Ce chapitre est consacré aux calendriers d’établissement d’objectifs au niveau national, de plans et stratégies d’investissement, y compris les projets, nécessaires pour atteindre les objectifs choisis, ainsi qu’aux défis et conditions préalables nécessaires pour une mise en œuvre réussie.
L’expression « plans et stratégies d’investissement » se réfère à l’utilisation de ressources pour mettre en œuvre les stratégies et actions spécifiées, y compris les changements dans les politiques, et est utilisée de manière interchangeable dans ce Manuel avec l’expression « stratégies et actions ».
Les objectifs attachés aux stratégies sont un puissant moyen d’avancer l’agenda de sécurité routière, au niveau local, régional et national. Pour obtenir les meilleurs résultats, les pays agiront stratégiquement à ces trois niveaux. Fixer des objectifs au niveau organisationnel (par exemple, au niveau de l’agence de sécurité routière), est également utile pour aider à atteindre les objectifs nationaux.
Le chapitre 2 décrit l’établissement d’objectifs (quantitatifs) ambitieux, réalisables et mesurables, d’amélioration des résultats de la sécurité routière en vue de l’objectif à long terme du Système Sûr, comme le démontrent les meilleures pratiques internationales et les exemples de succès. Une fois qu’un pays a reconnu qu’il ne peut plus accepter les taux de décès et de blessures graves survenant sur son réseau routier, la réponse usuelle est de décider l’adoption d’un objectif et le développement d’un plan et d’une stratégie de soutien en matière de sécurité routière (un programme ou un ensemble de projets).
Les approches suivies par les PRE pour le développement d’objectifs et des plans et stratégies d’investissement correspondants sont habituellement plus élaborées et en général fondées sur une appréciation plus solide de la sécurité routière que ce qui est réalisable dans les PRFI durant la phase de définition de leur stratégie d’investissement en sécurité routière. Ceci tient principalement à l’écart entre les capacités et l’expérience des PRE et des PRFI, ainsi qu’à l’absence de données sur les accidents. La plupart des PRFI nécessitent une approche différente de celles suivies par la plupart des PRE (voir chapitre 6.2).
Les plans et stratégies d’investissement nécessaires pour atteindre les objectifs agréés ne doivent pas seulement être définis, ils doivent aussi être mis en œuvre avec succès (voir chapitre 6.5). Ceci représente un défi considérable.
Il est utile de considérer la fixation d’objectifs pour trois horizons temporels, à savoir : à long terme (par ex., éliminer les décès et les blessures graves), à moyen terme (par ex., l’objectif de la Décennie d’Action des Nations Unies de réduire de 50% les décès entre 2011 et 2020) et à court terme (par ex., des réductions sur une période de 3 à 5 ans).
Les objectifs à court et moyen terme devraient toujours être considérés comme des bornes sur la voie de l’objectif ultime d’éliminer les décès et les blessures graves, dont l’adoption déterminera la forme des actions planifiées et exécutées dans l’intervalle. Le chapitre 6.6 examine la fixation d’objectifs quantifiés pour ces trois horizons temporels.
Pour chaque horizon, des objectifs de résultats finaux (la mesure habituelle), de résultats intermédiaires et de résultats institutionnels peuvent être fixés, ainsi que décrit au chapitre 3. Ces options sont examinées plus en détail au chapitre 6.7.
Pour les PRFI, l’objectif sous-jacent sera le développement de la capacité de gérer la sécurité routière via un processus d’apprentissage par la pratique. Une première étape importante est l’identification des faiblesses du système de sécurité routière (aussi bien en termes de gestion que de risques sur le réseau). Elle devrait être suivie par l’adoption d’un projet de démonstration (dans tous les secteurs), qui constituera la phase de mise en place de la stratégie d’investissement et permettra d’acquérir des connaissances techniques et de gestion. Un fort engagement du gouvernement et un financement adéquat seront indispensables.
Cette première étape permettra de fixer par la suite, et en connaissance de cause, des objectifs à moyen et long terme, et de concevoir et mettre en œuvre avec succès des stratégies ou actions (pour les phases de croissance et de consolidation de l’investissement) fondées, dans le cas des PRFI, sur le déploiement dans tout le pays d’interventions modelées sur le projet de démonstration, la mise en application des conclusions tirées de l’examen des principales politiques dans le cadre du projet de démonstration, et la conduite de revues.
Le financement et la mise en œuvre d’un projet de démonstration (c’est-à-dire le traitement multisectoriel d’un corridor ou d’une zone urbaine, couplé avec l’examen de quelques politiques clés) est l’approche fortement recommandée pour développer la capacité de gestion d’ensemble de la sécurité routière.
Dans le cas des PRFI, l’engagement à améliorer les résultats de sécurité routière peut conduire à l’adoption d’un objectif fixé par le haut de réduction à court terme (par exemple dans les cinq prochaines années), en reconnaissant que l’atteinte de cet objectif initial sera des plus difficiles. Quoi qu’il en soit, l’attention devrait être focalisée sur un ou plusieurs projets de démonstration.
Pour aider à l’amélioration des résultats et l’atteinte des objectifs de sécurité routière, il est nécessaire d’adopter des stratégies et actions à court terme (un à trois ans), à moyen terme (trois à dix ans), et à long terme (plus de dix ans). Pour les PRFI, des progrès continus par des projets de démonstration sont l’option recommandée à court terme, avec ou sans objectif « idéal » (théorique) à court terme.
Pour les PRE autant que pour les PRFI, des plans et stratégies d’investissement soigneusement élaborés seront essentiels pour réaliser des progrès continus vers les objectifs à moyen terme, et enfin pour avancer vers l’objectif ultime à long terme d’élimination des décès et blessures graves (Chapitre 3). Une bonne compréhension de la relation entre les phases d’investissement et les horizons temporels de la stratégie est nécessaire (Graphique 6.1).
Graphique 6.1 : Les phases de la stratégie d’investissement : Lignes directrices de la Banque mondiale, 2009 Source : Adapté de Mulder & Wegman (1999).
La phase de mise en place (court terme) de la planification de l’investissement en sécurité routière se concentre sur la création d’une capacité centrale qui permettra d’initier puis de faire croître une amélioration ciblée et effective des résultats de sécurité routière. Les deux objectifs principaux, durant cette phase, devraient être :
Les projets de démonstration sont le moyen le plus efficace pour obtenir ces résultats, par les activités réalisées dans des corridors routiers spécifiques et l’analyse de certaines politiques clés.
Cette approche créera une plate-forme de connaissances pour aider ultérieurement à faire croître l’investissement, durant la phase de croissance, en vue d’accélérer l’amélioration des résultats de sécurité routière. Une grande partie des résultats durant la phase de mise en place dépend « d’activateurs » que sont une législation renforcée, de systèmes de données nécessaires, et la disponibilité d’une variété d’outils et de guides. Ceci demandera du temps, mais il est essentiel de prêter attention à ces questions très tôt durant la phase de mise en place, afin que les activateurs soient en place pour soutenir les phases suivantes de la mise en œuvre.
Les systèmes de gestion des données et les outils nécessaires pour permettre une meilleure planification des actions sur le réseau routier doivent être progressivement identifiés et développés, ainsi que décrit au chapitre 5. La capacité disponible pour utiliser ces outils et pour mettre les systèmes de données en place, déterminera la portée et le calendrier de leur introduction.
Pour la phase de croissance (moyen terme) de l’investissement, la priorité sera le développement d’un robuste cadre de gestion des résultats pour toutes les agences, et de programmes ciblés de sécurité. Dans les PRFI, ceci devrait se fonder sur les actions antérieures réussies des projets de démonstration et sur les enseignements tirés de la gestion de projet. Ces programmes devraient être déployés dans tout le pays, plus particulièrement sur les segments à haut risque du réseau routier. Les changements recommandés sur la base des examens de politiques effectués durant la phase de mise en place devraient être mis en œuvre ; la législation de même que les activateurs de cette même phase devraient étayer la mise en œuvre de procédures clés d’interventions. Un financement adéquat sera vital pour que cette phase permette une intensification majeure des interventions. Pour les PRE, l’expérience antérieure acquise durant les premières étapes devrait guider les étapes suivantes de cette phase de croissance.
Pour la phase de consolidation (long terme) de l’investissement, les principales priorités sont d’assurer que le cadre de gestion des résultats a bien été mis en place dans toutes les régions et tous les départements, et de prendre toutes les mesures nécessaires pour améliorer l’efficacité de la gestion et de l’exploitation, tout en recherchant des opportunités d’innovations futures en matière de sécurité routière.
Pour les horizons temporels des phases de croissance et de consolidation, l’indispensable développement de stratégies pour atteindre les objectifs choisis dépendra de la capacité disponible à ce moment pour constituer des propositions pertinentes.
Le tableau 6.1 montre les relations recommandées entre les horizons des objectifs et les phases du plan d’investissement. Il donne une indication de la position probable (pour les objectifs et les activités d’investissement) dans laquelle la plupart des PRFIs et des PREs se trouveraient.
Les facteurs critiques de succès (aussi bien pour les PRE que pour les PRFI) comprennent la capacité d’un pays à :
Les lignes directrices pour l’examen de la capacité (FMSR, 2009, 2013; Chapitre 3.2.2) reconnaissent la nécessité de progresser, avec le temps, d’une faible vers une forte capacité institutionnelle, et de mettre en œuvre progressivement cette capacité améliorée. Ceci a bien sûr des implications pour l’efficacité des actions à court terme identifiées. Développer et essayer de produire une stratégie à court terme si les connaissances et les capacités de mise en œuvre ne sont pas suffisantes ne produira probablement pas de résultats significatifs durant la phase de mise en place (OCDE, 2008).
Établir, dans les PRFIs, les structures d’organisation et les processus des pays qui ont conduit une gestion systématique de la sécurité routière durant un certain temps, ne se fera pas du jour au lendemain. Bliss et Breen (2012) indiquent que pour arriver à de bons résultats, il faut une volonté politique à long terme qui se traduira en investissements en sécurité routière vers une variété de secteurs, ainsi qu’en matière de gouvernance et d’institutions, d’infrastructure, des parcs de véhicules, de normes d’accès à la conduite, de comportements de sécurité et du système de santé. Ce ne sont pas là des tâches triviales. Un temps suffisant doit être prévu pour le développement des compétences des personnes et des organisations.
L’Encadré 6.1 décrit le développement d’un cadre pour assister les nations africaines dans l’établissement d’un plan d’action stratégique national pour la sécurité routière. L’Encadré 6.2 traite des pays d’Asie du Sud-Est.
Le problème : l’Afrique a le taux per capita de décès par accident de la route le plus élevé du monde ; ce taux est supposé empirer d’ici à 2030. L’Organisation mondiale de la Santé (OMS) estime ce taux à 24,1 pour 100 000 habitants, contre 18,5 en Asie et 10,3 en Europe. Bien que l’Afrique ait l’une des plus faibles densités de réseau routier, seulement 2% des véhicules motorisés du monde, et ne représente que 12% de la population mondiale, elle compte pourtant pour 16% des décès par accident de la route dans le monde. Les accidents de la route causent deux fois plus de décès que la malaria. De nombreuses victimes d’accidents de la route sont pauvres, ou sont poussées dans la pauvreté par suite d’un accident de circulation. Les projets traitant de la sécurité routière sont généralement de petite taille et avec une coordination insuffisante pour obtenir des résultats mesurables de l’amélioration de la sécurité routière.
La solution : lors d’une conférence au Ghana en 2007, les Ministres africains chargés des transports et de la santé se sont engagés à améliorer les services de ces secteurs, afin de prévenir les accidents de la route. En 2011, le Plan d’Action africain pour la Sécurité routière 2011-2020 a été adopté, et approuvé par la Conférence des Ministres de l’Union africaine. Ce plan établit le cadre de développement d’un système de gestion de la sécurité routière visant à guider les pays d’Afrique dans leurs efforts pour établir une agence nationale chef de file et pour améliorer la sécurité routière et la santé publique. L’objectif de ce cadre est d’accroître la capacité nationale à aborder les problèmes de sécurité routière. Un engagement national est nécessaire pour diriger les efforts d’un pays en matière de sécurité routière et pour défendre des fonctions de gestion institutionnelle.
Les résultats : ce cadre constitue un outil pour la préparation d’un plan d’action national stratégique en sécurité routière, Le cadre décrit dans le Plan renforce les fonctions de gestion institutionnelle stratégiques de l’agence chef de file, afin de générer : une approche centrée sur les résultats pour aborder les problèmes de sécurité routière, des processus systématiques de gestion des données, la coordination entre les agences et les parties prenantes principales pour obtenir une compréhension et un soutien de la sécurité routière, une législation efficace pour les routes, les véhicules et les usagers, traitant du respect des règles de circulation et sanctions policières, l’affectation de financement et ressources suffisants aux initiatives de sécurité routière, la sensibilisation et l’éducation du public au sujet de la sécurité routière, le suivi des progrès et l’évaluation des succès.
Les agences chefs de file peuvent utiliser cet outil pour renforcer leur capacité à prendre de meilleures décisions d’investissement en sécurité routière.
Pour plus d’information, voir la page Internet du PTASS :
http://www.ssatp.org/en/publication/managing-road-safety-africa-framework-national-lead-agencies.
Source : Programme PTASS de Politique des Transports en Afrique, 2014.
Le problème : dans la région Asie et Pacifique, la rapide motorisation, et en particulier la croissance explosive des parcs de motocyclettes, crée des problèmes de sécurité routière graves et croissants. La crise est particulièrement aigue dans les pays asiatiques en développement, où les accidents de la route sont maintenant la deuxième cause principale de décès prématurés pour la tranche d’âge de 5 à 14 ans, et la cause principale pour la tranche de 15 à 44 ans qui représente le segment économiquement le plus productif de la population. Les accidents de la route ont des impacts majeurs sur la santé, la pauvreté et le développement social, et sur les économies des pays de l’Asie et du Pacifique. Dans les 10 pays que compte la région ASEAN, les accidents de la circulation sont la cause de plus de 106 000 décès et de plus de 5,7 millions de blessés chaque année (selon des données de 2008).
La solution : un projet fondé sur les travaux antérieurs couronnés de succès réalisés par la Banque asiatique de Développement pour les pays de l’ASEAN. Les tâches suivantes ont été entreprises :
Les résultats : les résultats attendus de ce projet comprennent :
La page Internet de la Banque asiatique de Développement offre plus de détail : http://adb.org/projects/details?page=details&proj_id=43080-012 .
Source : Banque asiatique de Développement
Établir des stratégies et plans d’investissement et des objectifs pour la sécurité routière est une tâche complexe, qui requiert la connaissance des risques existants, la compréhension de ce qui est faisable, et la capacité de gérer efficacement les processus nécessaires de changement au sein des agences pour intégrer les activités de sécurité routière.
Comme recommandé au chapitre 3.2.2, pour les PRFI, la première étape de leur activité dans le domaine de la sécurité routière (la phase de mise en place de l’investissement) sera de préparer des projets de démonstration, au lieu de s’embarquer dans d’ambitieux plans nationaux d’amélioration de la sécurité routière et d’établir des objectifs « idéaux », qui sont plus appropriés à moyen terme pour la phase de croissance de l’investissement.
Les PRFIs devront activement acquérir des connaissances et une capacité de gestion leur permettant de concrétiser ces projets et de les étendre à plus large échelle dans tout le pays. Cette expérience développera progressivement la capacité nécessaire à l’établissement des objectifs ultérieurs et le soutien aux stratégies et plans.
L’utilisation de projets adéquats de démonstration par les PRFI est examinée en détail au chapitre 6.5.3.
Il est important de noter que les projets de démonstration doivent être soigneusement adaptés au contexte de chaque pays. Même si ces projets vont générer de l’expertise, il est essentiel de préparer un programme continu d’actions ultérieures en fonction de la capacité de chaque pays. De cette manière, une « capacité permanente » peut être générée en vue d’améliorer la sécurité routière.
Pour les PRE, la réalisation, impliquant toutes les agences de sécurité routière, de projets de démonstration testant des traitements novateurs peut être aussi une manière efficace de préparer un déploiement plus large. Elle peut aider à renforcer la capacité et la direction institutionnelles, au partage de connaissances et à l’établissement de partenariats pour agir. Les projets de cette nature offrent une opportunité ciblée, par exemple, de tester et d’intégrer les approches du Système Sûr dans de nouvelles stratégies et dans les pratiques des agences de sécurité routière.
Dans tous les pays, des problèmes seront rencontrés avec le système de gestion, dans les résultats obtenus jusqu’alors, dans la portée et la qualité des interventions exécutées, et dans la capacité de gestion institutionnelle. Les résultats seront le reflet des actions menées et de leur efficacité, et dépendront de l’ampleur des systèmes critiques de soutien mis en place, tels que l’engagement à financer, la portée de la législation, et le niveau de dissuasion en place, y compris l’implication des institutions judiciaires et policières.
Des processus de gestion de la sécurité routière adéquats, c’est-à-dire liant les chefs des agences aux ministres, sont essentiels pour obtenir de bons résultats, ainsi que décrit au chapitre 3. L’Encadré 6.3 montre l’importance de liens forts entre l’administration, les élus et les ministres d’un pays.
Un cadre de coordination réunissant régulièrement les hauts responsables de la gestion de la sécurité routière de tous les secteurs pertinents et des responsables ministériels, pour : prendre des décisions opérationnelles aux niveaux inférieurs, formuler des recommandations de politique et rendre compte des résultats de la stratégie aux ministres, permet une vision d’ensemble nécessaire pour l’exploitation de la circulation routière et relever ses défis professionnels et politiques.
Des dispositions d’enquête publique au niveau parlementaire et des moyens de consultation générale avec les parties prenantes, y compris les groupes d’intérêts spéciaux, sont recommandés. Des pays ou régions pouvant servir de modèle sont : Victoria (Australie), le Japon, la Nouvelle-Zélande, la Norvège, l’Australie Occidentale, la Suède et les Pays-Bas.
Source : AIPCR (2012).
D’autres questions critiques devant être prises en considération sont :
Les pays étant confrontés à une variété de défis en sécurité routière, la capacité d’identifier les risques d’accidents au niveau du réseau routier est essentielle. Les PRE ont des taux élevés de motorisation de véhicules légers de passagers, alors que les PRFI ont habituellement des taux élevés de motorisation de motocyclettes, de forts volumes de piétons sur les accotements, et des parcs de véhicules comportant une grande proportion de véhicules lourds (camions et bus).
Les aspects qui influencent les risques d’accidents comprennent :
Les parts des volumes totaux de circulation sur autoroutes de bonne qualité seront différents selon les pays, et les risques d’accident sont moindres (par km parcouru) sur ce type de routes que sur les routes bidirectionnelles. C’est un exemple des grandes différences entre les problèmes auxquels les pays font face, et qu’ils doivent appréhender afin de préparer des plans de mesures correctives.
Comprendre la relation entre les résultats de la sécurité routière et les conditions de sécurité routière (par exemple, utilisation des terrains adjacents et contrôle des accès le long des routes, caractéristiques de la route et des abords de route, types, mixité et normes de sécurité des véhicules, vitesses de déplacement, respect des règles de circulation par les usagers, qualité des lois et règles de circulation, critères de permis de conduire pour les novices, et soins médicaux d’urgence du pays) est absolument indispensable pour évaluer le risque sous-jacent d’accident sur le réseau routier et pour prendre des mesures afin de réduire ce risque.
Deux études européennes emblématiques, l’étude SUNflower (par la Suède, le Royaume-Uni et les Pays-Bas) et l’étude SUNflower+6 (par les trois pays d’origine plus la République Tchèque, la Hongrie, la Slovénie, la Grèce, le Portugal et l’Espagne) ont évalué plusieurs de ces conditions, et apporté des conclusions utiles sur la relation entre les résultats et les conditions sous-jacentes pour différents pays (Encadrés 6.4 et 6.5). Il est à noter que ces conclusions se réfèrent aux conditions sous-jacentes antérieures à l’année 2005).
Il est à noter que beaucoup des recommandations du rapport de cette étude, y compris celles citées ci-dessus, ont depuis été mises en œuvre dans les trois pays, avec des résultats positifs.
Source : Koornstra et al, 2002)
Cet encadré illustre les différences dans les conditions sous-jacentes et le risque entre trois pays d’Europe centrale (la Hongrie, la République Tchèque et la Slovénie) et les trois pays de l’étude SUNflower originale (la Suède, le Royaume-Uni et les Pays-Bas) et (B) trois pays du sud de l’Europe (la Grèce, l’Espagne et le Portugal) et les trois pays de l’étude SUNflower originale.
(A) La Hongrie, la République Tchèque et la Slovénie
L’évolution de la sécurité routière a varié considérablement entre ces trois pays. Les résultats ont reflété les différences de stratégie nationale de gestion de la sécurité routière et de sanctions policières.
En Slovénie, l’amélioration sur plusieurs décades et jusqu’à 2003 a probablement été la conséquence a) d’une introduction précoce de plusieurs règles de la circulation routière, b) de leur application efficace, c) de la construction extensive de nouvelles autoroutes et voies express, d) d’une modernisation considérable du parc des véhicules et e) de l’introduction de plusieurs mesures de modération de la circulation et d’une amélioration générale des normes de sécurité de l’infrastructure routière.
La Slovénie a bénéficié d’une politique de sécurité routière plus flexible et plus efficace au niveau régional et national, avec des objectifs définis entre les parties prenantes.
Pour les trois pays, les résultats de la sécurité routière ont bénéficié de l’extension du réseau d’autoroutes dans les années 90 qui a redirigé la circulation sur un type de routes relativement plus sûr, et d’une ample mise en œuvre de mesures peu coûteuses de sécurité dans les municipalités (carrefours giratoires et autres éléments de modération de la circulation), la mise en œuvre étant décidée au niveau local.
Dans les trois pays, les progrès ont été plutôt lents par rapport aux objectifs. De plus, des améliorations de l’organisation, de la gestion et de la coopération entre toutes les parties prenantes de la sécurité routière, ainsi que l’affectation de ressources suffisantes, semblent être critiques pour des progrès supplémentaires.
(B) La Grèce, l’Espagne et le Portugal
Ces trois pays ont publié un plan triennal ou plus long (y compris l’année 2005) qui établissait des objectifs quantifiés de réduction du nombre de décès par accident de la route, un aspect relativement nouveau de la sécurité routière pour ces pays. Le Portugal visait une réduction ambitieuse de la moitié du nombre des décès à l’horizon 2010, tandis que les objectifs de l’Espagne étaient en ligne avec les projections européennes générales (White Paper de l’UE) et que celles de la Grèce étaient plus modestes.
L’organisation des activités de sécurité routière à un niveau central montre un ministère pilote engagé dans la mise en œuvre de la politique sur tout le territoire et dans la coordination interministérielle des activités. En Espagne, certaines provinces ont assumé la responsabilité d’organiser certaines des activités de sécurité routière.
Dans ces pays, la coordination verticale des activités de sécurité, depuis le niveau central vers le niveau régional puis local n’est pas bien développée.
(C) Résumé pour tous les pays de l’étude SUNflower+6
Pour certains pays, les changements identifiés étaient liés à d’importants changements politiques (Portugal, Hongrie, et République tchèque). La situation était similaire à celle des pays de l’étude SUNflower, à savoir une augmentation de la circulation motorisée avec une augmentation du nombre des décès. Ces augmentations ont attiré l’attention sur la sécurité routière, ce qui a conduit à de nouvelles politiques et mesures d’organisation de sécurité routière, dans tous les pays de l’étude SUNflower+6 sans exception.
Source : SWOV, 2005.
Pour comprendre l’échelle des problèmes existants dans un pays, il est nécessaire de disposer de données pertinentes. Des données plus exactes et extensives permettront probablement une évaluation plus exacte des problèmes et le développement de solutions mieux adaptées à ceux-ci. Ceci a été démontré dans le chapitre 5.
L’OCDE (2002) a souligné les avantages des visions, plans et objectifs fondés sur des données exhaustives sur les accidents et autres aspects de la sécurité routière. Elle a montré que sans une approche planifiée et fondée sur le retour d’expérience et des objectifs clairement déclarés, il est peu probable qu’une stratégie efficace puisse être définie ou mise en œuvre. Comme déjà indiqué au chapitre 5, sans données suffisantes il est difficile de justifier que la sécurité routière soit considérée comme une priorité au niveau stratégique, ou d’avoir une approche cohérente et fondée sur le retour d’expérience pour l’identification des problèmes et la définition et la mise en œuvre de contremesures spécifiques.
Le développement de systèmes fiables de collecte de données exactes sur les accidents, au niveau national et local, doit être une priorité. Si de bonnes bases de données sur les accidents sont essentielles pour connaître l’occurrence des accidents et pour identifier les principaux facteurs de risque, l’OCDE (2008) a souligné l’importance de mesurer aussi des résultats intermédiaires tels que : les vitesses libres moyennes, le nombre d’excès de vitesse, le taux de conduite en état d’ébriété, le taux de port de la ceinture de sécurité, et les classifications du niveau de sécurité du réseau routier et du parc de véhicules, ainsi que leur évolution au fil des ans (voir chapitre 6.7). D’autres facteurs ayant une influence majeure sur les résultats de la sécurité routière doivent aussi être mesurés, telles que :
L’analyse comparée de ces données est indispensable pour guider l’action à moyen terme. Le graphique 6.2 donne une idée de la difficulté de comprendre les risques d’accident au niveau d’un réseau.
Graphique 6.2 : Évaluer les risques sur le réseau : routes rurales principales au Sri Lanka Source : Eric Howard.
Cette image montre les conditions dangereuses inhérentes à cette infrastructure : l’accès non restreint à la chaussée depuis les accotements, et le faible niveau général de prise en compte de la sécurité routière sur ce tronçon de route. Des situations similaires abondent dans de nombreux pays dans le monde.
Nombreux sont les environnements à haut risque d’accidents. Par exemple, le risque augmente de manière considérable là où il existe des ouvertures médianes sur des routes artérielles principales, sans protection contre les collisions à l’arrière pour les véhicules tournant, ni protection pour les véhicules arrivant sur l’autre chaussée, ou ceux s’insérant ou traversant l’autre chaussée. Pour réduire les accidents de ce type, des négociations importantes sont nécessaires avec les propriétaires fonciers qui typiquement demandent l’accès à leur propriété, ou avec les usagers de la route souhaitant un aménagement pratique pour faire demi-tour. La prévalence de cette situation illustre les difficultés rencontrées par les autorités routières pour changer les réponses des populations aux circonstances de cette nature.
Les stratégies aussi bien que les actions sont des plans d’investissement. Cependant, Austroads (2013) note que des différences considérables existent entre les pays quant au contenu des plans d’action, et que l’un des principaux points de divergence est le niveau de détail des mesures spécifiques. Certains pays introduisent plus de détail dans la stratégie, d’autres réservent les détails pour les plans d’action, et d’autres encore fournissent des détails pour la période initiale de la stratégie (par exemple les deux premières années), mais comptent sur les plans d’action (révisés peut-être tous les deux ans) pour fournir les détails concernant les étapes ultérieures de la stratégie.
Austroads conclut qu’il n’existe pas de réponse correcte quant à savoir quelle est la meilleure approche à cette question. L’important est que la stratégie offre une flexibilité suffisante pour aborder tout problème spécifique survenant au cours de son déploiement (par exemple, à la lumière de nouvelles information sur des groupes de problèmes potentiels), et pour permettre des changements dans l’environnement politique (y compris dans le financement ou les priorités), ou en fonction de l’émergence de nouvelles technologies permettant de traiter le risque.
Pour choisir des actions pour la phase de mise en place, les pays doivent se demander quel serait un niveau élevé d’ambition (c’est-à-dire un objectif) pour cette période à court terme. Les actions pouvant être mises en œuvre en vue de tout objectif à court terme varieront considérablement d’un pays à l’autre :
Dans les PRFIs, les projets de démonstration et autres, tels que le renforcement continu des activités existantes de sécurité routière et le développement de systèmes informatisés de données pour l’enregistrement des permis de conduire et des infractions (et de leurs relations associées), seront un processus difficile et progressif, mais gratifiant. Il faudra un effort important, ciblé, et sur plusieurs années pour que les améliorations de la gouvernance dans le secteur public et la mise en œuvre des activateurs nécessaires amènent une bonne politique publique et de bons résultats de la sécurité routière.
Ce sont là des défis considérables. Il ne s’agit pas de décourager l’action immédiate, mais il est nécessaire d’avoir une idée réaliste de ce qui peut être fait à court terme. Ceci dépendra grandement :
Il est également vital de ne pas mettre en œuvre des actions pouvant avoir pour conséquence inattendue l’augmentation des risques d’accident. L’Encadré 6.6 présente l’impact non anticipé de la mise en œuvre de nouveaux revêtements de chaussée dans l’ancienne Allemagne de l’Est, qui a eu pour effet des vitesses de déplacement plus élevées et l’augmentation correspondante des décès, avant que des mesures correctives ne soient prises.
L’expérience de l’État allemand de Brandenburg dans les années suivant la réunification de l’Allemagne est pertinente pour d’autres pays émergents. La situation de départ était la suivante :
Une action précoce a reflété le manque de connaissances. Un programme de revêtement des routes existantes sans les mesures correspondantes de mitigation des risques a eu pour résultat des vitesses supérieures et une augmentation du nombre des décès. Il a fallu du temps pour identifier les initiatives appropriées pour la sécurité routière. Le succès a finalement été obtenu avec une réduction durable de 72% des accidents graves et de 81% des décès en vingt ans.
Source : Wenk & Vollpracht (2013).
Certaines interventions connues, si elles sont efficacement mises en œuvre, apporteront des résultats positifs dans n’importe quel pays (voir le Chapitre 11), parmi lesquelles :
Ces mesures recommandées sont applicables à tous les pays, mais il en existe d’autres tout aussi pertinentes pour rechercher l’amélioration de la sécurité routière dans les PRFI, dont :
Pour les PRFI, le défi est de parvenir à établir les préconditions nécessaires pour atteindre ces résultats. Ceci requiert généralement plusieurs années d’effort. L’amélioration de la sécurité routière est un processus continu exigeant un engagement continu.
Dans ces pays, il est également essentiel que l’attention portée au renforcement de la capacité de gestion institutionnelle permettant d’obtenir de meilleurs résultats de sécurité routière ne se perde pas dans la considération des interventions potentielles. Ce renforcement est vital pour soutenir la capacité à mettre en œuvre des mesures de sécurité routière efficaces, et constitue le principal défi en matière de sécurité routière dans tous les pays.
De plus, dans ces mêmes pays, des actions, plutôt que des stratégies complètes (qui devront être développées dans le futur) seront le plus utile pour guider les premiers pas (phase de mise en place) des activités en matière de sécurité routière. L’intention stratégique, c’est-à-dire l’adoption du principe du Système Sûr, le renforcement des dispositions de gestion institutionnelle, l’acquisition de connaissances et la constitution d’une capacité de recherche, sera nécessaire. Cependant, la production, d’une stratégie très élaborée et d’un objectif réaliste d’amélioration de la sécurité routière ne sera probablement pas un objectif réalisable dès le départ.
Comme indiqué au chapitre 3, la première étape pour les PRFI serait de développer et de mettre un œuvre un projet de démonstration en sécurité routière, qui pourrait consister en activités multisectorielles dans des corridors routiers sélectionnés, et inclure l’examen de politiques de sécurité routière dans des régions choisies. Tout ceci requiert une action coordonnée entre (et par) les agences de sécurité routière, mais à une échelle plus petite et plus facile à gérer que des projets au niveau national ou que l’examen potentiel de toutes les politiques.
Il est à noter que le terme « projet de démonstration » est parfois utilisé pour décrire le test, à petite échelle, d’un type de traitement spécifique (par exemple, un nouveau traitement innovant). Des conseils sur ces approches ou d’autres approches à faible coût sont fournis plus loin dans ce Manuel, à partir du chapitre 9. Dans le présent chapitre, le terme est utilisé de manière très différente, la distinction principale étant l’échelle et la nature multisectorielle de l’approche, et l’attention portée au développement de la capacité (décrit ci-dessous).
La capacité doit être développée progressivement, avec des mécanismes de coordination et de prise de décision acceptés par toutes les agences de sécurité routière. Elle doit ensuite être introduite et utilisée au quotidien. Des liaisons, jusqu’à la prise de décision au niveau politique (entre les ministères) doivent aussi être établies. Dans un tel environnement de développement inévitablement lent des connaissances et de la capacité, de grands bénéfices seront obtenus de l’apprentissage par la pratique.
Le livrable principal serait une capacité améliorée des agences de sécurité routière du pays à fournir des améliorations en la matière. Ceci enverrait aussi à la population un message clair que de meilleurs résultats peuvent être obtenus. L’Encadré 6.7 présente les objectifs de haut niveau des projets de démonstration du Système Sûr.
Les objectifs génériques de haut niveau des programmes de projets de démonstration sont de :
Source : FMSR (2013).
Les projets doivent inclure des traitements de base critiques et coordonnés dans des corridors routiers, tels que :
Les composants de développement politique des projets de démonstration (distincts des actions dans les corridors routiers) comprennent entre autres :
Les ressources, l’accompagnement et la persévérance nécessaires pour parvenir à des changements même mineurs dans l’approche par les agences seront substantiels. L’expérience a démontré que le niveau d’effort requis est constamment sous-estimé et sous-financé. Les projets sélectionnés de démonstration sont un moyen reconnu d’établir la capacité à fournir de meilleurs résultats en sécurité routière en développant l’engagement, les connaissances et les qualifications nécessaires pour une application ultérieure à l’ensemble du réseau.
La mesure (de référence ainsi qu’en continu) et le suivi des résultats intermédiaires sont un composant essentiel des projets de démonstration, et sont particulièrement importants pour les phases ultérieures de l’activité générale de sécurité routière. En résumé :
En l’absence de bases de données informatisées sur les accidents, les chiffres sur les décès peuvent être collectés grâce aux fichiers de la police et des hôpitaux pour les besoins du projet de démonstration dans un corridor routier, et habituellement (avec effort) aussi pour une zone plus large. Le pays serait alors en position de collecter le retour sur expérience pour évaluer les avantages du projet de démonstration, ce qui soutiendrait un programme de déploiement large pour la phase suivante à moyen terme, ou phase de croissance.
Les tableaux 6.2 et 6.3 font la liste détaillée des objectifs et des composants d’un projet de démonstration de sécurité routière, fondé sur des recommandations pour la phase d’établissement tirées d’un récent examen typique de la capacité de gestion de la sécurité routière par la Banque mondiale.
| 1 | Renforcer la capacité de gestion de la sécurité routière du pays A à réaliser un projet de démonstration. Mettre en place des dispositions de prise de décision concernant la sécurité routière aux niveaux de groupes de travail et de la direction des agences principales, ainsi que des modes de consultation avec les experts et les parties prenantes. |
|---|---|
| 2 | Désigner une agence principale pour diriger le projet de démonstration et en spécifier les objectifs formels, les fonctions et les besoins en ressources. Ceci inclut une petite cellule consacrée à la sécurité routière pour apporter conseil et assistance administrative à la prise de décision coordonnée par les partenaires du projet. |
| 3 | Développement et mise en œuvre par les secteurs d’interventions dans un corridor sélectionné. Suivre et mesurer les changements dans les résultats de sécurité routière. |
| 4 | Identifier et conduire les examens de politiques sélectionnées pour traiter des priorités de sécurité routière. Émettre des recommandations pour améliorer les résultats de sécurité routière. |
| 5 | Accélérer le transfert de connaissances aux partenaires stratégiques. |
Ces cinq objectifs sont liés et se renforcent mutuellement. Le but est de créer un projet conjoint encourageant les agences à travailler ensemble et de manière constructive pour réaliser (et ensuite évaluer) un ensemble d’interventions multisectorielles de bonne pratique et bien ciblées dans des corridors identifiés pour leur risque élevé, faire d’autres examens de politiques, et accélérer le transfert des connaissances en matière de sécurité routière. Il est estimé qu’un projet de démonstration coûte environ 20 millions de USD (et au moins 10 millions au strict minimum), a quatre composants principaux, et doit être mis en œuvre sur une période de quatre ans (voir tableau 6.3).
| Composants | Coût typique en millions de USD | |
|---|---|---|
| 1 | Un comité exécutif financé et chargé du projet pour diriger et gérer les composants 2, 3 et 4. | |
| 2 | Des interventions dans des corridors de démonstration, à haut risque et fort volume de circulation (avec des segments urbains et zone rurale), avec un système de suivi et d’évaluation en place. | 19.0 |
| 3 | Des examens des politiques concernant les priorités en sécurité routière, comme par exemple :
| 0.4 |
| 4 | Acquisition des connaissances par une assistance technique, des voyages d’études dans d’autres pays, et un groupe ou cellule entièrement financé chargé de la sécurité routière. | 0.6 |
| TOTAL | 20.0 | |
L’échelle recommandée pour les projets de démonstration se situe autour de ce montant et de cet horizon temporel, parce qu’il est peu probable qu’un financement mineur puisse obtenir les résultats décrits plus haut. Les gouvernements et les agences de financement doivent reconnaître que le considérable changement dans la gestion de la sécurité routière, depuis les « meilleurs efforts » d’une agence individuelle vers une approche de gestion coordonnée, bien dirigée, impliquant le gouvernement tout entier, et permettant d’acquérir les qualifications nécessaires pour gérer une amélioration dans tout le pays, requiert un investissement et une direction significatifs. L’Encadré 6.8 présente un exemple de projet de démonstration.
Un projet de couloir de démonstration est en cours au Kerala, en Inde. Le corridor, qui est supposé bénéficier d’une amélioration majeure de la sécurité grâce à des efforts multisectoriels, est un tronçon de 80 km de long sur la Route MC, une autoroute d’Etat qui va de Kazhakkoottam à Adoor. Cette route principale passe par des zones rurales et de nombreux développements urbains (urbanisation linéaire) sur toute sa longueur.
Ce projet, financé par le gouvernement de l’état du Kerala et la Banque mondiale, s’étend sur trois ans, avec un budget de presque 14 millions de USD. Sa planification a commencé à la fin de 2014, et le développement de la capacité institutionnelle pour sa réalisation conjointe par toutes les agences de sécurité routière est en cours. Il est prévu que la conception du projet, la passation de marchés et la formation nécessaires commenceront à la fin de la première année du projet, et que la mise en œuvre complète soit effective au milieu des trois ans.
Plusieurs agences participent au projet, dans un groupe de gestion, qui rend compte au comité directeur de l’Autorité de sécurité routière du Kerala (KRSA), parmi lesquelles les ministères ou départements des Travaux uublics, des Véhicules à Moteur, de la Police, de la Santé, de l’Éducation, et la KRSA. Cette dernière est en cours de renforcement, afin d’assister et de soutenir les autres partenaires de sécurité routière. De plus, les conseils de districts (communautés locales) seront pleinement consultés sur les propositions.
Les interventions seront fondées sur l’application des principes du Système Sûr, et comprendront des traitements de sécurité pour une infrastructure plus sûre, tels que :
D’autres mesures, ne concernant pas l’infrastructure, comprennent :
Des campagnes sont aussi prévues pour informer la population sur l’objectif du projet, afin d’obtenir son soutien à celui-ci et des changements de comportement recherchés avec l’application de sanctions policières.
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Pour les phases de croissance et de consolidation de l’investissement, il sera nécessaire d’établir des plans d’action et stratégies exhaustifs. La capacité sera alors suffisante pour développer des propositions significatives dont la contribution probable aux objectifs proposés pourra être pleinement évaluée. Dans la dernière partie de la phase de croissance et au-delà, l’impact agrégé estimé des actions réalisées peut être utilisé pour déterminer un objectif (chapitre 6.6). Ceci est applicable tant pour les PRE que pour les PRFI.
La disponibilité d’une capacité, d’outils et de données sera essentielle pour permettre l’analyse du risque et la sélection d’interventions pertinentes. Une analyse majeure des risques d’accident, avec, par exemple, une stratégie à dix ans, pourrait être effectuée, au minimum, tous les deux ans, et servir à la mise à jour du plan d’action en cours.
Le développement des stratégies et actions de contremesures sera guidé par l’analyse des risques et des conséquences des accidents par type :
Les interventions (c’est-à-dire les contremesures) pour traiter des risques identifiés durant les phases de croissance et de consolidation de l’investissement peuvent être définies sur la base du retour d’expérience tiré des projets de démonstration, de l’expérience d’autres pays, et de la recherche en général. La deuxième partie du guide pour la sécurité routière de Austroads (2013) fournit un cadre conceptuel pour la sélection de contremesures fondée sur l’approche du Système Sûr et donne la liste des étapes pour :
Le guide décrit les techniques de base d’évaluation et les mesures économiques (rapport coût-bénéfice, valeur présente et taux de retour pour la première année), et examine l’importance de l’acceptation du public et de résultats coût-bénéfice favorables.
Dans les PRE aussi bien que dans les PRFI, de nombreuses interventions potentielles peuvent être appliquées au cours de la phase de croissance et au-delà. Les prochains chapitres (en particulier le 11) couvrent en détail les interventions d’ingénierie de sécurité routière et autres interventions (telles que l’amélioration, par la législation, du comportement des usagers, les sanctions policières, les permis de conduire, l’amélioration des normes des véhicules et celle des soins post-accident) qui sont aussi importantes.
Ces mesures se sont révélées efficaces dans de nombreux pays différents. Il sera nécessaire de déterminer quelles mesures peuvent être mises en place pour cibler les risques principaux d’accidents dans un pays, et ensuite de les mettre en œuvre. Ceci requiert des données, des compétences d’analyse, une connaissance des interventions potentielles, et une expérience suffisante pour guider les initiatives par des processus de développement de politiques et de législations, en particulier au niveau politique. Dans de nombreux pays, et en particulier dans les PRFIs, le manque de capacité pour mettre en œuvre des interventions connues pour leur efficacité est une contrainte.
Des solutions existent mais, par exemple, il se peut que le lien entre un problème général au niveau national et les initiatives spécifiques ne soit pas reconnu. Un mécanisme recommandé pour accroître la conscience du lien entre les actions potentielles et l’orientation stratégique est le forum ou l’atelier de travail pour l’échange d’informations entre états ou régions d’un pays, ou entre pays. Lorsque cette activité se concentre sur les expériences de mise en œuvre dans différents états, et examine des questions et éléments pratiques, il est probable que l’échange de connaissances sera un succès.
L’établissement d’objectifs peut s’appuyer sur les résultats estimés des plans d’actions adoptés. Alternativement (et le plus fréquemment), les objectifs peuvent être simplement « idéaux » par nature.
La plupart des PRE auront adopté un objectif de sécurité routière nationale sur une période de cinq à dix ans. La stratégie associée (plan d’investissement) pour atteindre l’objectif cibles sera probablement soutenue par des plans d’action sur deux ou trois ans, ce qui permet l’examen périodique et l’ajustement des priorités pendant la durée retenue pour la stratégie.
Dans certains cas, l’objectif sera une déclaration d’aspiration (« idéale »), descendante (du haut en bas, top-down), et la stratégie et les actions permettant de l’atteindre devront être déterminées promptement, mises en œuvre progressivement, et les progrès examinés régulièrement.
La fixation d’un objectif par le haut (top-down) , tel que l’objectif de réduction de 50% des décès entre 2011 et 2020 de la Décennie d’Action (Chapitre 6.6.3) sera beaucoup plus probablement utilisé dans les PRFI, du fait qu’ils ne disposent souvent que de peu d’informations fondées sur le retour d’expérience pour démarrer leurs efforts d’amélioration de la sécurité routière. Cependant, cette approche « idéaliste » peut souvent avoir des résultats à court et moyen terme décevants.
Dans le cas des PRE possédant de bonnes données sur les accidents, une compréhension des problèmes, les connaissances sur les solutions possibles, et de bonnes ressources dans les agences et la communauté de la recherche, des objectifs plus spécifiques peuvent être fixés. Dans certains PREs, les objectifs seront fondés sur un ensemble négocié d’actions stratégiques avec un impact calculé (estimé) sur les décès et les blessures graves. Il y aura des relations établies entre l’administration et le niveau politique, avant l’adoption et la publication des cibles (et de la stratégie associée), pour examiner et résoudre les problèmes de mise en œuvre (souvent au-delà des impacts du transport) qui autrement pourraient faire dérailler ou paralyser les initiatives. Ceci peut être considéré comme établir un objectif de manière ascendante (bottom-up).
La définition ascendante d’une stratégie potentielle en vue de fixer un objectif quantitatif est une approche utilisée dans nombre de juridictions en pointe. Cette méthode (Austroads, 2013) vise généralement à déterminer les tendances actuelles des accidents sur la base des évènements récents pour prévoir la circulation routière dans le temps, et tout changement potentiel dans les modes d’utilisation de la route (par exemple, changements dans le volume ou la composition de la circulation dus à la croissance économique). Elle cherche aussi à faire des hypothèses sur les taux futurs de décès en fonction de ces prévisions. Ceci permet de faire une prévision de référence montrant le changement attendu du nombre de décès sur la période de la stratégie, en l’absence de toute action. Ceci est souvent appelé le scénario au fil de l’eau ; c’est une étape importante du processus de définition de la stratégie, car sans cette estimation, il est impossible de prédire les gains de sécurité routière obtenus grâce aux initiatives planifiées. Cette situation de référence permet de tenir compte des changements dans la croissance de la population, de l’exposition au risque sur le réseau routier, et de divers facteurs économiques.
Les conséquences de ces prévisions sur les objectifs généraux de transport doivent être examinés, en particulier celles relatives à la santé publique, par exemple, les changements dans les modes de déplacement, les impacts sur les niveaux d’activité ou les impacts environnementaux (Racioppi et al, 2004). Des liaisons avec d’autres secteurs peuvent aussi être nécessaires, plus particulièrement celui de la santé, pour déterminer quelles autres politiques pourraient avoir un impact sur le scénario de référence.
Bien que cette approche ascendante soit un moyen puissant d’encourager un examen détaillé des options possibles, ceci ne garantit pas que les actions proposées soient acceptées au niveau politique. Les dirigeants peuvent ne pas les considérer comme nécessaires pour atteindre un objectif plus ambitieux. Quelle que soit l’approche, ascendante ou descendante, utilisée pour fixer un objectif, les connaissances et l’expérience étayeront la stratégie, le développement et la mise en œuvre du plan d’action. Les deux approches peuvent permettre une amélioration des résultats de sécurité routière. Cependant, tant qu’une capacité institutionnelle suffisante pour gérer la sécurité routière n’est pas en place dans un pays, il est peu probable qu’une approche ascendante soit faisable (chapitre 6.3). Pour cette raison, pour les phases de mise en place et de début de croissance de l’investissement, une approche descendante pour fixer un objectif sera probablement la seule option possible pour les PRFI (Tableau 6.4). Elle restera cependant une approche « idéaliste » ayant peu de chances de succès.
À première vue, il semblerait utile que les PRFI fondent leur sélection d’objectifs à court terme avec un horizon de cinq ou dix ans actuellement adoptés par les pays suivant les bonnes pratiques. Cependant, cette approche présente des inconvénients majeurs, car :
Les PRFIs peuvent souhaiter établir un objectif à court terme pour les premières années de la phase de mise en œuvre, parce que cette aspiration peut amener une amélioration. Cependant, ils doivent reconnaître qu’il est hautement improbable que cet objectif puisse être atteint avant que leur capacité de gestion de la sécurité routière ne soit renforcée.
Les plans et les objectifs établis au niveau local ou de l’état/région devraient refléter l’approche nationale, avec les variations correspondant aux contextes et intentions locales. De cette manière, une compréhension plus cohérente par la population, les praticiens de la sécurité routière et les politiciens aux divers niveaux du gouvernement peut être établie. Toutefois, l’établissement d’objectifs au niveau local (distincts du niveau état/région) sera probablement problématique, parce que à ce niveau, les données, les ressources et le niveau d’expertise ne sont généralement pas aisément disponibles. De ce fait, l’adoption d’objectifs se fait souvent au niveau national ou de l’état/région.
En Australie, l’État de l’Australie Occidentale a choisi une approche ascendante pour l’établissement d’objectifs intermédiaires (Encadré 6.9).
En Australie, l’état de l’Australie Occidentale (WA, Western Australia) a développé une stratégie de sécurité routière fondée sur le Système Sûr, pour la période de 2008 à 2020. Un modèle mathématique a été construit pour montrer les avantages projetés de la mise en œuvre d’une combinaison de contremesures fondées sur les meilleures pratiques du Système Sûr. Plusieurs options et combinaisons d’avantages dérivés d’une gamme de choix de politique et de financement ont été proposées au public à travers un programme exhaustif de consultations, à mesure que la stratégie était développée.
La philosophie du Système Sûr en Australasie aspire à prévenir à long terme les décès et les blessures graves sur le réseau de transport routier. L’approche de WA affirme que considérer la sécurité routière sous cet angle aura pour résultat de nouvelles conceptions de routes fondamentalement sûres. Ces conceptions et protocoles d’exploitation sûrs peuvent faire avancer à grand pas la sécurité routière, contrairement aux progrès incrémentaux qui caractérisaient les approches traditionnelles.
En utilisant des estimations fondées sur le retour sur expérience et des données récentes sur les accidents, le modèle mathématique a projeté des réductions futures d’accidents graves pour chaque année entre 2008 et 2020. Ces réductions projetées ont été cumulées pour toute la durée de la stratégie pour chaque initiative, en supposant que seule celle-ci est mise en œuvre. Une gamme complète d’options de meilleures pratiques du Système Sûr, obtenues à partir de combinaisons de routes et d’abords de route sûrs, de vitesses sûres, de véhicules sûrs et d’une utilisation sûre de la route, a été créée pour permettre la comparaison des réductions d’accidents graves.
La principale mesure de la valeur de chaque option était le nombre total prédit d’accidents graves évités sur la durée de la stratégie. Ces réductions ont été estimées par rapport au nombre d’accidents graves à attendre en l’absence d’une stratégie significative pour la sécurité routière. (une compensation a été prévue pour l’effet combiné de la croissance de la circulation et de la réduction des accidents graves dues à l’augmentation de la motorisation, et pour l’impact des retards potentiels dans la mise en œuvre d’une mesure). Le modèle a fourni les deux résultats suivants :
Une combinaison optimale de ces initiatives fondées sur le Système Sûr a été proposée. Si elle avait été pleinement adoptée, cette combinaison aurait permis en 2020 une réduction estimée des accidents graves en Australie Occidentale d’environ 50% par rapport au niveau de 2006.
Source : MUARC (2008).
La méthode la plus utilisée pour fixer un objectif est l’approche descendante ou « idéale », qui est en fait la seule faisable durant la phase de mise en place, et peut aussi servir efficacement durant les phases de croissance et de consolidation. La Suède utilise par exemple un mélange d’approches ascendantes et descendantes pour établir ses objectifs de résultats de la sécurité routière intermédiaires (Encadré 6.10).
En 2012, la Suède a effectué un examen de sa stratégie 2010 - 2020, de ses objectifs (d’alors) intermédiaires et de ses indicateurs de résultats, pour s’assurer que les objectifs de résultats de sécurité routière restent ambitieux et réalistes. La réduction du nombre des décès pour les trois années antérieures à 2012 avait dépassé les résultats prédits et les objectifs de progrès vers 2020.
Les agences se réunissent six fois par an pour suivre les résultats de sécurité routière par rapport aux objectifs adoptés pour 2020, pour partager les connaissances et pour coordonner les efforts. L’objectif initial en matière de sécurité routière spécifiait un objectif intermédiaire de réduction de moitié des décès et d’un quart du nombre des blessures graves entre 2007 et 2020, et les mesures concernant les enfants devaient avoir une priorité spéciale.
Depuis l’adoption de ces objectifs intermédiaires, les progrès ont été gérés et suivis au moyen de 13 indicateurs de résultats. Les résultats ont été présentés, analysés et discutés lors de conférences annuelles depuis 2009. L’analyse des résultats de 2011 a pris en considération les récentes tendances passées et les options futures pour les résultats, et montré que l’objectif actuel de nombre maximum de décès en 2020 serait atteint d’ici là grâce aux tendances prévisibles pour les véhicules et l’infrastructure. Ceci ne prenait pas en compte les contributions attendues d’autres mesures (telles que usagers, vitesses, soins post-accident, etc.). La plus grande amélioration serait réalisée dans la protection aux usagers de la route.
L’analyse montre qu’il est possible d’élever les objectifs de réduction jusqu’à 50% des décès et 40% des blessures très graves entre 2010 et 2020, mais ceci exigerait des mesures au-delà de celles du scénario initial, et représenterait environ 70 décès et 210 blessures très graves de moins chaque année. Le graphique montre des objectifs alternatifs pour l’évolution du nombre de décès par accident de la route d’ici à 2020.
Les raisons pour effectuer une analyse sont, entre autres, que :
Conclusions de l’analyse :
Pour qu’une stratégie de sécurité routière soit un succès, des objectifs quantitatifs ambitieux mais réalistes sont nécessaires, parce qu’ils sont associés de manière significative à l’amélioration des résultats de sécurité routière (Chapitre 2). Ils doivent également être mesurables afin que le niveau d’aspiration soit clair, que la mesure dans laquelle l’objectif a été atteint puisse être déterminée, et, dans le cas contraire, que l’écart avec l’objectif puisse être mesuré..
Dans les dernières décennies, des objectifs quantifiés au regard de la sécurité routière ont été fixés dans plusieurs régions et pays, dont la Finlande, la France, les Pays-Bas, la Suède, le Royaume-Uni, l’Australie, la Nouvelle-Zélande, l’Irlande et les États-Unis (Chapitre 2).
L’Irlande a obtenu une réduction substantielle du taux des décès par accident de la route dans les dernières années, et s’est positionnée comme l’un des pays de l’Union européenne ayant les meilleurs résultats. Sa stratégie, adoptée pour la période 2013-2020, comportait une réduction de 24% des décès et de 40% des blessures graves sur cette période (Autorité de la Sécurité Routière, 2013).
De nombreux pays ont adopté un objectif de réduction de 50% des décès et des blessures graves entre 2011 et 2020 de la Décennie d’Action des Nations-Unies. L’Indonésie par exemple a adopté cet objectif de réduction de 50% (des victimes par rapport à la population) ainsi que la stratégie et les actions politiques nécessaires pour l’atteindre d’ici 2020. Elle a aussi établi une cible de réduction de 80% du taux de décès par rapport à la population d’ici à 2035, et identifié les actions politiques permettant de l’atteindre. Ces objectifs et ces actions politiques sont exposés dans le Plan Directeur pour la Sécurité Routière 2011-2035 (République d’Indonésie, 2011) pour la période jusqu’à 2015 et ensuite pour chaque quinquennat jusqu’à 2035. Les progrès ont été lents. Les mesures, l’évaluation et la reddition de comptes sur les progrès par rapport au Plan Directeur ont été accrues de manière considérable, en 2014, avec une attention particulière au détail des activités (contenu, calendrier, ressources) nécessaires pour réaliser les actions du plan.
Les plans nationaux doivent avoir une flexibilité suffisante pour accommoder les préférences locales, et pour que les priorités puissent être identifiées et intégrées dans les plans locaux.
En plus des objectifs de résultats généraux, finaux, pour les décès et les blessures graves, fixés dans la stratégie, des objectifs de résultats peuvent aussi être fixés pour différents groupes d’usagers exposés au risque, ou pour diverses catégories de risques selon les piliers du Système Sûr. Par exemple, l’actuelle stratégie Safer Journeys (Déplacements Plus Sûrs) 2010-2020 de la Nouvelle-Zélande (Ministère des Transports, 2010) vise à une réduction de 40% du taux de décès des jeunes adultes et de 20% des décès par accident dus à l’abus de drogues ou d’alcool. (Tableau 6.5).
| Objectif visé | Objectif de réduction |
|---|---|
Augmenter la sécurité des jeunes conducteurs | Réduire le taux des décès sur la route chez les jeunes adultes de 21 par 100 000 habitants à un taux similaire à celui des jeunes australiens, de 13 pour 100 000 habitants |
Réduire la conduite sous l’effet de la drogue ou de l’alcool | Réduire le taux de décès dus à la conduite sous l’effet de l’alcool ou de la drogue, actuellement de 28 morts par million d’habitants, à un taux similaire à celui de l’Australie, de 22 morts par million d’habitants
|
Parvenir à des routes et des abords de route plus sûrs | Réduire significativement les risques d’accidents sur les routes à haut risque de la Nouvelle-Zélande |
Parvenir à des vitesses plus sûres | Réduire significativement l’impact de la vitesse dans les accidents en réduisant le nombre d’accidents attribués à l’excès de vitesse en général ou à l’excès de vitesse dans certaines conditions |
Augmenter la sécurité en motocyclette | Réduire le taux d’accidents en motocyclette ou en vélomoteur de 12 par 100 000 habitants à un taux similaire à celui de l’état australien de Victoria, qui a les meilleurs résultats avec un taux de 8 décès par 100 000 habitants |
Améliorer la sécurité du parc de véhicules légers | Faire entrer dans le pays plus de nouveaux véhicules avec les derniers équipements de sécurité. L’âge moyen de 12 ans du parc néo-zélandais de véhicules légers devra aussi baisser à un niveau similaire à celui de l’Australie, qui est de 10 ans |
Améliorer la sécurité des piétons et des cyclistes | Obtenir une réduction du risque d’accident des piétons et en particulier des cyclistes, et encourager en même temps l’utilisation de ces modes avec une infrastructure routière plus sûre |
Améliorer la sécurité des véhicules lourds | Réduire le nombre d’accidents graves impliquant des véhicules lourds |
Réduire l’impact de la fatigue et aborder la distraction | Faire de la gestion de la distraction et de la fatigue une part habituelle du comportement d’un conducteur sûr et compétent |
Réduire l’impact des conducteurs dangereux | Réduire le nombre de contrevenants récidivistes conduisant sous l’effet de l’alcool ou de la drogue, et les courses de rue
|
Augmenter le niveau de port des systèmes de retenue pour enfants | Parvenir à une utilisation correcte et à un taux de 90% de port des systèmes de retenue pour enfants, et rendre l’utilisation des sièges rehausseurs pour enfant obligatoire pour les enfants de 5 à 10 ans
|
Augmenter la sécurité des personnes âgées de la Nouvelle-Zélande | Réduire le taux de décès des personnes âgées néo-zélandaises de 15 par 100 000 habitants à un taux similaire à celui de l’Australie, de 11 morts par 100 000 habitants. |
Austroads (2013) analyse l’intérêt de prédire la croissance probable de la circulation, comme par exemple les impacts attendus d’une augmentation du nombre de camions. En l’absence d’intervention, l’augmentation de la circulation de véhicules lourds conduira à une augmentation des blessés sur la route. Il est important de prendre en compte ces impacts pour estimer les objectifs de résultats généraux de sécurité routière, en particulier ceux fixés par une approche ascendante.
Selon l’OCDE (2008), les résultats intermédiaires (indicateurs de résultats) sont un élément de grande valeur pour la prédiction des résultats finaux (les chapitres 3 et 5 présentent des mesures de produits et résultats intermédiaires et finaux). L’évaluation, le recueil et le suivi des données sur les résultats intermédiaires pour des facteurs sélectionnés fourniront un moyen de mesurer les progrès dans le temps. Ce suivi efficace encourage la prise de conscience et la compréhension. Ceci permet aussi une prédiction raisonnablement fiable des changements probables dans les taux de décès et de blessures graves pour chaque élément mesuré.
Plusieurs mesures possibles des résultats intermédiaires sont présentées dans les chapitres susmentionnés, comme par exemple les taux de port de la ceinture de sécurité, de surveillance des vitesses, de l’effet de l’alcool dans les accidents graves et mortels, et de port du casque. Dans le cas des PRFI, les mesures suivantes de résultats intermédiaires peuvent être ajoutées :
Selon Austroads (2013), une manière de lier ces mesures aux résultats désirés (objectifs adoptés) est de développer un cadre de gestion par les résultats associant directement les enjeux de la stratégie (c’est-à-dire ce qui sera réalisé) avec les résultats (à savoir ce qui doit être atteint). C’est une approche utile qui concentre l’attention sur les résultats principaux, encourage l’estimation de l’efficacité des produits d’après les résultats intermédiaires et finaux obtenus, aide au processus de suivi. Ce sera une activité ultérieure (durant les phases de croissance et de consolidation) dans la plupart des PRFI.
Souvent, les stratégies peuvent inclure des objectifs de résultats intermédiaires (ou des indicateurs de résultats de sécurité routière), et s’appuyer sur des mesures de résultats intermédiaires pour prédire les impacts sous-jacents sur les résultats visés. Dans certains cas, des objectifs de productions seront aussi inclus dans la stratégie.
Des objectifs de résultats finaux ou intermédiaires ou de production peuvent aussi être établis à un niveau organisationnel (de l’agence de sécurité routière), comparés à l’objectif général de résultats finaux pour l’ensemble du pays, qui devrait être atteint grâce aux contributions de toutes les agences.
Par exemple, une autorité routière peut calculer la réduction du nombre de décès (résultats) attendue du traitement de certains points noirs ou d’un programme de réduction des risques d’accidents sur certains tronçons de route. Elle peut mesurer les réductions des vitesses moyennes (une mesure de résultats intermédiaires) obtenues grâce à l’installation de dispositifs surélevés de réduction de la vitesse à des points du réseau où les risques de décès de piétons ou d’accidents aux carrefours sont les plus élevés. Enfin, elle peut déterminer le nombre de points noirs ou de tronçons du réseau traités pour réduire les risques d’accidents graves (une mesure des productions).
Pour toute organisation, il est de la plus grande utilité d’avoir son propre plan stratégique, des actions et des objectifs fondés sur la stratégie générale nationale. La stratégie d’une agence devrait indiquer, d’une manière aussi mesurable que possible, ce que l’agence pense faire et comment elle le fera, pour remplir ses obligations contribuant à l’objectif général national.
L’établissement d’un objectif de sécurité routière représente une opportunité majeure d’informer la population sur les risques de sécurité existants, sur les mesures disponibles pour les réduire, et de rechercher ouvertement et activement son soutien à l’amélioration des résultats.
Il est de plus très important que le soutien politique d’objectif aille de pair non seulement avec l’engagement à légiférer et à réglementer, mais aussi avec l’engagement à financer, avec une vision à long terme. Les coûts économiques des stratégies de prévention des blessures peuvent être comparés avec le gain pour l’État d’une réduction des dépenses de santé et d’aide sociale. Ceci est un argument particulièrement utile auprès des ministères des finances, qui dans de nombreux pays jouent un rôle décisif dans la détermination des priorités générales de dépenses du gouvernement.
Dans la mesure du possible, les « premiers succès » devraient être identifiés et utilisés pour renforcer le soutien politique à l’objectif général et à sa stratégie associée. Ceci peut impliquer l’établissement d’objectifs ou l’adoption de mesures moins exigeants dans la phase initiale de mise en œuvre, mais qui seront un encouragement pour une progression plus dynamique par la suite. L’utilisation de preuves pour rendre compte et faire la publicité des premiers succès donnera confiance dans la stratégie et contribuera à accroître le soutien du gouvernement.
Les politiciens jouent un rôle critique en réagissant aux conseils fondés sur le retour d’expérience au sujet des potentiels changements de politiques et d’options pour la gestion des externalités (autres impacts non liés à la sécurité routière des changements proposés pour la sécurité routière). Ils ont besoin d’un soutien adéquat pour diriger la mise en œuvre d’un changement bénéfique en matière de sécurité routière.
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