerzos deberían dedicarse a ayudar a los usuarios a percibir correctamente la carretera y a tomar decisiones, cuando conducen o caminan, que sean seguras para ellos mismos y para los demás usuarios. Aplicar los criterios sobre los factores humanos descritos en el resto de este capítulo debería ayudar a lograr una red libre de accidentes, pero es importante reconocer que la mejora de las indicaciones a los usuarios no bastará para evitar los accidentes. Por ello, se debería proporcionar espacio para corregir los errores donde sea posible, por ejemplo, mediante anchuras de carril que proporcionen espacio para corregir la trazada, arcenes pavimentados o líneas de detención varios metros antes de los pasos peatonales. Un espacio adecuado de recuperación reducirá el número y la gravedad de los accidentes, pero no bastará para prevenirlos. El Sistema Seguro requiere, por lo tanto, una infraestructura y vehículos tolerantes, de manera que, si ocurren accidentes, no se produzcan muertes o lesiones permanentes.
El Informe sobre los factores humanos en los sistemas viarios (Campbell et al., 2012) es una fuente exhaustiva de información sobre los factores humanos y el diseño y la gestión de los sistemas viarios concebido para complementar las referencias y normas de diseño de manera que los proyectistas sin excesivos conocimientos sobre los factores humanos estén mejor informados para tener en cuenta las capacidades y las limitaciones del usuario en la aplicación de estas normas en el desarrollo de su trabajo.
La Asociación Mundial de la Carretera (PIARC, 2015) ha elaborado una guía sobre los Factores Humanos de la Percepción Espacial para una Infraestructura Vial Más Segura (Human Factor Principles of Spatial Perception for Safer Road Infrastructure, HFPSP) que se engloba bien dentro los Principios del Sistema Seguro y que promueve un enfoque proactivo en la gestión de la seguridad vial con el fin de diseñar carreteras donde los accidentes sean poco probables. Esta guía constituye un método potente y práctico para aplicar los principios de los factores humanos a una amplia gama de situaciones a las que seguramente se enfrenten los conductores tarde o temprano y que se basa en tres requisitos principales.
Un conductor necesita aproximadamente seis segundos para adaptarse a un cambio en la situación de la carretera y para modificar su conducción. El gráfico 8.1 muestra las etapas y el tiempo necesario aproximado para cada acción; nótese que algunas acciones pueden solaparse parcialmente. En primer lugar, el conductor debe notar que algo requiere su atención e identificar la situación. En segundo lugar, debe decidir y planear la maniobra necesaria y valorar mentalmente si es apropiado. En tercer lugar, se requiere tiempo para que la acción correctiva en sí misma y la acción del vehículo hagan efecto. Durante las dos primeras etapas, se supone que los conductores seguirán su desplazamiento a su velocidad original, pero en la tercera, el tiempo y la distancia de parada varían considerablemente y dependen de la velocidad original. La guía de PIARC ofrece una tabla de consulta que asocia el tiempo y la distancia con la velocidad utilizada. A 100 km/h, la distancia recorrida antes de que el vehículo se detenga es de hasta 300 metros (y puede incluso ser mayor si el frenado debe hacerse despacio debido a la presencia de agua en el pavimento o por otra causa).
En la práctica, las maneras habituales de evitar estas situaciones son:
Gráfico 8.1: El requisito de 6 segundos - Nota: Los tiempos para las maniobras indicados en la izquierda de la figura son aproximativos y pueden solaparse - Fuente: PIARC (2015).
El desplazamiento por la carretera tiene como consecuencia un cambio constante del campo visual. La percepción del espacio y de la distancia es compleja y depende de varios factores diferentes, como el movimiento relativo de los objetos en el campo de visión y el tamaño aparente de os objetos familiares (personas, vehículo, etc. ), pero los seres humanos no nos percatamos conscientemente de estas pistas. La complejidad del campo de visión y la velocidad a la que cambia pueden dar lugar a errores de percepción espacial que pueden causar maniobras muy arriesgadas, como acercarse a velocidad excesiva o tomar un carril equivocado en una curva. Los factores que nos distraen de un campo de visión seguro incluyen:
Estos factores pueden abordarse de la siguiente manera:
Es esencial que la carretera coincida con las expectativas de los usuarios puesto que, de lo contrario, es probable que cometan errores que provoquen accidentes. A medida que recorren de una carretera, los conductores se acostumbran a sus características, como el ancho, el tipo de curvas y la tipología de las señales y las marcas viales. Si una de estas características cambia, se produce un cambio en el comportamiento del conductor (por ejemplo, un cambio de velocidad, un desplazamiento lateral o pasar a estado de alerta para responder a situaciones de emergencia). Si el conductor no responde al cambio en el entorno viario, se puede producir una situación peligrosa. La guía de PIARC (2015) da ejemplos de entornos viarios no conformes con las expectativas de los conductores:
Los remedios sugeridos por la guía de PIARC incluyen:
El gráfico 8.2 proporciona un ejemplo de conflicto entre la dirección de la carretera y el paisaje que puede potencialmente dar la impresión al conductor de que la carretera continúa de frente en vez de girar hacia la derecha (imagen izquierda). Esta situación puede mejorarse por medio de indicaciones más claras a lo largo de los cambios en el entorno (imagen derecha).
Gráfico 8.2: Elementos visuales engañosos en la dirección de la carretera (izquierda) y elementos visuales corregidos (derecha) - Fuente: Birth, Pflaumbaum y Sieber (2006); citado en PIARC (2012b).
Además de los puntos examinados en la guía de PIARC, debe destacarse que los peatones y otros usuarios vulnerables de la carretera también tienen expectativas respecto del uso de la carretera, por lo que es de vital importancia que los responsables encargados del diseño comprendan estas expectativas y las necesidades de movilidad, acceso e interacción social subyacentes y las satisfagan mediante la provisión adecuada de vías peatonales, de zonas comerciales y de vías ciclistas. En los países con ingresos bajos y medios no se debería suponer que la comunidad comprenderá automáticamente cuáles son las actividades apropiadas para las diferentes infraestructuras y puede ser necesario planificar un período de información a la comunidad antes y después de la introducción de nuevos equipamientos con el fin asegurar su correcta utilización.
El apartado 4.7 explica la relación entre la velocidad de desplazamiento y la probabilidad de sobrevivir a los accidentes. El Sistema Seguro se basa en este concepto fundamental y más específicamente en el estudio de las velocidades a las que es poco probable que los usuarios de la carretera tengan oportunidad de sobrevivir a un accidente. La velocidad que permite sobrevivir varía ampliamente según el tipo de accidente (Capítulo 4). Algunos aspectos esenciales del diseño de un Sistema Seguro provienen directamente de este patrón de relaciones.
Como se ha señalado en el apartado 8.1, los usuarios que circulen por carreteras diseñadas en función de las características y limitaciones humanas evitarán muchos de los errores que causan los accidentes, pero no todos. Salir de la vía e impactar con una barrera o un poste de una farola no debería causar la muerte o heridas graves, siempre y cuando la velocidad del vehículo en el momento del impacto sea razonablemente cercana a la velocidad para la cual se diseñó la carretera; no ocurrirá lo mismo en el caso de velocidades muy superiores. La gestión de la velocidad es, por tanto, de importancia capital para lograr un Sistema Seguro. Ya que la velocidad del vehículo está bajo el control directo e inmediato del conductor, es esencial que los usuarios dispongan de señales claras sobre el tipo de entorno vial en el que se están moviendo, reforzadas por información específica en los puntos apropiados.
Estas exigencias son en gran parte cubiertas por el concepto de carreteras auto explicativas que se examina en el apartado 8.2.
Los mensajes sobre los requisitos regulatorios, advertencias de peligro, indicaciones de dirección y otras informaciones útiles se pueden transmitir a los conductores y a otros usuarios de varias maneras:
La guía de PIARC mencionada en el apartado 8.1 contiene soluciones para mejorar la delimitación o la señalización como posibles tratamientos para los tres principales requisitos mencionados anteriormente y que habitualmente se usan como medida correctiva para resolver un problema de manera satisfactoria o como advertencia para indicar una situación potencialmente peligrosa. Es fundamental que los siguientes factores humanos sean tomados en cuenta en el diseño y la ejecución de estos tratamientos:
Cabe señalar que el Sistema Seguro no contiene únicamente comunicación con los usuarios de la carretera. Sin embargo, unas indicaciones claras sobre las acciones esperadas de los conductores, en particular al respecto de los límites de velocidad, y la advertencia clara sobre posibles peligros pueden contribuir en gran medida a reducir el número de accidentes y a mitigar la gravedad de los que ocurran. Por lo tanto, los factores humanos son un elemento importante para lograr establecer el Sistema Seguro y contribuyen también a reducir los accidentes en las redes viarias que no cumplen con los requisitos del Sistema Seguro.
La división física de la carretera es necesaria cuando las velocidades permitidas exceden el umbral de posible supervivencia para una categoría particular de usuario. Por encima de los 30 km / h, es fundamental separar a los peatones del tráfico motorizado. Esto se puede hacer mediante una pasarela peatonal elevada a lo largo de la carretera y cruces peatonales a intervalos adecuados, que pueden no requerir señalización si la velocidad o el volumen del tráfico son bajos. De lo contrario, deben estar señalizados para garantizar que los peatones tengan suficiente oportunidad de cruzar la carretera y, en situaciones de alta velocidad, para reducir el riesgo de colisiones con graves consecuencias.
Los principios del Sistema Seguro requieren que las carreteras se diseñen para eliminar la posibilidad de que los usuarios mueran o resulten heridos. A velocidades de 50 km/h y superiores, los impactos laterales generalmente no permiten la supervivencia y, por lo tanto, el cumplimiento de los principios del Sistema Seguro requiere que a estas velocidades se controlen los movimientos a través del tráfico (p. ej. por ejemplo por glorietas). Si no es posible o práctico cumplir con estos requisitos, se deben considerar soluciones para minimizar el riesgo de impactos laterales en entornos que permitan velocidades de 50 km/h y superiores.
Las colisiones frontales generalmente permiten la supervivencia hasta velocidades de 70 km/h, y los requisitos del Sistema Seguro, por lo tanto, requieren que más allá de estas velocidades, se tomen medidas para dividir o separar los flujos de tráfico opuestos, como por ejemplo barreras centrales o mediana.
Para carreteras de alta velocidad, es necesaria una separación completa, mediante barreras centrales o medianas, cruces a distinto nivel, exclusión del tráfico lento y vallas y barreras para excluir a los peatones. La velocidad máxima permitida en estas carreteras diseñadas con los más altos estándares varía de un país a otro, típicamente de 100 a 130 km / h.
Es bien sabido que las diferencias en las normas aplicables a los diferentes tipos de carreteras dan como resultado diferentes niveles de víctimas, aunque los datos sobre este punto siguen siendo poco accesibles. El gráfico 8.3 se basa en un análisis exhaustivo de accidentes fatales y graves y datos de tráfico en el Reino Unido (Lynam & Lawson, 2005).
Gráfico 8.3: Accidentes mortales y graves por millardo (109) de vehículos-kilómetros en diferentes categorías de carreteras en el Reino Unido - Nota: Los usuarios vulnerables están excluidos de las otras categorías. Fuente: Lynam y Lawson (2005).
Este gráfico sugiere que:
Cuanto más se asemejan los estándares de diseño de la carretera a los del Sistema Seguro menores son las posibilidades de error por parte de los conductores y, por consiguiente, menor es la tasa de accidentes. Donde los sentidos de circulación están separados, como en el caso de las autopistas y las carreteras de calzadas separadas, los choques frontales son prácticamente inexistentes, en oposición al hecho de que sean el segundo tipo de accidente más frecuente en carreteras de calzada única. Los accidentes que involucran usuarios vulnerables son igualmente muy escasos en las autopistas, donde no se permite la circulación de peatones y de ciclistas. Los accidentes en los cruces son los más frecuentes, tanto en carreteras de calzadas separadas como en las de calzada única, y el segundo tipo más frecuente en las autopistas, a pesar de que el diseño de las mismas asegure que el flujo de tráfico de entrada y salida de la autopista tenga lugar mediante accesos controlados y bien señalizados. La interacción entre el tráfico de sentidos opuestos es una situación muy exigente en la que las numerosas posibilidades de error del conductor son causa de una tasa relativamente elevada de accidentes. Las autopistas y las carreteras de calzadas separadas no proporcionan una protección específica contra las colisiones traseras, con excepción tal vez de carriles adicionales (por ejemplo, para vehículos lentos).
Los tres siguientes apartados muestran ejemplos en los que la segregación del tráfico ha reducido las tasas de los tipos de accidente en los que se basa la filosofía del Sistema Seguro.
Entre 2002 y 2008, se inauguraron en la red vial sueca casi 1.800 km de carreteras «libres de accidentes» gracias al uso de barreras de cable metálico para separar los sentidos de circulación (Carlsson, 2009). Casi todos los tramos de carretera inaugurados tenían la misma configuración 2+1, es decir dos carriles en una dirección y un carril en la otra, de manera alternada. Estas carreteras no están totalmente libres de accidentes, ya que aún pueden producirse en la entrada de vehículos, por alcances y contra obstáculos en las márgenes (incluyendo las barreras de cable metálico). Aun así, los resultados son impresionantes: se consiguió reducir el número total de fallecidos y heridos graves en casi el 57 %, el número de motoristas fallecidos y heridos graves en un 40-50 % y el número de usuarios vulnerables (peatones, ciclistas y motoristas) fallecidos y heridos graves en un 90 %. La tasa de fallecidos en las carreteras 2+1 era similar a la de las autopistas. El caso de estudio que se presenta en el apartado 11.2 ofrece más detalle sobre este asunto.
Hasta ahora, las pruebas de la eficacia de las barreras flexibles se basan en la experiencia en los países con ingresos altos, pero es lógico suponer que, si están correctamente instaladas, sean igualmente eficaces para reducir los accidentes entre vehículos y las salidas de vía en los países con ingresos bajos y medios, así como para disuadir a los peatones de acceder a la calzada y protegerlos en las márgenes.
Aunque los desplazamientos en las carreteras con calzadas separadas sean más seguros, dividir una carretera puede también dividir las comunidades que atraviesa. Un tráfico intenso y una velocidad elevada, además de una barrera de separación, hacen más difícil para los usuarios no motorizados cruzar de un lado al otro de la vía. Si una carretera nueva atraviesa un pueblo, o si una existente que atraviesa un pueblo pasa a tener dos calzadas, se producirá un empeoramiento de las conexiones comerciales y sociales entre las comunidades que habitan a cada lado de ella. Los individuos que sigan cruzando la carretera correrán grandes riesgos debidos al tráfico de alta velocidad en un entorno donde los conductores no esperan la presencia de peatones a menos que se tomen medidas satisfactorias para protegerlos.
Es preferible evitar esta situación, siempre y cuando sea posible, mediante la planificación de carreteras que pasen alrededor de las comunidades en vez de por dentro de ellas. Sin embargo, cuando no sea posible, deben instalarse pasarelas y otras formas de paso a distinto nivel para que los peatones puedan cruzar. Además, el uso de barandillas puede animar a los peatones a usar las pasarelas.
Según la Administración Federal de las Carreteras de los Estados Unidos (FHWA, 2010), la provisión de sendas peatonales en ambos lados de la carretera reduce el número de accidentes por peatones que caminan a lo largo de la carretera en un 88 %; incluso la ejecución de arcenes pavimentados con una anchura superior a los 1,2 metros reduce este tipo de accidentes en un 71 %. Cabe señalar que, si bien es cierto que las sendas son muy efectivas, este tipo de accidente es relativamente inusual en los países con ingresos altos, donde el tipo de accidente con peatones más común es por cruzar la carretera, no por caminar a lo largo de ella. La provisión de sendas peatonales elevadas o separadas se acerca a los resultados buscados mediante el Sistema Seguro, lo que es particularmente importante en los países con ingresos bajos y medios, donde los conductores de automóviles y de motocicletas utilizan a menudo el arcén como carril adicional de circulación.
La experiencia de Malasia, resumida en APEC (2011), ha mostrado que los carriles reservados a los motoristas son un modo muy eficaz de reducir los accidentes entre este tipo de usuarios. Un estudio de Radin Umar et al. en 1995 comprobó que la instalación de un carril reservado para los motoristas a lo largo de un tramo de una carretera principal reduce los accidentes en un 34 %. Una evaluación posterior más amplia en la misma carretera indicó una reducción de estos accidentes del 39 % (Radin Umar et al., 2000). Este estudio concluyó que los carriles reservados para motoristas son una gran ventaja para intensidades de tráfico superiores a los 15.000 vehículos al día con una proporción de motoristas de entre el 20 y el 30 %.
Los primeros diseños de carriles reservados para motoristas en Malasia se basaron en el diseño de los carriles bici (Tun et al., 2008), que incluían barreras de seguridad para proteger a los ciclistas que circulaban a baja velocidad de los vehículos a motor que se salían de la vía. Sin embargo, estas barreras diseñadas para proteger a los ciclistas de los vehículos que perdían el control estaban relacionadas con casi el 25 % de los accidentes mortales entre los motoristas que chocaban con obstáculos en las márgenes y, por lo tanto, aumentaba el riesgo de heridas graves entre este tipo de usuarios; debe, por tanto, prestarse atención al diseño de las barreras de seguridad en los carriles reservados para motoristas.
También se concluyó que los estándares de anchura de los carriles bici no eran aptos para los carriles reservados para motoristas. Hussain et al. (2005) observaron que los motoristas requieren una anchura para circular de 1,3 m y que los adelantamientos entre motoristas son poco probables si la anchura es inferior a 1,7 m.
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En los últimos años, la gestión de la velocidad mediante la actuación sobre la infraestructura de la carretera ha evolucionado considerablemente, pero aún no se ha aplicado de manera generalizada en toda la red viaria. Por lo tanto, la aplicación de los límites de velocidad por parte de la policía seguirá siendo de importancia capital en los próximos años para restringir el número de desplazamientos a velocidades peligrosas.
Para restringir las velocidades al límite deseado, los ingenieros disponen actualmente de las técnicas que se describen a continuación.
Calmado del tráfico es la expresión general utilizada para las técnicas de ingeniería que buscan velocidades menores e incluye una variedad de tratamientos bien documentados. La página web del Instituto de los Ingenieros de Transportes (ITE, 2013) ofrece un panorama completo de las medidas de calmado del tráfico. Existen fichas resumen para algunos de los tratamientos más utilizados:
El sitio web ofrece también enlaces a documentos sobre otros tipos de tratamientos, como las extensiones de aceras, las isletas de refugio, las bandas sonoras, etc., y sobre temas como la reducción de la velocidad, la reducción de la frecuencia de los accidentes y la prevención de los atajos en entornos urbanos. Un informe del Departamento de Transportes del Reino Unido ofrece un resumen completo de la investigación sobre el calmado del tráfico (Department of Transport, 2007).
En el mejor de los casos, el calmado del tráfico se integra en el diseño urbano por medio de la concepción de las calles, la gestión del estacionamiento, el paisajismo y las plantaciones para crear un entorno de menor velocidad, obviamente diseñado para acomodar a los peatones y a los ciclistas, y donde el comportamiento apropiado, incluyendo la elección de la velocidad, es evidente para todos los usuarios.
Las prácticas de calmado del tráfico se han aplicado ampliamente en el establecimiento de áreas de baja velocidad en las zonas residenciales. Este concepto nació en los Países Bajos como "woonerf " o «zona convivencial» y desde entonces ha sido adoptado por varios países en formas variadas. Los principales factores de su éxito son una red viaria con baja intensidad de tráfico, un tramo que no pueda ser atravesado rápidamente y un cambio en la apariencia de las calles.
En el Reino Unido, las primeras zonas con velocidad limitada a 20 millas por hora (30 km/h) han producido cambios sustanciales en las velocidades y los accidentes. Un estudio concluyó que la reducción media de la velocidad fue de aproximadamente 14 km/h, que el número total de accidentes bajó en un 60 %, el de accidentes entre niños bajó un 70 % y el de accidentes con ciclistas bajó en un 29 % (Webster y Mackie, 1996). La intensidad del tráfico en estas zonas bajó como media en un 27 % y aumentó en la red aledaña en un 12 % sin que conllevara ningún aumento de los accidentes en ellas.
Un ejemplo extremo de calmado del tráfico es el llamado espacio compartido, conocido en algunos medios como «calles desnudas», introducido en los Países Bajos por Hans Mondermann. Esta técnica consiste en eliminar todas (o casi todas) las señales de tráfico y marcas viales en las calles y los espacios públicos donde se puede dar prioridad a los peatones para suprimir cualquier indicio de que la circulación de vehículos a motor está permitida. De esta manera se hace muy evidente que la zona está destinada principalmente a los peatones y se requiere que los conductores lleven a cabo sus movimientos sin causar inconvenientes a los peatones y que exista un cierto grado de comunicación entre los usuarios para decidir si los vehículos o los peatones tienen la prioridad. Sin embargo, un examen exhaustivo de los datos disponibles no ha arrojado ninguna conclusión sobre si el espacio compartido ha conseguido o no una reducción de los accidentes (Edquist y Corben, 2012). Aunque se haya reducido el número de accidentes en algunas zonas, en otros casos se han producido accidentes en lugares donde no había ningún accidente registrado. El mal diseño de los estudios analizados y el fallo a la hora de tener en cuenta el posible incremento del tráfico peatonal como consecuencia de la implantación de esta técnica han dificultado establecer conclusiones.
Los entusiastas del concepto de espacio compartido o «calles desnudas» apuntan que esta técnica está solo indicada en los entornos donde es conveniente dar prioridad a los peatones, como las zonas residenciales, los espacios públicos abiertos y las calles con gran número de peatones (por ejemplo, en los alrededores de centros comerciales o culturales). El funcionamiento de la economía y de la sociedad exige que se dé la prioridad al tráfico en la mayoría de las demás carreteras y, por consiguiente, que una amplia gama de señales, carteles, marcas viales y otros dispositivos sean necesarios para informar a los conductores de lo que se espera de su comportamiento.
La combinación de tratamientos como las marcas viales, el estrechamiento de la carretera y la señalización se ha utilizado con éxito para reducir la velocidad en poblaciones. Un informe del Departamento de Transportes del Reino Unido contiene un resumen completo de la investigación sobre el calmado del tráfico, incluyendo los tratamientos en las zonas de reducción de la velocidad (figura 8.4). Se ha concluido que los tratamientos básicos reducen la velocidad en menos de 5 km/h, los tratamientos intermedios llegan hasta 11 km/h y los tratamientos más completos, que incluyen el estrechamiento de calzada, permiten una reducción de hasta 16 km/h (DETR, 2007).
En Nueva Zelanda, Makwasha y Turner (2013) concluyeron, tal y como habían señalado investigaciones anteriores, que la reducción de la velocidad que se consigue mediante un estrechamiento de la calzada es superior a la obtenida cuando se emplea señalización únicamente. Además de la reducción de la velocidad, se produjo una reducción del 41 % en el número de accidentes mortales y graves en zonas de estrechamiento de calzada, mientras que se observó un ligero aumento del número de accidentes en las zonas en las que se empleó exclusivamente señalización para reducir la velocidad. Estos resultados confirman los trabajos anteriores de Taylor y Wheeler (2000) en el Reino Unido, que mostraron un descenso del 43 % en los accidentes mortales y graves en zonas de reducción de velocidad y una caída del 70 % en las zonas en las que la reducción de velocidad se acompañó con otras medidas de calmado del tráfico (gráfico 8.4).
Gráfico 8.4: Zona de tratamiento de la velocidad mediante dispositivo informativo, isleta central y señal indicadora de la velocidad activada por el vehículo - Fuente: Dr. Peter Cairney.
La guía HFPSP de PIARC detalla un ejemplo hipotético de tratamiento de una zona de disminución de la velocidad.
Estos tratamientos también se emplean en la entrada de núcleos de población, aunque, dada la baja velocidad de estas zonas, puede resultar complicado determinar su eficacia (DETR, 2007).
Como ya se mencionó antes, los ingenieros de carreteras y de tráfico disponen de una amplia gama de técnicas y dispositivos eficaces para comunicarse con el usuario de la carretera. El cumplimiento de las reglas del sistema viario seguramente mejore de manera considerable si estas técnicas se utilizan junto con un diseño sencillo de la carretera para crear un entorno vial que proporcione información consistente al usuario sobre el tipo de carretera que está utilizando, su función y, por lo tanto, el tipo de conducción y la velocidad adecuados. Este concepto es generalmente conocido como la jerarquía de las carreteras.
Las carreteras auto-explicativas llevan este concepto aún más lejos mediante un diseño de la carretera y de su entorno tal que las decisiones que el conductor debe tomar durante la conducción resulten obvias.
La página web de la Comisión Europea describe así las carreteras auto explicativas:
«El objetivo es que diferentes clases de carreteras sean distintas y que, en cada clase, las características como la anchura de la calzada, las marcas viales, la señalización y la utilización del alumbrado público sean coherentes en toda la red, de manera que los conductores perciban el tipo de carretera e instintivamente sepan cómo comportarse. El entorno proporciona eficazmente indicios del tipo de carretera y reduce así la necesidad de dispositivos de control del tráfico específicos como señales adicionales para regular el comportamiento del tráfico».
Puesto que cada tipo de carretera cumple una función diferente, es necesario ajustar la velocidad y el comportamiento (por ejemplo, el nivel de alerta cuando existen ciclistas o peatones, especialmente niños pequeños). Si el diseño y las características de la carretera muestran explícitamente su función dentro de la red viaria, sería mucho más fácil favorecer un comportamiento adecuado por parte de los usuarios. Una carretera realmente auto explicativa hace obvio para el conductor quién tiene la prioridad en una intersección, cuándo se aproxima a una intersección o a una curva, cuándo es posible encontrar peatones cruzando la carretera y dónde debe posicionarse para efectuar un giro. Por lo tanto, una carretera auto explicativa requiere pocas señales y marcas viales puesto que las maniobras resultan intuitivas dada su apariencia.
En los Países Bajos, donde nació este concepto, se concluyó que son suficientes para servir todas las necesidades cuatro categorías de carreteras (Theeuwes y Godthelp, 1995): autopistas, carreteras interurbanas principales, carreteras interurbanas para conectar las zonas residenciales con las áreas comerciales y de servicio y carreteras con sistemas de calmado del tráfico en zonas residenciales (wooferts). Otros países pueden considerar que necesitan más categorías para cubrir su gama de carreteras (como carreteras interurbanas de acceso o carreteras urbanas secundarias). De todos modos, lo fundamental es saber que las carreteras se pueden diseñar para crear diferentes expectativas de comportamiento de los usuarios.
Un reciente ejemplo de aplicación de los principios de las carreteras auto explicativas en un barrio en las afueras de Auckland en Nueva Zelanda muestra cómo un diseño apropiado —en este caso, la renovación de una zona mediante plantaciones y otras medidas poco costosas— puede influir en el comportamiento de los usuarios. Después de la implantación, las velocidades medias bajaron en las calles locales, pero no cambiaron en las vías colectoras y, en ambos casos, la variabilidad de las velocidades disminuyó (Charlton et al., 2010). En las carreteras locales se redujo la señalización y el número de vehículos, estos cambiaban más de carril, el número peatones aumentó y sus patrones de movimiento estaban menos restringidos. Sin embargo, los cambios no fueron evidentes en las vías colectoras (Mackie et al., 2013). Los autores de ese estudio concluyeron que los cambios observados son un indicativo de un ambiente más relajado e informal en las calles locales, tal y como se pretendía con el proyecto. Además, estos cambios de comportamiento produjeron una bajada del 30 % en el número de accidentes y de un 86 % en el coste de los accidentes.
Las carreteras auto explicativas tienen profundas implicaciones para los PBMIs: los estudios muestran que los conductores captan mensajes muy poderosos sobre la manera apropiada de conducir a partir de los indicios visuales del entorno. Por lo tanto, los desarrollos que afectan a partes del sistema viario usualmente utilizadas para fines comerciales o sociales deberían tratarse con mucho cuidado. Cuando sea posible mantener la actividad social y comercial, el tráfico de paso debería segregarse de esta zona de actividad mixta para evitar que sea expuesta a velocidades elevadas. Si no es posible mantener la función social y comercial, se debería buscar una localización alternativa para estas actividades e indicar claramente que la nueva carretera construida en la anterior zona de actividad constituye ahora un itinerario principal.
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Existe una clara distinción entre la fatiga causada por el tiempo pasado ejecutando una tarea y la somnolencia, que varía según el momento del día y la cantidad de descanso. Los dos términos se utilizan a menudo de manera intercambiable porque los dos fenómenos ocurren frecuentemente juntos y tienen el mismo efecto negativo sobre la conducción. Un reciente estudio para el Departamento del Medio Ambiente, Transporte y Regiones del Reino Unido (Jackson et al., 2011) ha concluido que la fatiga afecta a la capacidad de conducir de tres maneras:
La manera más eficaz de gestionar la fatiga de los conductores profesionales parece ser a través de programas de gestión de la fatiga impartidos en el lugar de trabajo, apoyados por programas sobre estilos de vida que aseguren que los conductores se presenten en el trabajo suficientemente descansados. Sin embargo, parece ser que la infraestructura también puede ayudar a contrarrestar los efectos de la fatiga.
Roberts y Turner (2008) han identificado los siguientes campos específicos en los que las medidas correctivas de la fatiga basadas en la infraestructura pueden ser eficaces:
Probablemente, aumentar las oportunidades de descanso es beneficioso: es sabido que períodos cortos de sueño pueden restaurar la capacidad de los conductores cansados. Sin embargo, se desconoce cuál debería ser la ubicación de las áreas de descanso en relación con los tramos de alto riesgo de la carretera y qué tipo de áreas de descanso son las más indicadas.
Se supone que reducir la monotonía es útil, pero se desconoce qué tipo de medida de reducción es más eficaz. En este sentido, la guía Human Factors Principles of Spatial Perception for Safer Road Infrastructure de PIARC (2015) sugiere que la creación de trazados sinuosos y rítmicos (es decir, carreteras con un suave serpenteo) puede contrarrestar la monotonía debido al constante cambio de campo visual y, además, que deberían evitarse las construcciones y la vegetación que resulten monótonas.
Se cree que es útil instalar señales y marcas viales que avisen a los conductores de las zonas con elevado riesgo de accidentes por causa de la fatiga, así como anunciar las áreas de servicio y las opciones de alojamiento en las poblaciones cercanas.
Las bandas sonoras son generalmente marcas viales termoplásticas que producen un zumbido al circular sobre ellas, de manera que alertan al conductor de que está invadiendo el arcén (cuando se instalan en el borde exterior del carril) o el carril contrario (cuando se disponen como línea central). Estas bandas han demostrado ser muy eficaces en la reducción de accidentes, aunque generalmente no producen un sonido lo bastante fuerte como para ser igual de eficaces en el caso de los camiones. En los países donde se utilizan pavimentos asfálticos en las carreteras interurbanas, un tratamiento equivalente de bajo coste es la creación de hendiduras en la capa de rodadura mediante un rodillo especial o mediante fresado. Sin embargo, este sistema no es posible cuando el pavimento se reduce únicamente a un tratamiento superficial (por ejemplo, un riego de sellado), como es habitual en los países con ingresos medios y bajos y en países con ingresos altos con baja densidad de población. Las bandas sonoras también pueden emplearse en pavimentos de hormigón, bien mediante marcas viales termoplásticas o mediante el fresado de la superficie.
Si las medidas anteriores son incapaces de prevenir los accidentes relacionados con la fatiga, la instalación de barreras y la creación de zonas despejadas de obstáculos en las ubicaciones apropiadas pueden evitar accidentes graves.
Para abordar el incumplimiento de las normas de circulación es importante considerar la especificidad de cada situación. Existen numerosas razones para que los usuarios no cumplan con las normas, e incluso varias de ellas pueden coexistir en una determinada situación, por lo que se requieren diferentes estrategias para fomentar un mejor cumplimiento de las normas.
Es posible que algunos usuarios (o, en ocasiones, incluso la mayoría de ellos) no comprendan lo que se espera de ellos o cuál es el comportamiento apropiado en ciertas situaciones. Este puede ser el caso de los grupos socialmente desfavorecidos de la comunidad (en particular si existen problemas de analfabetismo) o de situaciones nuevas, como la introducción de glorietas en Australia y en Estados Unidos.
Según la situación, la incomprensión puede remediarse por medio de:
Aun cuando los usuarios comprenden las normas de circulación y los dispositivos de control del tráfico, pueden existir situaciones o lugares donde no están seguros de cuál sea la conducta correcta, lo que ocurre generalmente en situaciones con las que el usuario no está familiarizado, como son las geometrías inusuales, las zonas de tráfico compartido con vehículos excesivamente lentos o de grandes dimensiones o la presencia de animales en la calzada. Idealmente, la formación y la experiencia del conductor deberían haberle enseñado a actuar de manera segura y a esperar hasta que la situación inusual o poco clara se resuelva para poder avanzar o adelantar con seguridad. Es de esperar que, con el tiempo, las situaciones con una geometría inusual o equívoca desaparezcan gracias al continuo tratamiento de las zonas peligrosas identificadas por los registros de accidentes o los análisis del riesgo. Mientras tanto, deberían tomarse medidas para ofrecer claras indicaciones a todos los usuarios mediante señales, alumbrado público, marcas viales y balizamiento. Es importante asegurarse de que los usuarios entienden las indicaciones, especialmente si se emplean señales poco conocidas como parte del proceso de mejora.
Es poco probable que se sigan las reglas y procedimientos si no son creíbles para los usuarios, por ejemplo, los peatones que ignoran las señales de "espera" en los semáforos en momentos de poco tráfico o la resistencia de los conductores a respetar los límites de velocidad debido a obras en la carretera si es evidente que no hay trabajo en curso en ese momento. El riesgo radica en el hecho de que los usuarios de la vía sigan actuando de la misma manera cuando los peligros efectivamente están presentes, que los peatones crucen repentinamente frente a los vehículos motorizados en medio de la noche o que los conductores continúen excediendo el límite de velocidad cuando se ha reanudado el trabajo en la carretera. Si es difícil aplicar medidas correctivas en estas situaciones, se recomienda que supervise de cerca la gestión del sitio (por ejemplo, cubriendo la señal de límite de velocidad al final de la jornada laboral) para ayudar a la segunda situación.
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Muchas comunidades utilizan el espacio viario con otros fines diferentes al transporte y que, a menudo, están en conflicto con los objetivos de seguridad vial. En los países con ingresos bajos y medios, el comercio en las márgenes está muy arraigado y, de hecho, constituye un elemento importante de su economía. En muchas ciudades del Reino Unido, donde las calles se emplean de forma habitual para la representación de espectáculos, ha sido muy eficaz, en determinadas zonas del país, limitar la velocidad a 20 millas por hora (32 km/h) e implantar medidas de calmado del tráfico para reducir el número de muertes entre los peatones más jóvenes. Un estudio preliminar sobre estas actuaciones señaló una reducción del 60 % en el número de accidentes con víctimas y de un 67 % en el número de accidentes con niños (Webster y Mackie, 1996). También hacen falta soluciones creativas para acomodar el comercio en las márgenes e incrementar el tráfico en los países con ingresos bajos y medios.
Además del conjunto oficial de normas y reglamentos, la cultura de seguridad vial de una comunidad influye fuertemente en el comportamiento de los usuarios y en los resultados que se derivan de ella. Por ejemplo, la presión del grupo es un mecanismo importante para cumplir con ciertas normas sociales o, en otros casos, para ignorarlas.
Los cambios físicos y psicológicos que afectan a las personas en el curso de su vida tienen una gran influencia en su habilidad para lidiar con el sistema viario. Si las carreteras están hechas para servir a toda la comunidad, los proyectistas y los gestores deberían ser conscientes de los principales cambios debidos a la edad. Algunos de los principales aspectos son los siguientes:
Una reducción temporal de la capacidad para conducir puede tener un efecto desastroso. Entre sus causas más frecuentes se encuentran:
Algunas formas de discapacidad dificultan el cumplimiento completo de las normas de circulación. Los principios de Sistema Seguro requieren conductores capaces y eficaces pero, de hecho, muchos países tienen criterios físicos mínimos para obtener un permiso de conducción. El problema más frecuente se produce en el ámbito de la visión, por lo que es común exigir un examen básico de la agudeza visual a una cierta distancia para obtener el permiso de conducir.
Existen pocas restricciones físicas que impidan totalmente conducir: muchas personas con serias discapacidades pueden conducir de manera satisfactoria con sistemas de asistencia a la conducción que les permiten superar las limitaciones físicas ocasionadas por su discapacidad. Pero estos procedimientos de evaluación, como la agudeza visual, no existen para los peatones y los ciclistas. Muchos países desarrollados poseen una legislación antidiscriminación que exige a las empresas que prestan servicios de transporte que las discapacidades no impidan el acceso a sus servicios. Existen ciertas actuaciones sobre la red para cumplir con estos requisitos de acceso, como son:
Los cuatro apartados siguientes describen formas de lograr un mejor cumplimiento de las reglas de tráfico y de los procedimientos establecidos para la conducción. Cada apartado termina con una breve descripción de cómo la infraestructura puede utilizarse o adaptarse para apoyar la seguridad.
La educación vial se considera generalmente relacionada con los programas impartidos en el colegio.
El proyecto de la Comunidad Europea ROSE-25 (educación vial en los 25 Estados miembros) incluyó talleres y consultas en todos los países de la Unión que han permitido la publicación de un folleto que resume los elementos principales de las buenas prácticas en materia de educación vial y que se centra en la interacción directa con los escolares. Los principales puntos de la educación vial son:
Aunque la formación y la educación deberían preparar a los conductores para esperar lo inesperado, es materialmente imposible preparar a los conductores para que reaccionen a todas las situaciones imprevistas. La mejor solución es, por tanto, minimizar el número de situaciones desacostumbradas mediante la mejora progresiva de la red y la aplicación de los principios de las carreteras auto explicativas en la medida de lo posible, así como asegurar que las tres reglas de la guía de PIARC sobre los factores humanos sean cumplidas en cualquier situación.
La formación de los automovilistas y de los motoristas se refiere al procedimiento de preparación de las personas para su examen de conducción de automóviles o motocicletas, lo que implica no solamente dominar las habilidades de conducción y conocer las reglas y los procedimientos de circulación, sino también poseer la muy importante capacidad de «leer la carretera» y de anticipar las acciones de los demás usuarios. En un apartado anterior se citan trabajos que han demostrado que cuanto mayor es la práctica supervisada de un conductor novel, más seguro será su comportamiento cuando empiece a conducir solo. Muchos países han introducido o están a punto de introducir medidas para alargar la práctica de conducción supervisada antes de poder realizar un examen de conducción.
Un análisis de las medidas de seguridad vial en los países de la Unión Europea ha recomendado reforzar la formación de los conductores mediante el fomento de la conducción supervisada y ofrecer apoyo e información a los acompañantes para ayudar en su labor (SUPREME, 2007). Las buenas prácticas en materia de exámenes de conducción consisten en pruebas en itinerarios seleccionados, que incluyen todas o la mayoría de las situaciones críticas que la autoridad que otorga los permisos estima necesarias para demostrar la competencia del conductor, y que deben tener un grado de dificultad similar para todos los candidatos. Las autoridades que otorgan los permisos de conducción deberían identificar con los gestores de las carreteras para identificar los tramos donde los exámenes no causarán molestias indeseables al resto del tráfico ni expondrán a los candidatos o a los examinadores a riesgos evitables.
Cada vez hay más pruebas de que un sistema de habilitación que incluye un largo período de conducción supervisada es una manera eficaz de formar conductores seguros. Existen pruebas en Estados Unidos de que los sistemas de habilitación progresivos, en los que se reducen el riesgo y la exposición al mismo impidiendo a los conductores noveles circular por la noche y exigiendo un permiso inicial y otro intermedio durante períodos de tiempo específicos, han resultado eficaces en la reducción de los accidentes graves y mortales entre los conductores (NHTSA, 2013).
En cuanto a los factores humanos, el período relativamente largo de práctica supervisada asegura que el conductor novel habrá sido expuesto a una amplia gama de situaciones de conducción, que habrán incluido errores e incumplimiento intencionado de las normas de circulación por parte de otros usuarios. Un mayor período de práctica supervisada también tiene la ventaja de permitir mejorar las habilidades básicas hasta el punto de volverse en gran parte automáticas, de manera que el conductor puede poner toda su atención en la interpretación y la planificación de su reacción a nuevas situaciones sin tener que pensar en acciones como frenar, mirar por el retrovisor o maniobrar.
Las autoridades viales organizan campañas de difusión por diversos motivos. La publicación "Las mejores prácticas para las campañas de seguridad vial" de PIARC (2012a) ofrece una visión general sobre este tema basada en una revisión de la literatura existente llevada a cabo por miembros seleccionados de PIARC. Los principales mensajes de una campaña deben ser:
Además, se debe prever espacio en las márgenes de la carretera para transmitir mensajes sobre la seguridad vial, bien en espacios públicos reservados para este fin, bien en espacios publicitarios contratados. En la medida de lo posible, también debe considerarse el uso limitado de los paneles de señalización variable para transmitir mensajes de seguridad vial apropiados al momento y al lugar concretos, como puede ser el caso de mostrar recordatorios sobre la conducción y la alcoholemia las noches del fin de semana, cuando muchos conductores salen de fiesta.
El Consejo de Seguridad Vial en el Transporte de la Unión Europa publicó un documento ("Traffic Law Enforcement across the EU: Tackling the Three Main Killers on Europe’s Roads", ETSC, 2011) sobre los principales factores que causan la muerte en las carreteras que recoge un compendio de las mejores prácticas, basadas en la experiencia de los países miembros, en la vigilancia policial de las normas de tráfico. Se trata de un amplio conjunto de recomendaciones sobre la manera de abordar cada uno de los tres factores —el exceso de velocidad, el consumo de alcohol y el no llevar abrochado el cinturón de seguridad— así como criterios generales sobre la planificación, la selección de objetivos y los principios generales de una vigilancia policial eficaz.
Se ha avanzado mucho en los últimos años con la vigilancia automatizada, especialmente, en lo referente a la velocidad. En las zonas donde se ha implantado el control automático de los límites de velocidad ha habido un notable avance debido a la combinación de un cambio en el comportamiento del conductor y a las consecuencias negativas de la infracción.
Se recomienda crear espacios para que la policía pueda llevar a cabo sus operaciones de vigilancia donde estas puedan tener el mayor efecto disuasorio, como las zonas reservadas en el lateral de la calzada utilizadas en las autopistas del Reino Unido para hacer cumplir con los límites de velocidad. La instalación de radares u otros dispositivos automáticos debe considerarse en combinación con otros elementos de la infraestructura, como es el caso de la instalación de radares en los pórticos de señalización existentes.
Los factores humanos no se tienen en cuenta tanto como se debería en la mayoría de las carreteras del mundo, incluyendo las de los países con ingresos altos. En los años 60 y 70, se realizaron importantes investigaciones en profundidad sobre los accidentes, que consideraban el comportamiento humano como el principal factor causante de la mayoría de ellos. Más recientemente, se ha sabido que muchos de los errores en la conducción se deben tanto a las deficiencias del sistema viario como a los fallos del conductor (incluso en los accidentes causados por una insuficiente distancia de visibilidad, por mala iluminación o por pavimentos con un rozamiento transversal inferior a lo esperado por el conductor), situaciones que son muy similares a las cuestiones abordadas en los tres requisitos de la guía HFPSP de PIARC presentados en el apartado 8.1.
Por lo tanto, es posible que los pPAIs acumulen un gran número de deficiencias en su red que deberían tratarse para asegurar que los factores humanos sean correctamente considerados (y probablemente ocurra lo mismo en los PBMIs). Sin embargo, no es posible hacer que el sistema viario cumpla los estándares a menos que las herramientas básicas de diseño de las carreteras consideren estas cuestiones, lo que, según un reciente estudio de PIARC (2012b), llevará tiempo.
Un grupo experto en factores humanos revisó las normas de diseño de nueve PAIs y PBMIs y comparó, de manera sistemática, las recomendaciones y los procedimientos recogidos en cada norma con los requisitos específicos sobre los factores humanos que emanan de los tres requisitos de la guía HFPSP de PIARC (apartado 8.1). El primer requisito (proporcionar al conductor suficiente tiempo de reacción) fue el más tenido en cuenta (49 % de los casos); el segundo requisito (asegurar un campo visual seguro) fue el menos considerado (solo en el 9 % de los casos), y el tercer requisito (satisfacer las expectativas de los usuarios) se tenía en cuenta en el 34 % de los casos.
Por todo ello, puede concluirse que todavía queda mucho por hacer para conseguir que las normas de diseño mundiales consideren adecuadamente los factores humanos y para lograr que los proyectistas y responsables se sumen a este cambio
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