Manual de Seguridad Vial
Manual para los profesionales y encargados
en la toma de decisionespara la aplicación
de la infraestructura del sistema seguro!
Manual de Seguridad Vial
Manual para los profesionales y encargados
en la toma de decisionespara la aplicación
de la infraestructura del sistema seguro!
El objetivo de las carreteras es permitir el movimiento de las personas y mercancías entre dos destinos, es decir proporcionar accesibilidad y movilidad. En los países con ingresos bajos y medios, además, el comercio y la interacción social en las márgenes de las carreteras siguen siento una tercera función esencial de algunos tramos de la red viaria. En estos países, las ventajas de reservar espacios públicos donde la sociabilidad prima más que la movilidad son cada vez más importantes. Movilidad, accesibilidad e interacción comercial y social son, por lo tanto, los tres usos humanos fundamentales que se deben tener en cuenta en el diseño y la gestión de las carreteras.
El capítulo 1 presentó los conceptos del Sistema Seguro y de los desplazamientos seguros que resultan de él, lo que requiere ciertas acciones para lograrlo. Los productos seguros deben satisfacer las necesidades, las capacidades y las expectativas de sus usuarios, y las carreteras no son una excepción. El presente capítulo muestra cómo crear un sistema viario que tenga en cuenta las características humanas y satisfaga los criterios del Sistema Seguro.
Los factores humanos son un concepto científico bien establecido, que ha influido en los desarrollos en numerosos campos de la tecnología. Su consideración en las cuestiones de seguridad vial de manera formal se remonta al menos a los años 30 (Forbes, 1939). Las principales normas del actual diseño de las carreteras se basan en la comprensión contemporánea de cuestiones tales como el tiempo de decisión, la cantidad de luz necesaria para ver los detalles y la velocidad a la que la información se absorbe. Esta comprensión de la capacidad visual y del proceso de toma de decisiones del ser humano permite desarrollar especificaciones para el sistema viario, tales como requisitos de distancia de visibilidad, normas de alumbrado, diseño y dimensiones de las señales viales o el espacio entre los puntos sucesivos de decisión, de manera que los usuarios puedan utilizar el sistema con toda seguridad y sin dificultad. Dado que los conocimientos sobre los factores humanos siguen evolucionando, muchas de las conclusiones en la materia quedan aún por incorporarse en las guías y en las normas técnicas.
El presente capítulo busca introducir el concepto del factor humano, asociarlo con los principios del Sistema Seguro y explicar cómo los conocimientos sobre estos factores pueden aplicarse para crear un sistema viario más seguro.
El Informe sobre los factores humanos en los sistemas viarios (Campbell et al., 2012) del Programa Nacional Cooperativo de Investigación sobre las Carreteras (NCHRP, por sus siglas en inglés) de los Estados Unidos da una definición con la que todos los expertos en factores humanos están de acuerdo:
«El estudio de los factores humanos es una disciplina científica aplicada que intenta mejorar la relación entre los aparatos y sistemas y las personas que deben utilizarlos».
Tratándose de la seguridad vial, los factores humanos atañen a la interacción entre los usuarios humanos de la carretera y los elementos del sistema viario, incluyendo los vehículos.
Aunque algunos prefieren otras definiciones de los factores humanos (como: «factores fisiológicos o psicológicos que contribuyen de manera verificada a los errores de utilización en la manipulación de máquinas o de vehículos») ya que la atención principal de este Manual está en la aplicación de los principios del Sistema Seguro, se utiliza la primera definición porque destaca el papel de los factores humanos en la conexión entre los elementos del sistema.
A menudo se distingue entre los errores involuntarios y la desobediencia a las normas de circulación. Los primeros tienden a ocurrir cuando los usuarios no perciben bien ciertos aspectos del sistema viario y no tienen tiempo suficiente para reaccionar ante situaciones cambiantes o se enfrentan a situaciones inesperadas. Estas cuestiones y los medios para remediarlas se examinan en el apartado 8.2.
La desobediencia a las normas de circulación ocurre a menudo cuando el sistema viario no satisface adecuadamente las necesidades de los usuarios (por ejemplo, cuando se producen largas esperas para cruzar los pasos de peatones señalizados). Sin embargo, puede también ocurrir cuando los usuarios no entienden lo que se supone que deben hacer o las ventajas de cumplir con las normas, lo que es particularmente cierto en los países con ingresos bajos y medios debido a su rápida motorización y a la modernización de sus redes viarias. La desobediencia también puede existir porque algunos usuarios creen que pueden sacar ventaja de ella (por ejemplo, un menor tiempo de viaje o un espacio de estacionamiento o de descarga más cómodo) sin recibir sanciones. Estas cuestiones y algunas de las implicaciones que pueden tener en el diseño y en la gestión de la infraestructura se examinan en el apartado 8.3.
Como ya se destacó en el Capítulo 1, los peatones, los ciclistas y los motoristas representan más de la mitad de los fallecidos en las carreteras del mundo y en ciertas regiones, considerablemente más de la mitad. En el mejor de los casos, dichos usuarios vulnerables esperan una relativa protección contra el impacto en el caso de una eventual colisión gracias al casco, una mínima protección de la carrocería o del carenado de una moto, o a los diseños tolerantes en la parte delantera de los coches y de las furgonetas para mitigar el impacto con los peatones. Reducir las tasas de fallecidos y de heridos graves y proporcionar condiciones seguras de desplazamiento a esta categoría de usuarios es uno de los mayores retos para el sector viario.
Los factores humanos tienen un papel primordial en los objetivos del Sistema Seguro, que exige que ningún usuario muera o resulte gravemente herido en las carreteras. En un sistema ideal no ocurrirían accidentes, pero tal nivel de perfección es poco probable mientras los seres humanos conduzcan los vehículos. No obstante, cuanto más cerca de las carreteras sin accidentes lleguemos, más seguro será el sistema aunque los vehículos sigan controlados por humanos en los próximos años.
Todos los esfuerzos deberían dedicarse a ayudar a los usuarios a percibir correctamente la carretera y a tomar decisiones, cuando conducen o caminan, que sean seguras para ellos mismos y para los demás usuarios. Aplicar los criterios sobre los factores humanos descritos en el resto de este capítulo debería ayudar a lograr una red libre de accidentes, pero es importante reconocer que la mejora de las indicaciones a los usuarios no bastará para evitar los accidentes. Por ello, se debería proporcionar espacio para corregir los errores donde sea posible, por ejemplo, mediante anchuras de carril que proporcionen espacio para corregir la trazada, arcenes pavimentados o líneas de detención varios metros antes de los pasos peatonales. Un espacio adecuado de recuperación reducirá el número y la gravedad de los accidentes, pero no bastará para prevenirlos. El Sistema Seguro requiere, por lo tanto, una infraestructura y vehículos tolerantes, de manera que, si ocurren accidentes, no se produzcan muertes o lesiones permanentes.
El Informe sobre los factores humanos en los sistemas viarios (Campbell et al., 2012) es una fuente exhaustiva de información sobre los factores humanos y el diseño y la gestión de los sistemas viarios concebido para complementar las referencias y normas de diseño de manera que los proyectistas sin excesivos conocimientos sobre los factores humanos estén mejor informados para tener en cuenta las capacidades y las limitaciones del usuario en la aplicación de estas normas en el desarrollo de su trabajo.
La Asociación Mundial de la Carretera (PIARC, 2015) ha elaborado una guía sobre los Factores Humanos de la Percepción Espacial para una Infraestructura Vial Más Segura (Human Factor Principles of Spatial Perception for Safer Road Infrastructure, HFPSP) que se engloba bien dentro los Principios del Sistema Seguro y que promueve un enfoque proactivo en la gestión de la seguridad vial con el fin de diseñar carreteras donde los accidentes sean poco probables. Esta guía constituye un método potente y práctico para aplicar los principios de los factores humanos a una amplia gama de situaciones a las que seguramente se enfrenten los conductores tarde o temprano y que se basa en tres requisitos principales.
Un conductor necesita aproximadamente seis segundos para adaptarse a un cambio en la situación de la carretera y para modificar su conducción. El gráfico 8.1 muestra las etapas y el tiempo necesario aproximado para cada acción; nótese que algunas acciones pueden solaparse parcialmente. En primer lugar, el conductor debe notar que algo requiere su atención e identificar la situación. En segundo lugar, debe decidir y planear la maniobra necesaria y valorar mentalmente si es apropiado. En tercer lugar, se requiere tiempo para que la acción correctiva en sí misma y la acción del vehículo hagan efecto. Durante las dos primeras etapas, se supone que los conductores seguirán su desplazamiento a su velocidad original, pero en la tercera, el tiempo y la distancia de parada varían considerablemente y dependen de la velocidad original. La guía de PIARC ofrece una tabla de consulta que asocia el tiempo y la distancia con la velocidad utilizada. A 100 km/h, la distancia recorrida antes de que el vehículo se detenga es de hasta 300 metros (y puede incluso ser mayor si el frenado debe hacerse despacio debido a la presencia de agua en el pavimento o por otra causa).
En la práctica, las maneras habituales de evitar estas situaciones son:
El desplazamiento por la carretera tiene como consecuencia un cambio constante del campo visual. La percepción del espacio y de la distancia es compleja y depende de varios factores diferentes, como el movimiento relativo de los objetos en el campo de visión y el tamaño aparente de os objetos familiares (personas, vehículo, etc. ), pero los seres humanos no nos percatamos conscientemente de estas pistas. La complejidad del campo de visión y la velocidad a la que cambia pueden dar lugar a errores de percepción espacial que pueden causar maniobras muy arriesgadas, como acercarse a velocidad excesiva o tomar un carril equivocado en una curva. Los factores que nos distraen de un campo de visión seguro incluyen:
Estos factores pueden abordarse de la siguiente manera:
Es esencial que la carretera coincida con las expectativas de los usuarios puesto que, de lo contrario, es probable que cometan errores que provoquen accidentes. A medida que recorren de una carretera, los conductores se acostumbran a sus características, como el ancho, el tipo de curvas y la tipología de las señales y las marcas viales. Si una de estas características cambia, se produce un cambio en el comportamiento del conductor (por ejemplo, un cambio de velocidad, un desplazamiento lateral o pasar a estado de alerta para responder a situaciones de emergencia). Si el conductor no responde al cambio en el entorno viario, se puede producir una situación peligrosa. La guía de PIARC (2015) da ejemplos de entornos viarios no conformes con las expectativas de los conductores:
Los remedios sugeridos por la guía de PIARC incluyen:
El gráfico 8.2 proporciona un ejemplo de conflicto entre la dirección de la carretera y el paisaje que puede potencialmente dar la impresión al conductor de que la carretera continúa de frente en vez de girar hacia la derecha (imagen izquierda). Esta situación puede mejorarse por medio de indicaciones más claras a lo largo de los cambios en el entorno (imagen derecha).
Además de los puntos examinados en la guía de PIARC, debe destacarse que los peatones y otros usuarios vulnerables de la carretera también tienen expectativas respecto del uso de la carretera, por lo que es de vital importancia que los responsables encargados del diseño comprendan estas expectativas y las necesidades de movilidad, acceso e interacción social subyacentes y las satisfagan mediante la provisión adecuada de vías peatonales, de zonas comerciales y de vías ciclistas. En los países con ingresos bajos y medios no se debería suponer que la comunidad comprenderá automáticamente cuáles son las actividades apropiadas para las diferentes infraestructuras y puede ser necesario planificar un período de información a la comunidad antes y después de la introducción de nuevos equipamientos con el fin asegurar su correcta utilización.
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