Manual de Seguridad Vial
Manual para los profesionales y encargados
en la toma de decisionespara la aplicación
de la infraestructura del sistema seguro!
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El apartado 4.7 explica la relación entre la velocidad de desplazamiento y la probabilidad de sobrevivir a los accidentes. El Sistema Seguro se basa en este concepto fundamental y más específicamente en el estudio de las velocidades a las que es poco probable que los usuarios de la carretera tengan oportunidad de sobrevivir a un accidente. La velocidad que permite sobrevivir varía ampliamente según el tipo de accidente (Capítulo 4). Algunos aspectos esenciales del diseño de un Sistema Seguro provienen directamente de este patrón de relaciones.
Como se ha señalado en el apartado 8.1, los usuarios que circulen por carreteras diseñadas en función de las características y limitaciones humanas evitarán muchos de los errores que causan los accidentes, pero no todos. Salir de la vía e impactar con una barrera o un poste de una farola no debería causar la muerte o heridas graves, siempre y cuando la velocidad del vehículo en el momento del impacto sea razonablemente cercana a la velocidad para la cual se diseñó la carretera; no ocurrirá lo mismo en el caso de velocidades muy superiores. La gestión de la velocidad es, por tanto, de importancia capital para lograr un Sistema Seguro. Ya que la velocidad del vehículo está bajo el control directo e inmediato del conductor, es esencial que los usuarios dispongan de señales claras sobre el tipo de entorno vial en el que se están moviendo, reforzadas por información específica en los puntos apropiados.
Estas exigencias son en gran parte cubiertas por el concepto de carreteras auto explicativas que se examina en el apartado 8.2.
Los mensajes sobre los requisitos regulatorios, advertencias de peligro, indicaciones de dirección y otras informaciones útiles se pueden transmitir a los conductores y a otros usuarios de varias maneras:
La guía de PIARC mencionada en el apartado 8.1 contiene soluciones para mejorar la delimitación o la señalización como posibles tratamientos para los tres principales requisitos mencionados anteriormente y que habitualmente se usan como medida correctiva para resolver un problema de manera satisfactoria o como advertencia para indicar una situación potencialmente peligrosa. Es fundamental que los siguientes factores humanos sean tomados en cuenta en el diseño y la ejecución de estos tratamientos:
Cabe señalar que el Sistema Seguro no contiene únicamente comunicación con los usuarios de la carretera. Sin embargo, unas indicaciones claras sobre las acciones esperadas de los conductores, en particular al respecto de los límites de velocidad, y la advertencia clara sobre posibles peligros pueden contribuir en gran medida a reducir el número de accidentes y a mitigar la gravedad de los que ocurran. Por lo tanto, los factores humanos son un elemento importante para lograr establecer el Sistema Seguro y contribuyen también a reducir los accidentes en las redes viarias que no cumplen con los requisitos del Sistema Seguro.
La división física de la carretera es necesaria cuando las velocidades permitidas exceden el umbral de posible supervivencia para una categoría particular de usuario. Por encima de los 30 km / h, es fundamental separar a los peatones del tráfico motorizado. Esto se puede hacer mediante una pasarela peatonal elevada a lo largo de la carretera y cruces peatonales a intervalos adecuados, que pueden no requerir señalización si la velocidad o el volumen del tráfico son bajos. De lo contrario, deben estar señalizados para garantizar que los peatones tengan suficiente oportunidad de cruzar la carretera y, en situaciones de alta velocidad, para reducir el riesgo de colisiones con graves consecuencias.
Los principios del Sistema Seguro requieren que las carreteras se diseñen para eliminar la posibilidad de que los usuarios mueran o resulten heridos. A velocidades de 50 km/h y superiores, los impactos laterales generalmente no permiten la supervivencia y, por lo tanto, el cumplimiento de los principios del Sistema Seguro requiere que a estas velocidades se controlen los movimientos a través del tráfico (p. ej. por ejemplo por glorietas). Si no es posible o práctico cumplir con estos requisitos, se deben considerar soluciones para minimizar el riesgo de impactos laterales en entornos que permitan velocidades de 50 km/h y superiores.
Las colisiones frontales generalmente permiten la supervivencia hasta velocidades de 70 km/h, y los requisitos del Sistema Seguro, por lo tanto, requieren que más allá de estas velocidades, se tomen medidas para dividir o separar los flujos de tráfico opuestos, como por ejemplo barreras centrales o mediana.
Para carreteras de alta velocidad, es necesaria una separación completa, mediante barreras centrales o medianas, cruces a distinto nivel, exclusión del tráfico lento y vallas y barreras para excluir a los peatones. La velocidad máxima permitida en estas carreteras diseñadas con los más altos estándares varía de un país a otro, típicamente de 100 a 130 km / h.
Es bien sabido que las diferencias en las normas aplicables a los diferentes tipos de carreteras dan como resultado diferentes niveles de víctimas, aunque los datos sobre este punto siguen siendo poco accesibles. El gráfico 8.3 se basa en un análisis exhaustivo de accidentes fatales y graves y datos de tráfico en el Reino Unido (Lynam & Lawson, 2005).
Este gráfico sugiere que:
Cuanto más se asemejan los estándares de diseño de la carretera a los del Sistema Seguro menores son las posibilidades de error por parte de los conductores y, por consiguiente, menor es la tasa de accidentes. Donde los sentidos de circulación están separados, como en el caso de las autopistas y las carreteras de calzadas separadas, los choques frontales son prácticamente inexistentes, en oposición al hecho de que sean el segundo tipo de accidente más frecuente en carreteras de calzada única. Los accidentes que involucran usuarios vulnerables son igualmente muy escasos en las autopistas, donde no se permite la circulación de peatones y de ciclistas. Los accidentes en los cruces son los más frecuentes, tanto en carreteras de calzadas separadas como en las de calzada única, y el segundo tipo más frecuente en las autopistas, a pesar de que el diseño de las mismas asegure que el flujo de tráfico de entrada y salida de la autopista tenga lugar mediante accesos controlados y bien señalizados. La interacción entre el tráfico de sentidos opuestos es una situación muy exigente en la que las numerosas posibilidades de error del conductor son causa de una tasa relativamente elevada de accidentes. Las autopistas y las carreteras de calzadas separadas no proporcionan una protección específica contra las colisiones traseras, con excepción tal vez de carriles adicionales (por ejemplo, para vehículos lentos).
Los tres siguientes apartados muestran ejemplos en los que la segregación del tráfico ha reducido las tasas de los tipos de accidente en los que se basa la filosofía del Sistema Seguro.
Entre 2002 y 2008, se inauguraron en la red vial sueca casi 1.800 km de carreteras «libres de accidentes» gracias al uso de barreras de cable metálico para separar los sentidos de circulación (Carlsson, 2009). Casi todos los tramos de carretera inaugurados tenían la misma configuración 2+1, es decir dos carriles en una dirección y un carril en la otra, de manera alternada. Estas carreteras no están totalmente libres de accidentes, ya que aún pueden producirse en la entrada de vehículos, por alcances y contra obstáculos en las márgenes (incluyendo las barreras de cable metálico). Aun así, los resultados son impresionantes: se consiguió reducir el número total de fallecidos y heridos graves en casi el 57 %, el número de motoristas fallecidos y heridos graves en un 40-50 % y el número de usuarios vulnerables (peatones, ciclistas y motoristas) fallecidos y heridos graves en un 90 %. La tasa de fallecidos en las carreteras 2+1 era similar a la de las autopistas. El caso de estudio que se presenta en el apartado 11.2 ofrece más detalle sobre este asunto.
Hasta ahora, las pruebas de la eficacia de las barreras flexibles se basan en la experiencia en los países con ingresos altos, pero es lógico suponer que, si están correctamente instaladas, sean igualmente eficaces para reducir los accidentes entre vehículos y las salidas de vía en los países con ingresos bajos y medios, así como para disuadir a los peatones de acceder a la calzada y protegerlos en las márgenes.
Aunque los desplazamientos en las carreteras con calzadas separadas sean más seguros, dividir una carretera puede también dividir las comunidades que atraviesa. Un tráfico intenso y una velocidad elevada, además de una barrera de separación, hacen más difícil para los usuarios no motorizados cruzar de un lado al otro de la vía. Si una carretera nueva atraviesa un pueblo, o si una existente que atraviesa un pueblo pasa a tener dos calzadas, se producirá un empeoramiento de las conexiones comerciales y sociales entre las comunidades que habitan a cada lado de ella. Los individuos que sigan cruzando la carretera correrán grandes riesgos debidos al tráfico de alta velocidad en un entorno donde los conductores no esperan la presencia de peatones a menos que se tomen medidas satisfactorias para protegerlos.
Es preferible evitar esta situación, siempre y cuando sea posible, mediante la planificación de carreteras que pasen alrededor de las comunidades en vez de por dentro de ellas. Sin embargo, cuando no sea posible, deben instalarse pasarelas y otras formas de paso a distinto nivel para que los peatones puedan cruzar. Además, el uso de barandillas puede animar a los peatones a usar las pasarelas.
Según la Administración Federal de las Carreteras de los Estados Unidos (FHWA, 2010), la provisión de sendas peatonales en ambos lados de la carretera reduce el número de accidentes por peatones que caminan a lo largo de la carretera en un 88 %; incluso la ejecución de arcenes pavimentados con una anchura superior a los 1,2 metros reduce este tipo de accidentes en un 71 %. Cabe señalar que, si bien es cierto que las sendas son muy efectivas, este tipo de accidente es relativamente inusual en los países con ingresos altos, donde el tipo de accidente con peatones más común es por cruzar la carretera, no por caminar a lo largo de ella. La provisión de sendas peatonales elevadas o separadas se acerca a los resultados buscados mediante el Sistema Seguro, lo que es particularmente importante en los países con ingresos bajos y medios, donde los conductores de automóviles y de motocicletas utilizan a menudo el arcén como carril adicional de circulación.
La experiencia de Malasia, resumida en APEC (2011), ha mostrado que los carriles reservados a los motoristas son un modo muy eficaz de reducir los accidentes entre este tipo de usuarios. Un estudio de Radin Umar et al. en 1995 comprobó que la instalación de un carril reservado para los motoristas a lo largo de un tramo de una carretera principal reduce los accidentes en un 34 %. Una evaluación posterior más amplia en la misma carretera indicó una reducción de estos accidentes del 39 % (Radin Umar et al., 2000). Este estudio concluyó que los carriles reservados para motoristas son una gran ventaja para intensidades de tráfico superiores a los 15.000 vehículos al día con una proporción de motoristas de entre el 20 y el 30 %.
Los primeros diseños de carriles reservados para motoristas en Malasia se basaron en el diseño de los carriles bici (Tun et al., 2008), que incluían barreras de seguridad para proteger a los ciclistas que circulaban a baja velocidad de los vehículos a motor que se salían de la vía. Sin embargo, estas barreras diseñadas para proteger a los ciclistas de los vehículos que perdían el control estaban relacionadas con casi el 25 % de los accidentes mortales entre los motoristas que chocaban con obstáculos en las márgenes y, por lo tanto, aumentaba el riesgo de heridas graves entre este tipo de usuarios; debe, por tanto, prestarse atención al diseño de las barreras de seguridad en los carriles reservados para motoristas.
También se concluyó que los estándares de anchura de los carriles bici no eran aptos para los carriles reservados para motoristas. Hussain et al. (2005) observaron que los motoristas requieren una anchura para circular de 1,3 m y que los adelantamientos entre motoristas son poco probables si la anchura es inferior a 1,7 m.
En los últimos años, la gestión de la velocidad mediante la actuación sobre la infraestructura de la carretera ha evolucionado considerablemente, pero aún no se ha aplicado de manera generalizada en toda la red viaria. Por lo tanto, la aplicación de los límites de velocidad por parte de la policía seguirá siendo de importancia capital en los próximos años para restringir el número de desplazamientos a velocidades peligrosas.
Para restringir las velocidades al límite deseado, los ingenieros disponen actualmente de las técnicas que se describen a continuación.
Calmado del tráfico es la expresión general utilizada para las técnicas de ingeniería que buscan velocidades menores e incluye una variedad de tratamientos bien documentados. La página web del Instituto de los Ingenieros de Transportes (ITE, 2013) ofrece un panorama completo de las medidas de calmado del tráfico. Existen fichas resumen para algunos de los tratamientos más utilizados:
El sitio web ofrece también enlaces a documentos sobre otros tipos de tratamientos, como las extensiones de aceras, las isletas de refugio, las bandas sonoras, etc., y sobre temas como la reducción de la velocidad, la reducción de la frecuencia de los accidentes y la prevención de los atajos en entornos urbanos. Un informe del Departamento de Transportes del Reino Unido ofrece un resumen completo de la investigación sobre el calmado del tráfico (Department of Transport, 2007).
En el mejor de los casos, el calmado del tráfico se integra en el diseño urbano por medio de la concepción de las calles, la gestión del estacionamiento, el paisajismo y las plantaciones para crear un entorno de menor velocidad, obviamente diseñado para acomodar a los peatones y a los ciclistas, y donde el comportamiento apropiado, incluyendo la elección de la velocidad, es evidente para todos los usuarios.
Las prácticas de calmado del tráfico se han aplicado ampliamente en el establecimiento de áreas de baja velocidad en las zonas residenciales. Este concepto nació en los Países Bajos como "woonerf " o «zona convivencial» y desde entonces ha sido adoptado por varios países en formas variadas. Los principales factores de su éxito son una red viaria con baja intensidad de tráfico, un tramo que no pueda ser atravesado rápidamente y un cambio en la apariencia de las calles.
En el Reino Unido, las primeras zonas con velocidad limitada a 20 millas por hora (30 km/h) han producido cambios sustanciales en las velocidades y los accidentes. Un estudio concluyó que la reducción media de la velocidad fue de aproximadamente 14 km/h, que el número total de accidentes bajó en un 60 %, el de accidentes entre niños bajó un 70 % y el de accidentes con ciclistas bajó en un 29 % (Webster y Mackie, 1996). La intensidad del tráfico en estas zonas bajó como media en un 27 % y aumentó en la red aledaña en un 12 % sin que conllevara ningún aumento de los accidentes en ellas.
Un ejemplo extremo de calmado del tráfico es el llamado espacio compartido, conocido en algunos medios como «calles desnudas», introducido en los Países Bajos por Hans Mondermann. Esta técnica consiste en eliminar todas (o casi todas) las señales de tráfico y marcas viales en las calles y los espacios públicos donde se puede dar prioridad a los peatones para suprimir cualquier indicio de que la circulación de vehículos a motor está permitida. De esta manera se hace muy evidente que la zona está destinada principalmente a los peatones y se requiere que los conductores lleven a cabo sus movimientos sin causar inconvenientes a los peatones y que exista un cierto grado de comunicación entre los usuarios para decidir si los vehículos o los peatones tienen la prioridad. Sin embargo, un examen exhaustivo de los datos disponibles no ha arrojado ninguna conclusión sobre si el espacio compartido ha conseguido o no una reducción de los accidentes (Edquist y Corben, 2012). Aunque se haya reducido el número de accidentes en algunas zonas, en otros casos se han producido accidentes en lugares donde no había ningún accidente registrado. El mal diseño de los estudios analizados y el fallo a la hora de tener en cuenta el posible incremento del tráfico peatonal como consecuencia de la implantación de esta técnica han dificultado establecer conclusiones.
Los entusiastas del concepto de espacio compartido o «calles desnudas» apuntan que esta técnica está solo indicada en los entornos donde es conveniente dar prioridad a los peatones, como las zonas residenciales, los espacios públicos abiertos y las calles con gran número de peatones (por ejemplo, en los alrededores de centros comerciales o culturales). El funcionamiento de la economía y de la sociedad exige que se dé la prioridad al tráfico en la mayoría de las demás carreteras y, por consiguiente, que una amplia gama de señales, carteles, marcas viales y otros dispositivos sean necesarios para informar a los conductores de lo que se espera de su comportamiento.
La combinación de tratamientos como las marcas viales, el estrechamiento de la carretera y la señalización se ha utilizado con éxito para reducir la velocidad en poblaciones. Un informe del Departamento de Transportes del Reino Unido contiene un resumen completo de la investigación sobre el calmado del tráfico, incluyendo los tratamientos en las zonas de reducción de la velocidad (figura 8.4). Se ha concluido que los tratamientos básicos reducen la velocidad en menos de 5 km/h, los tratamientos intermedios llegan hasta 11 km/h y los tratamientos más completos, que incluyen el estrechamiento de calzada, permiten una reducción de hasta 16 km/h (DETR, 2007).
En Nueva Zelanda, Makwasha y Turner (2013) concluyeron, tal y como habían señalado investigaciones anteriores, que la reducción de la velocidad que se consigue mediante un estrechamiento de la calzada es superior a la obtenida cuando se emplea señalización únicamente. Además de la reducción de la velocidad, se produjo una reducción del 41 % en el número de accidentes mortales y graves en zonas de estrechamiento de calzada, mientras que se observó un ligero aumento del número de accidentes en las zonas en las que se empleó exclusivamente señalización para reducir la velocidad. Estos resultados confirman los trabajos anteriores de Taylor y Wheeler (2000) en el Reino Unido, que mostraron un descenso del 43 % en los accidentes mortales y graves en zonas de reducción de velocidad y una caída del 70 % en las zonas en las que la reducción de velocidad se acompañó con otras medidas de calmado del tráfico (gráfico 8.4).
La guía HFPSP de PIARC detalla un ejemplo hipotético de tratamiento de una zona de disminución de la velocidad.
Estos tratamientos también se emplean en la entrada de núcleos de población, aunque, dada la baja velocidad de estas zonas, puede resultar complicado determinar su eficacia (DETR, 2007).
Como ya se mencionó antes, los ingenieros de carreteras y de tráfico disponen de una amplia gama de técnicas y dispositivos eficaces para comunicarse con el usuario de la carretera. El cumplimiento de las reglas del sistema viario seguramente mejore de manera considerable si estas técnicas se utilizan junto con un diseño sencillo de la carretera para crear un entorno vial que proporcione información consistente al usuario sobre el tipo de carretera que está utilizando, su función y, por lo tanto, el tipo de conducción y la velocidad adecuados. Este concepto es generalmente conocido como la jerarquía de las carreteras.
Las carreteras auto-explicativas llevan este concepto aún más lejos mediante un diseño de la carretera y de su entorno tal que las decisiones que el conductor debe tomar durante la conducción resulten obvias.
La página web de la Comisión Europea describe así las carreteras auto explicativas:
«El objetivo es que diferentes clases de carreteras sean distintas y que, en cada clase, las características como la anchura de la calzada, las marcas viales, la señalización y la utilización del alumbrado público sean coherentes en toda la red, de manera que los conductores perciban el tipo de carretera e instintivamente sepan cómo comportarse. El entorno proporciona eficazmente indicios del tipo de carretera y reduce así la necesidad de dispositivos de control del tráfico específicos como señales adicionales para regular el comportamiento del tráfico».
Puesto que cada tipo de carretera cumple una función diferente, es necesario ajustar la velocidad y el comportamiento (por ejemplo, el nivel de alerta cuando existen ciclistas o peatones, especialmente niños pequeños). Si el diseño y las características de la carretera muestran explícitamente su función dentro de la red viaria, sería mucho más fácil favorecer un comportamiento adecuado por parte de los usuarios. Una carretera realmente auto explicativa hace obvio para el conductor quién tiene la prioridad en una intersección, cuándo se aproxima a una intersección o a una curva, cuándo es posible encontrar peatones cruzando la carretera y dónde debe posicionarse para efectuar un giro. Por lo tanto, una carretera auto explicativa requiere pocas señales y marcas viales puesto que las maniobras resultan intuitivas dada su apariencia.
En los Países Bajos, donde nació este concepto, se concluyó que son suficientes para servir todas las necesidades cuatro categorías de carreteras (Theeuwes y Godthelp, 1995): autopistas, carreteras interurbanas principales, carreteras interurbanas para conectar las zonas residenciales con las áreas comerciales y de servicio y carreteras con sistemas de calmado del tráfico en zonas residenciales (wooferts). Otros países pueden considerar que necesitan más categorías para cubrir su gama de carreteras (como carreteras interurbanas de acceso o carreteras urbanas secundarias). De todos modos, lo fundamental es saber que las carreteras se pueden diseñar para crear diferentes expectativas de comportamiento de los usuarios.
Un reciente ejemplo de aplicación de los principios de las carreteras auto explicativas en un barrio en las afueras de Auckland en Nueva Zelanda muestra cómo un diseño apropiado —en este caso, la renovación de una zona mediante plantaciones y otras medidas poco costosas— puede influir en el comportamiento de los usuarios. Después de la implantación, las velocidades medias bajaron en las calles locales, pero no cambiaron en las vías colectoras y, en ambos casos, la variabilidad de las velocidades disminuyó (Charlton et al., 2010). En las carreteras locales se redujo la señalización y el número de vehículos, estos cambiaban más de carril, el número peatones aumentó y sus patrones de movimiento estaban menos restringidos. Sin embargo, los cambios no fueron evidentes en las vías colectoras (Mackie et al., 2013). Los autores de ese estudio concluyeron que los cambios observados son un indicativo de un ambiente más relajado e informal en las calles locales, tal y como se pretendía con el proyecto. Además, estos cambios de comportamiento produjeron una bajada del 30 % en el número de accidentes y de un 86 % en el coste de los accidentes.
Las carreteras auto explicativas tienen profundas implicaciones para los PBMIs: los estudios muestran que los conductores captan mensajes muy poderosos sobre la manera apropiada de conducir a partir de los indicios visuales del entorno. Por lo tanto, los desarrollos que afectan a partes del sistema viario usualmente utilizadas para fines comerciales o sociales deberían tratarse con mucho cuidado. Cuando sea posible mantener la actividad social y comercial, el tráfico de paso debería segregarse de esta zona de actividad mixta para evitar que sea expuesta a velocidades elevadas. Si no es posible mantener la función social y comercial, se debería buscar una localización alternativa para estas actividades e indicar claramente que la nueva carretera construida en la anterior zona de actividad constituye ahora un itinerario principal.
Existe una clara distinción entre la fatiga causada por el tiempo pasado ejecutando una tarea y la somnolencia, que varía según el momento del día y la cantidad de descanso. Los dos términos se utilizan a menudo de manera intercambiable porque los dos fenómenos ocurren frecuentemente juntos y tienen el mismo efecto negativo sobre la conducción. Un reciente estudio para el Departamento del Medio Ambiente, Transporte y Regiones del Reino Unido (Jackson et al., 2011) ha concluido que la fatiga afecta a la capacidad de conducir de tres maneras:
La manera más eficaz de gestionar la fatiga de los conductores profesionales parece ser a través de programas de gestión de la fatiga impartidos en el lugar de trabajo, apoyados por programas sobre estilos de vida que aseguren que los conductores se presenten en el trabajo suficientemente descansados. Sin embargo, parece ser que la infraestructura también puede ayudar a contrarrestar los efectos de la fatiga.
Roberts y Turner (2008) han identificado los siguientes campos específicos en los que las medidas correctivas de la fatiga basadas en la infraestructura pueden ser eficaces:
Probablemente, aumentar las oportunidades de descanso es beneficioso: es sabido que períodos cortos de sueño pueden restaurar la capacidad de los conductores cansados. Sin embargo, se desconoce cuál debería ser la ubicación de las áreas de descanso en relación con los tramos de alto riesgo de la carretera y qué tipo de áreas de descanso son las más indicadas.
Se supone que reducir la monotonía es útil, pero se desconoce qué tipo de medida de reducción es más eficaz. En este sentido, la guía Human Factors Principles of Spatial Perception for Safer Road Infrastructure de PIARC (2015) sugiere que la creación de trazados sinuosos y rítmicos (es decir, carreteras con un suave serpenteo) puede contrarrestar la monotonía debido al constante cambio de campo visual y, además, que deberían evitarse las construcciones y la vegetación que resulten monótonas.
Se cree que es útil instalar señales y marcas viales que avisen a los conductores de las zonas con elevado riesgo de accidentes por causa de la fatiga, así como anunciar las áreas de servicio y las opciones de alojamiento en las poblaciones cercanas.
Las bandas sonoras son generalmente marcas viales termoplásticas que producen un zumbido al circular sobre ellas, de manera que alertan al conductor de que está invadiendo el arcén (cuando se instalan en el borde exterior del carril) o el carril contrario (cuando se disponen como línea central). Estas bandas han demostrado ser muy eficaces en la reducción de accidentes, aunque generalmente no producen un sonido lo bastante fuerte como para ser igual de eficaces en el caso de los camiones. En los países donde se utilizan pavimentos asfálticos en las carreteras interurbanas, un tratamiento equivalente de bajo coste es la creación de hendiduras en la capa de rodadura mediante un rodillo especial o mediante fresado. Sin embargo, este sistema no es posible cuando el pavimento se reduce únicamente a un tratamiento superficial (por ejemplo, un riego de sellado), como es habitual en los países con ingresos medios y bajos y en países con ingresos altos con baja densidad de población. Las bandas sonoras también pueden emplearse en pavimentos de hormigón, bien mediante marcas viales termoplásticas o mediante el fresado de la superficie.
Si las medidas anteriores son incapaces de prevenir los accidentes relacionados con la fatiga, la instalación de barreras y la creación de zonas despejadas de obstáculos en las ubicaciones apropiadas pueden evitar accidentes graves.
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