Manuel de sécurité routière
Un manuel pour les praticiens et les décideurs
pour la mise en œuvre d’une infrastructure sûre
Manuel de sécurité routière
Un manuel pour les praticiens et les décideurs
pour la mise en œuvre d’une infrastructure sûre
Les stratégies aussi bien que les actions sont des plans d’investissement. Cependant, Austroads (2013) note que des différences considérables existent entre les pays quant au contenu des plans d’action, et que l’un des principaux points de divergence est le niveau de détail des mesures spécifiques. Certains pays introduisent plus de détail dans la stratégie, d’autres réservent les détails pour les plans d’action, et d’autres encore fournissent des détails pour la période initiale de la stratégie (par exemple les deux premières années), mais comptent sur les plans d’action (révisés peut-être tous les deux ans) pour fournir les détails concernant les étapes ultérieures de la stratégie.
Austroads conclut qu’il n’existe pas de réponse correcte quant à savoir quelle est la meilleure approche à cette question. L’important est que la stratégie offre une flexibilité suffisante pour aborder tout problème spécifique survenant au cours de son déploiement (par exemple, à la lumière de nouvelles information sur des groupes de problèmes potentiels), et pour permettre des changements dans l’environnement politique (y compris dans le financement ou les priorités), ou en fonction de l’émergence de nouvelles technologies permettant de traiter le risque.
Pour choisir des actions pour la phase de mise en place, les pays doivent se demander quel serait un niveau élevé d’ambition (c’est-à-dire un objectif) pour cette période à court terme. Les actions pouvant être mises en œuvre en vue de tout objectif à court terme varieront considérablement d’un pays à l’autre :
Dans les PRFIs, les projets de démonstration et autres, tels que le renforcement continu des activités existantes de sécurité routière et le développement de systèmes informatisés de données pour l’enregistrement des permis de conduire et des infractions (et de leurs relations associées), seront un processus difficile et progressif, mais gratifiant. Il faudra un effort important, ciblé, et sur plusieurs années pour que les améliorations de la gouvernance dans le secteur public et la mise en œuvre des activateurs nécessaires amènent une bonne politique publique et de bons résultats de la sécurité routière.
Ce sont là des défis considérables. Il ne s’agit pas de décourager l’action immédiate, mais il est nécessaire d’avoir une idée réaliste de ce qui peut être fait à court terme. Ceci dépendra grandement :
Il est également vital de ne pas mettre en œuvre des actions pouvant avoir pour conséquence inattendue l’augmentation des risques d’accident. L’Encadré 6.6 présente l’impact non anticipé de la mise en œuvre de nouveaux revêtements de chaussée dans l’ancienne Allemagne de l’Est, qui a eu pour effet des vitesses de déplacement plus élevées et l’augmentation correspondante des décès, avant que des mesures correctives ne soient prises.
L’expérience de l’État allemand de Brandenburg dans les années suivant la réunification de l’Allemagne est pertinente pour d’autres pays émergents. La situation de départ était la suivante :
Une action précoce a reflété le manque de connaissances. Un programme de revêtement des routes existantes sans les mesures correspondantes de mitigation des risques a eu pour résultat des vitesses supérieures et une augmentation du nombre des décès. Il a fallu du temps pour identifier les initiatives appropriées pour la sécurité routière. Le succès a finalement été obtenu avec une réduction durable de 72% des accidents graves et de 81% des décès en vingt ans.
Source : Wenk & Vollpracht (2013).
Certaines interventions connues, si elles sont efficacement mises en œuvre, apporteront des résultats positifs dans n’importe quel pays (voir le Chapitre 11), parmi lesquelles :
Ces mesures recommandées sont applicables à tous les pays, mais il en existe d’autres tout aussi pertinentes pour rechercher l’amélioration de la sécurité routière dans les PRFI, dont :
Pour les PRFI, le défi est de parvenir à établir les préconditions nécessaires pour atteindre ces résultats. Ceci requiert généralement plusieurs années d’effort. L’amélioration de la sécurité routière est un processus continu exigeant un engagement continu.
Dans ces pays, il est également essentiel que l’attention portée au renforcement de la capacité de gestion institutionnelle permettant d’obtenir de meilleurs résultats de sécurité routière ne se perde pas dans la considération des interventions potentielles. Ce renforcement est vital pour soutenir la capacité à mettre en œuvre des mesures de sécurité routière efficaces, et constitue le principal défi en matière de sécurité routière dans tous les pays.
De plus, dans ces mêmes pays, des actions, plutôt que des stratégies complètes (qui devront être développées dans le futur) seront le plus utile pour guider les premiers pas (phase de mise en place) des activités en matière de sécurité routière. L’intention stratégique, c’est-à-dire l’adoption du principe du Système Sûr, le renforcement des dispositions de gestion institutionnelle, l’acquisition de connaissances et la constitution d’une capacité de recherche, sera nécessaire. Cependant, la production, d’une stratégie très élaborée et d’un objectif réaliste d’amélioration de la sécurité routière ne sera probablement pas un objectif réalisable dès le départ.
Comme indiqué au chapitre 3, la première étape pour les PRFI serait de développer et de mettre un œuvre un projet de démonstration en sécurité routière, qui pourrait consister en activités multisectorielles dans des corridors routiers sélectionnés, et inclure l’examen de politiques de sécurité routière dans des régions choisies. Tout ceci requiert une action coordonnée entre (et par) les agences de sécurité routière, mais à une échelle plus petite et plus facile à gérer que des projets au niveau national ou que l’examen potentiel de toutes les politiques.
Il est à noter que le terme « projet de démonstration » est parfois utilisé pour décrire le test, à petite échelle, d’un type de traitement spécifique (par exemple, un nouveau traitement innovant). Des conseils sur ces approches ou d’autres approches à faible coût sont fournis plus loin dans ce Manuel, à partir du chapitre 9. Dans le présent chapitre, le terme est utilisé de manière très différente, la distinction principale étant l’échelle et la nature multisectorielle de l’approche, et l’attention portée au développement de la capacité (décrit ci-dessous).
La capacité doit être développée progressivement, avec des mécanismes de coordination et de prise de décision acceptés par toutes les agences de sécurité routière. Elle doit ensuite être introduite et utilisée au quotidien. Des liaisons, jusqu’à la prise de décision au niveau politique (entre les ministères) doivent aussi être établies. Dans un tel environnement de développement inévitablement lent des connaissances et de la capacité, de grands bénéfices seront obtenus de l’apprentissage par la pratique.
Le livrable principal serait une capacité améliorée des agences de sécurité routière du pays à fournir des améliorations en la matière. Ceci enverrait aussi à la population un message clair que de meilleurs résultats peuvent être obtenus. L’Encadré 6.7 présente les objectifs de haut niveau des projets de démonstration du Système Sûr.
Les objectifs génériques de haut niveau des programmes de projets de démonstration sont de :
Source : FMSR (2013).
Les projets doivent inclure des traitements de base critiques et coordonnés dans des corridors routiers, tels que :
Les composants de développement politique des projets de démonstration (distincts des actions dans les corridors routiers) comprennent entre autres :
Les ressources, l’accompagnement et la persévérance nécessaires pour parvenir à des changements même mineurs dans l’approche par les agences seront substantiels. L’expérience a démontré que le niveau d’effort requis est constamment sous-estimé et sous-financé. Les projets sélectionnés de démonstration sont un moyen reconnu d’établir la capacité à fournir de meilleurs résultats en sécurité routière en développant l’engagement, les connaissances et les qualifications nécessaires pour une application ultérieure à l’ensemble du réseau.
La mesure (de référence ainsi qu’en continu) et le suivi des résultats intermédiaires sont un composant essentiel des projets de démonstration, et sont particulièrement importants pour les phases ultérieures de l’activité générale de sécurité routière. En résumé :
En l’absence de bases de données informatisées sur les accidents, les chiffres sur les décès peuvent être collectés grâce aux fichiers de la police et des hôpitaux pour les besoins du projet de démonstration dans un corridor routier, et habituellement (avec effort) aussi pour une zone plus large. Le pays serait alors en position de collecter le retour sur expérience pour évaluer les avantages du projet de démonstration, ce qui soutiendrait un programme de déploiement large pour la phase suivante à moyen terme, ou phase de croissance.
Les tableaux 6.2 et 6.3 font la liste détaillée des objectifs et des composants d’un projet de démonstration de sécurité routière, fondé sur des recommandations pour la phase d’établissement tirées d’un récent examen typique de la capacité de gestion de la sécurité routière par la Banque mondiale.
| 1 | Renforcer la capacité de gestion de la sécurité routière du pays A à réaliser un projet de démonstration. Mettre en place des dispositions de prise de décision concernant la sécurité routière aux niveaux de groupes de travail et de la direction des agences principales, ainsi que des modes de consultation avec les experts et les parties prenantes. |
|---|---|
| 2 | Désigner une agence principale pour diriger le projet de démonstration et en spécifier les objectifs formels, les fonctions et les besoins en ressources. Ceci inclut une petite cellule consacrée à la sécurité routière pour apporter conseil et assistance administrative à la prise de décision coordonnée par les partenaires du projet. |
| 3 | Développement et mise en œuvre par les secteurs d’interventions dans un corridor sélectionné. Suivre et mesurer les changements dans les résultats de sécurité routière. |
| 4 | Identifier et conduire les examens de politiques sélectionnées pour traiter des priorités de sécurité routière. Émettre des recommandations pour améliorer les résultats de sécurité routière. |
| 5 | Accélérer le transfert de connaissances aux partenaires stratégiques. |
Ces cinq objectifs sont liés et se renforcent mutuellement. Le but est de créer un projet conjoint encourageant les agences à travailler ensemble et de manière constructive pour réaliser (et ensuite évaluer) un ensemble d’interventions multisectorielles de bonne pratique et bien ciblées dans des corridors identifiés pour leur risque élevé, faire d’autres examens de politiques, et accélérer le transfert des connaissances en matière de sécurité routière. Il est estimé qu’un projet de démonstration coûte environ 20 millions de USD (et au moins 10 millions au strict minimum), a quatre composants principaux, et doit être mis en œuvre sur une période de quatre ans (voir tableau 6.3).
| Composants | Coût typique en millions de USD | |
|---|---|---|
| 1 | Un comité exécutif financé et chargé du projet pour diriger et gérer les composants 2, 3 et 4. | |
| 2 | Des interventions dans des corridors de démonstration, à haut risque et fort volume de circulation (avec des segments urbains et zone rurale), avec un système de suivi et d’évaluation en place. | 19.0 |
| 3 | Des examens des politiques concernant les priorités en sécurité routière, comme par exemple :
| 0.4 |
| 4 | Acquisition des connaissances par une assistance technique, des voyages d’études dans d’autres pays, et un groupe ou cellule entièrement financé chargé de la sécurité routière. | 0.6 |
| TOTAL | 20.0 | |
L’échelle recommandée pour les projets de démonstration se situe autour de ce montant et de cet horizon temporel, parce qu’il est peu probable qu’un financement mineur puisse obtenir les résultats décrits plus haut. Les gouvernements et les agences de financement doivent reconnaître que le considérable changement dans la gestion de la sécurité routière, depuis les « meilleurs efforts » d’une agence individuelle vers une approche de gestion coordonnée, bien dirigée, impliquant le gouvernement tout entier, et permettant d’acquérir les qualifications nécessaires pour gérer une amélioration dans tout le pays, requiert un investissement et une direction significatifs. L’Encadré 6.8 présente un exemple de projet de démonstration.
Un projet de couloir de démonstration est en cours au Kerala, en Inde. Le corridor, qui est supposé bénéficier d’une amélioration majeure de la sécurité grâce à des efforts multisectoriels, est un tronçon de 80 km de long sur la Route MC, une autoroute d’Etat qui va de Kazhakkoottam à Adoor. Cette route principale passe par des zones rurales et de nombreux développements urbains (urbanisation linéaire) sur toute sa longueur.
Ce projet, financé par le gouvernement de l’état du Kerala et la Banque mondiale, s’étend sur trois ans, avec un budget de presque 14 millions de USD. Sa planification a commencé à la fin de 2014, et le développement de la capacité institutionnelle pour sa réalisation conjointe par toutes les agences de sécurité routière est en cours. Il est prévu que la conception du projet, la passation de marchés et la formation nécessaires commenceront à la fin de la première année du projet, et que la mise en œuvre complète soit effective au milieu des trois ans.
Plusieurs agences participent au projet, dans un groupe de gestion, qui rend compte au comité directeur de l’Autorité de sécurité routière du Kerala (KRSA), parmi lesquelles les ministères ou départements des Travaux uublics, des Véhicules à Moteur, de la Police, de la Santé, de l’Éducation, et la KRSA. Cette dernière est en cours de renforcement, afin d’assister et de soutenir les autres partenaires de sécurité routière. De plus, les conseils de districts (communautés locales) seront pleinement consultés sur les propositions.
Les interventions seront fondées sur l’application des principes du Système Sûr, et comprendront des traitements de sécurité pour une infrastructure plus sûre, tels que :
D’autres mesures, ne concernant pas l’infrastructure, comprennent :
Des campagnes sont aussi prévues pour informer la population sur l’objectif du projet, afin d’obtenir son soutien à celui-ci et des changements de comportement recherchés avec l’application de sanctions policières.
Pour les phases de croissance et de consolidation de l’investissement, il sera nécessaire d’établir des plans d’action et stratégies exhaustifs. La capacité sera alors suffisante pour développer des propositions significatives dont la contribution probable aux objectifs proposés pourra être pleinement évaluée. Dans la dernière partie de la phase de croissance et au-delà, l’impact agrégé estimé des actions réalisées peut être utilisé pour déterminer un objectif (chapitre 6.6). Ceci est applicable tant pour les PRE que pour les PRFI.
La disponibilité d’une capacité, d’outils et de données sera essentielle pour permettre l’analyse du risque et la sélection d’interventions pertinentes. Une analyse majeure des risques d’accident, avec, par exemple, une stratégie à dix ans, pourrait être effectuée, au minimum, tous les deux ans, et servir à la mise à jour du plan d’action en cours.
Le développement des stratégies et actions de contremesures sera guidé par l’analyse des risques et des conséquences des accidents par type :
Les interventions (c’est-à-dire les contremesures) pour traiter des risques identifiés durant les phases de croissance et de consolidation de l’investissement peuvent être définies sur la base du retour d’expérience tiré des projets de démonstration, de l’expérience d’autres pays, et de la recherche en général. La deuxième partie du guide pour la sécurité routière de Austroads (2013) fournit un cadre conceptuel pour la sélection de contremesures fondée sur l’approche du Système Sûr et donne la liste des étapes pour :
Le guide décrit les techniques de base d’évaluation et les mesures économiques (rapport coût-bénéfice, valeur présente et taux de retour pour la première année), et examine l’importance de l’acceptation du public et de résultats coût-bénéfice favorables.
Dans les PRE aussi bien que dans les PRFI, de nombreuses interventions potentielles peuvent être appliquées au cours de la phase de croissance et au-delà. Les prochains chapitres (en particulier le 11) couvrent en détail les interventions d’ingénierie de sécurité routière et autres interventions (telles que l’amélioration, par la législation, du comportement des usagers, les sanctions policières, les permis de conduire, l’amélioration des normes des véhicules et celle des soins post-accident) qui sont aussi importantes.
Ces mesures se sont révélées efficaces dans de nombreux pays différents. Il sera nécessaire de déterminer quelles mesures peuvent être mises en place pour cibler les risques principaux d’accidents dans un pays, et ensuite de les mettre en œuvre. Ceci requiert des données, des compétences d’analyse, une connaissance des interventions potentielles, et une expérience suffisante pour guider les initiatives par des processus de développement de politiques et de législations, en particulier au niveau politique. Dans de nombreux pays, et en particulier dans les PRFIs, le manque de capacité pour mettre en œuvre des interventions connues pour leur efficacité est une contrainte.
Des solutions existent mais, par exemple, il se peut que le lien entre un problème général au niveau national et les initiatives spécifiques ne soit pas reconnu. Un mécanisme recommandé pour accroître la conscience du lien entre les actions potentielles et l’orientation stratégique est le forum ou l’atelier de travail pour l’échange d’informations entre états ou régions d’un pays, ou entre pays. Lorsque cette activité se concentre sur les expériences de mise en œuvre dans différents états, et examine des questions et éléments pratiques, il est probable que l’échange de connaissances sera un succès.
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