Manual de Seguridad Vial
Manual para los profesionales y encargados
en la toma de decisionespara la aplicación
de la infraestructura del sistema seguro!
Manual de Seguridad Vial
Manual para los profesionales y encargados
en la toma de decisionespara la aplicación
de la infraestructura del sistema seguro!
Ejecutar evaluaciones en toda la red viaria es fundamental dentro de un programa de seguridad vial exhaustivo que debe basarse en una buena compresión de los riesgos y los problemas en todo el sistema. La identificación del riesgo a nivel de proyecto es coherente con el enfoque centrado en el nivel más alto de la red (en el Capítulo 10 se proporciona más información sobre esta materia). Asimismo, se puede utilizar un enfoque a nivel de red para abordar el riesgo a través de actuaciones eficaces sobre la infraestructura. Para abordar los problemas en toda la red es necesario la implantación de tratamientos a gran escala.
El mejor ejemplo documentado de este enfoque posiblemente sea la implantación de carreteras 2+1 en Suecia, que se describe en el recuadro 11.1.
El problema: La red interurbana sueca con una sección transversal de 13 m presentaba unos resultados de seguridad vial muy malos en comparación con otros tipos de carretera.
La solución: La Administración Vial de Suecia (SRA) lanzó un programa innovador de seguridad vial en 1999 destinado a mejorar, de manera económica, la seguridad vial en las carreteras con sección transversal de 13 m.
Las carreteras de 13 m constaban de un solo carril en cada dirección y de amplios arcenes. El tratamiento 2+1 consistió en estrechar los arcenes a 1 m y proporcionar dos carriles en un sentido y uno en el otro, con una barrera central estrecha y flexible (barrera de cable metálico). Bergh y Petersson (2010) concluyeron que las modernas barreras de seguridad flexibles, como las instaladas en las carreteras suecas, son el factor más importante que afecta a la seguridad vial de las márgenes. Las barreras flexibles absorben la energía del impacto y evitan, en la mayoría de los casos, las lesiones graves asociadas a los choques frontales (Larsson, Candappa y Corben, 2003). En el diseño 2+1, el carril central cambia de sentido cada pocos kilómetros.
El resultado: En enero de 2008 se habían abierto al tráfico 1.800 km de carreteras «sin colisiones». Esta actuación logró reducir el número de fallecidos en un 76 %, lo que derivó en niveles similares a los de una autopista. Además, después del análisis del diseño 2+1, se ha estimado que la reducción del número de motoristas fallecidos y heridos graves estará entre el 65 y el 70 %.
El diseño 2+1, que se muestra en la siguiente fotografía, se está usando en muchos países de Europa e incluso existen tramos de prueba en otras partes del mundo.
Además de la aplicación de tratamientos específicos a nivel de red (como el diseño de carreteras 2+1), es deseable desarrollar marcos de orientación para la aplicación de tratamientos. Nueva Zelanda, por ejemplo, ha desarrollo un marco para guiar las decisiones de inversión en seguridad vial basado en el nivel de riesgo colectivo o individual de los accidentes. El gráfico 11.2 muestra cómo el riesgo colectivo y el individual pueden tenerse en cuenta a la hora de seleccionar actuaciones eficaces con un coste razonable. El riesgo individual se refiere al riesgo que afecta a un único usuario de la carretera y a menudo se expresa como la probabilidad de sufrir un accidente (por ejemplo, en número de accidentes por vehículo-kilómetro). El riesgo individual es útil para evaluar la calidad (en relación con la seguridad vial) de una infraestructura viaria. Por su parte, el riesgo colectivo se refiere al número total de accidentes esperado considerando todos los vehículos (por ejemplo, el número de accidentes por kilómetro) y está fuertemente influido por la intensidad de tráfico.
Según el riesgo colectivo y el individual, los tratamientos pueden agruparse en cuatro categorías:
El número de accidentes graves esperado en las carreteras con elevada intensidad de tráfico es alto y, en el caso de las carreteras con características de diseño inferiores a los estándares correspondientes a su función dentro de la red, seguramente tanto el riesgo individual como el colectivo sean altos (zona roja de el gráfico 11.2). En estas carreteras, a menudo se justificará una sustancial inversión en tratamientos de seguridad vial para lograr la transformación en un Sistema Seguro (como, por ejemplo, una rehabilitación importante, la construcción de una carretera alternativa de mayor calidad o de enlaces a distinto nivel). El apartado 11.3 ofrece más ejemplos de estos tratamientos costosos pero muy eficaces.
Las carreteras con valores intermedios de riesgo colectivo y de riesgo individual pertenecen a las categorías en las que se requiere un corredor más seguro o una mejor gestión de la seguridad vial (las zonas naranja y amarilla, respectivamente, en el gráfico 11.2). Por ejemplo, dentro de la categoría que requiere un corredor más seguro se incluyen las carreteras interurbanas con intensidades de tráfico moderadas, las zonas con algunos accidentes graves localizados y dispersos y las carreteras con un diseño deficiente. En estos casos, la solución más eficaz consiste en la combinación de tratamientos de alto y bajo coste, como la instalación de barreras de seguridad, la introducción de marcas viales, la mejora de las intersecciones, etc.
Las actuaciones de gestión de la seguridad vial pueden aplicarse en las carreteras con baja intensidad de tráfico, con accidentes graves más dispersos (por ejemplo, calles y carreteras locales) y con estándares de diseño inadecuados. La solución más económica en este caso es la implantación de tratamientos poco costosos en toda la red o en todo el corredor, como la revisión de los límites de velocidad, la aplicación de marcas viales o una gestión selectiva de los activos (como la repavimentación de la carretera, incluso el arcén, cuando se ejecuta otra actuación). Esta categoría incluye también las carreteras con alto riesgo colectivo de accidente grave debido a una elevada intensidad de tráfico pero con buenos estándares de diseño (como las autopistas urbanas). En este caso, los tratamientos más eficaces con un coste razonable se basan en cambios sistémicos como, por ejemplo, las autopistas con sistemas de gestión del tráfico y el control de las normas de tráfico mediante sistemas instalados en la infraestructura.
Las carreteras con bajo riesgo colectivo e individual (zona verde en el gráfico 11.2) son las candidatas para mejorar la seguridad vial mediante cambios graduales sistémicos introducidos a través de las labores de conservación, como la evaluación de la resistencia al deslizamiento y las mejoras en señalización (tanto horizontal como vertical).
El gráfico 11.2 muestra que, a medida que el riesgo colectivo y el individual aumentan, se pueden necesitar tratamientos más intensos. De todos modos, las ventajas proporcionadas por las actuaciones de las categorías de riesgo más bajas también deberían considerarse cuando se tratan los riesgos más elevados.
Aunque el método descrito en este apartado fuera desarrollado e implementado en un país con ingresos altos, resulta también útil en los países con ingresos bajos y medios, especialmente cuando se trata de la mejora de la infraestructura existente; este método puede ser una manera eficaz de ayudar a priorizar las actuaciones de seguridad vial.
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