Para una gestión eficaz de la seguridad vial, hacen falta datos exhaustivos sobre esta, especialmente cuando se emplean métodos basados en resultados experimentales, para de esta forma producir estrategias centradas en los resultados y programas y proyectos de acción, identificar los principales tipos y las ubicaciones de los accidentes, diagnosticar las causas de los heridos graves y fallecidos en accidentes de tráfico, seleccionar actuaciones y seguir y evaluar los avances.
El establecimiento y el apoyo a los sistemas de datos están específicamente identificados como parte del plan mundial para el Decenio de Acción, cuyo primer pilar (la gestión de la seguridad vial) los resalta como actividad de primera importancia (UNRSC , 2011).
Los datos sobre accidentalidad son obviamente muy importantes y pueden constituir una valiosa fuente de información, pero no son el único tipo de datos necesarios para una gestión eficaz de la seguridad vial y deben acompañarse de información complementaria, que incluye:
Estos datos son importantes para proveer medidas intermedias de la seguridad. En los países con ingresos bajos y medios, donde las bases de datos sobre las víctimas en accidentes de tráfico no están completamente establecidas u operacionales, y donde los exámenes de la capacidad de gestión de la seguridad vial indican que esta es insuficiente para dimensionar y seleccionar los problemas de seguridad vial, los datos obtenidos de encuestas son fundamentales para poder realizar estas dos últimas tareas. Por lo tanto, es necesario fortalecer la capacidad para mejorar la recopilación, el almacenamiento y el análisis de los datos sobre la seguridad vial, así como para poder compartirlos.
Este capítulo proporciona información sobre los tipos de accidentes y ofrece procedimientos sobre cómo combinar diferentes tipos de datos para gestionar eficazmente la seguridad vial y establecer sistemas de datos. Los múltiples usos de estos datos se presenten a lo largo del Manual, en particular para:
Una gran parte de este capítulo examina la gestión eficaz de la seguridad vial en toda la red viaria (por ejemplo, en todo el país). Sin embargo, se sabe que establecer una fuente nacional de datos (aunque sea imprescindible) puede ser algo fuera del alcance de ciertos países. En estos casos, y como mínimo, la información de este capítulo debería usarse para iniciar la recopilación de datos sobre las carreteras de mayor riesgo a través de proyectos piloto en corredores o áreas seleccionadas (Capítulo 6).
Para una gestión eficaz de la seguridad vial, y como se menciona a lo largo de este Manual, la atención debe centrarse en eliminar los fallecidos y los heridos graves (definidos en el apartado 5.2) y, por lo tanto, esto debería ser el objetivo de los principales esfuerzos de recopilación de datos. Esta recopilación debería dar la máxima prioridad a la información sobre los fallecidos y los heridos graves, los tipos de accidentes (como los identificados en el Capítulo 4) y los factores causantes de las víctimas. Dado que también existen usos importantes de los datos sobre los heridos leves e incluso sobre los accidentes sin víctimas, la información correspondiente debería recabarse en la medida de lo posible.
Los países deben evaluar qué información sobre la seguridad vial están recopilando actualmente, quiénes son las principales partes interesadas (recopiladores y usuarios), cómo se usan estos datos y qué información adicional hace falta (apartado 5.2 y apartado 5.3).
También deben iniciar la recopilación sobre el número de víctimas (en particular graves y mortales). Al principio, esto se puede hacer para las carreteras o los corredores de alto riesgo (habitualmente las carreteras nacionales con elevada intensidad de tráfico), como se discute en el apartado 5.3.
Además, es necesario que los países inicien la recopilación de datos sobre los resultados intermedios o información sobre los indicadores de resultados (apartado 5.2). La información sobre los elementos de las carreteras y sus márgenes tiene también una alta prioridad y puede utilizarse para identificar problemas y soluciones, incluso en ausencia de datos detallados sobre los accidentes (apartado 5.4). Otros datos intermedios incluyen el cumplimiento de las normas de tráfico (las tasas de exceso de velocidad, de alcoholemia y de uso del casco), como se describe en el apartado 5.4. Estos datos pueden usarse para identificar problemas y generar soluciones y para la gestión general de los resultados de la seguridad vial.
Existe una gran variedad de usos y de usuarios de los datos de seguridad vial. Estos datos pueden ser utilizados por los encargados de tomar decisiones políticas, los ingenieros de tráfico, la policía, el sector de la salud, la comunidad científica, las aseguradoras, los tribunales, los fabricantes de vehículos y otros (apartado 5.6). Si bien en la mayoría de los países se dispone de datos resumidos (en particular sobre los accidentes mortales), hace falta una información más detallada para satisfacer las necesidades de estos usuarios. Sin la recopilación de estos datos, no es posible adoptar una metodología para gestionar la seguridad vial basada en los resultados.
La OMS (2010) ofrece un examen del uso de los datos desde el punto de vista de la salud pública aplicada a la seguridad vial. Ese documento contiene una descripción exhaustiva de los sistemas de datos (incluso su lugar en la gestión eficaz de la seguridad), de su establecimiento y de su uso y constituye una lectura esencial sobre el tema, en particular para las personas de los países con ingresos bajos y medios que deseen establecer o mejorar un sistema de datos. El documento sugiere un enfoque circular a:
La OMS (2010) ofrece también directrices sobre la relación entre los datos de seguridad vial y la gestión eficaz de esta (Gráfico 5.1), lo que proporciona un marco para la recopilación y el uso de estos datos. Su documento expresa claramente que los datos de accidentalidad no son suficientes para gestionar la seguridad vial, sino que, al contrario, deben usarse en combinación con otras fuentes de información. Esta información adicional es necesaria para interpretar mejor los riesgos y así ayudar a monitorizar los resultados y alcanzar las metas.
Figura 5.1: Datos necesarios para la gestión de la seguridad vial - Fuente: Adaptado de OMS (2010) y GRSF (2009)
Como se muestra en el gráfico 5.1 y en el recuadro 5.1, y se discute en más detalle por la OMS (2010) y el GRSF (2009, 2013), los resultados deseados en seguridad vial se expresan por medio de objetivos y metas y ocurren en varios niveles diferentes, pero relacionados. Estos resultados incluyen los productos institucionales obtenidos de las políticas, los programas y los proyectos que fueron implementados y que tienen influencia sobre una variedad de resultados intermedios. Estos a su vez inciden en los resultados finales, que deberían ser la reducción del número de fallecidos y de heridos graves de acuerdo con los resultados del Sistema Seguro.
Resultados finales: Los indicadores de resultados finales incluyen el número de fallecidos y de heridos graves, los accidentes involucrando ciertos tipos de usuarios (como peatones o motoristas), o de cierto tipo (en una intersección, choques frontales, etc.) o las tasas de accidentes (accidentes por número de habitantes, por número de vehículos o distancias recorridas).
Resultados intermedios: Los indicadores de resultados intermedios incluyen mediciones relacionadas con el comportamiento de los usuarios, como la velocidad media, las tasas de conducción bajo los efectos del alcohol o de uso del casco o del cinturón, la información a partir de encuestas de actitud; con las clasificaciones de seguridad de los vehículos; con la infraestructura, como las clasificaciones de seguridad de las carreteras, el porcentaje de carreteras con alta velocidad de diseño con una mediana de separación, el porcentaje de carreteras donde los peatones cuentan con aceras o sendas adecuadas; e indicadores tras un accidente, como el tiempo de respuesta de los vehículos de emergencia.
Productos: Los indicadores de progreso y de implementación pueden incluir el número de políticas, planes o programas que fueron implementados y detalles sobre su implantación (las campañas para promover el uso del cinturón de seguridad, las horas de control adicional de la velocidad, la inversión en una infraestructura más segura o el número de nuevas ambulancias).
Por ejemplo, el análisis de los datos puede permitir identificar la velocidad de los vehículos como un factor de riesgo que podría motivar una política para mejorar el cumplimiento con los límites de velocidad, lo que exigiría un aumento del control policial de las velocidades. Los resultados producidos por esta intervención serían la prueba de este aumento del control policial y las mediciones de los resultados intermedios pueden incluir el porcentaje de conductores en exceso de velocidad en ubicaciones seleccionadas. La existencia de cambios en estas mediciones (por ejemplo, una reducción del número de infracciones por exceso de velocidad) ayudarían a determinar si la intervención está obteniendo los resultados deseados. Los indicadores de resultados finales pueden incluir el número total de fallecidos y heridos graves (en lo ideal, con un registro de las víctimas causadas por el exceso de velocidad), aportando así la prueba del máximo beneficio de la intervención.
Si bien los datos sobre accidentes son una fuente primordial de información sobre la seguridad, otras fuentes de datos desempeñan también un papel importante. El uso de datos sobre los activos de la carretera (incluyendo las características de su diseño) está cada vez más reconocido y, en muchos casos, esta información puede estar ya recopilada y disponible para su uso. Como se comenta más adelante en este capítulo, muchos países no disponen de información exacta sobre los accidentes, de manera que, hasta que se obtengan estos datos, es la información sobre las características del diseño de las carreteras y sobre las principales conductas de seguridad la que constituye una herramienta útil para identificar las ubicaciones de alto riesgo y la manera de tratarlas.
A menudo existen diferentes fuentes de información sobre cuestiones similares. Naturalmente, múltiples fuentes de información pueden ser útiles para ayudar a entender de manera más completa las cuestiones de seguridad vial, pero también pueden crear confusión si las fuentes proporcionan informaciones contradictorias (ver apartado 5.5). Donde pueda existir confusión debido al uso de múltiples fuentes de información, es importante seleccionar una única fuente verídica que, en última instancia, será la base de la toma de decisiones y cuya selección será necesario justificar.
A lo largo de este Manual se usan diferentes términos para indicar la gravedad de las víctimas. El recuadro 5.2 contiene la definición de los diferentes tipos de víctimas.
Fallecido o víctima mortal: Cualquier persona que muera inmediatamente o en los 30 días siguientes como consecuencia de un accidente de tráfico, excluyendo los suicidios.
Herido grave: Víctima de lesiones que requieren hospitalización durante, al menos, 24 horas o la atención de un especialista, como son las fracturas, los traumatismos o los choques graves. Algunos países han adoptado la escala abreviada de lesiones máximas (en inglés Maximum Abbreviated Injury Scale: MAIS) y han sugerido que las heridas graves sean tipificadas como nivel 3 o superior (MAIS3+).
Otros heridos o heridos leves: Víctimas que requieren poca o ninguna atención médica (por ejemplo, esguinces, hematomas, cortes superficiales y raspones).
Daños materiales o sin víctimas: Accidentes sin daños personales, pero que causan daños al vehículo o a alguna propiedad.
Fuente: OMS (2010)
Este apartado ofrece recomendaciones sobre el establecimiento y el mantenimiento de sistemas de datos sobre accidentes e información sobre la recopilación y el uso de otras fuentes de datos. A continuación se ofrece un resumen de los aspectos principales, pero el detalle completo sobre este tema puede consultarse en OMS (2010).
La práctica eficaz reconoce que ninguna base de datos sobre accidentes proporcionará información suficiente para dar una visión completa sobre las víctimas en accidentes de tráfico que permita entender completamente las causas de las lesiones (IRTAD, 2011). Varios países que han mejorado sus resultados en seguridad vial utilizan a la vez los datos de la policía y los del sector de la salud.
Generalmente, los datos nacionales sobre accidentes son recabados por la policía. La OMS (2013) indica que más del 70 % de los países utilizan como fuente primaria los datos de la policía, que se almacenan en bases de datos sobre accidentes para su fácil análisis y declaración anual. En ciertos casos, los datos se obtienen de los hospitales o de ambas fuentes. El uso de datos del sector de la salud para una clasificación significativa de las víctimas a nivel nacional es necesario para complementar los datos de la policía y definir con exactitud las lesiones graves. El IRTAD (2011) recomienda seguir usando los datos de la policía como fuente primaria para las estadísticas de accidentes de tráfico, pero complementándolos con los datos de los hospitales para corregir posibles problemas de calidad en los datos e identificar los niveles de infradeclaración (ver apartado 5.4). Además, se necesitan datos detallados obtenidos de la investigación de los accidentes de tráfico para sacar conclusiones significativas sobre las causas de los accidentes y de las lesiones.
La policía está en buena posición para recabar información sobre los accidentes ya que, con frecuencia, acuden al lugar del accidente. Alternativamente, puede recibir información sobre los accidentes después de estos que ocurran. Su presencia en el lugar del accidente le permite recabar una información detallada y útil para identificar las causas del accidente y las posibles soluciones.
Habitualmente, se rellena un formulario o parte de declaración de accidente (tradicionalmente en papel, pero últimamente se están usando sistemas informatizados) que permite recopilar datos bastante detallados sobre el accidente. Las variables principales incluyen generalmente:
La OMS (2011) ofrece ejemplos de formularios o partes de accidentes y del tipo de detalles que se deberían recopilar como mínimo. Los consejos contenidos en el documento se inspiran en la base común europea de datos de accidentes (European Common Accident Database: CARE). Además, algunos países han desarrollado sus propios criterios mínimos. Por ejemplo, Estados Unidos ha establecido un modelo uniforme de criterios mínimos sobre los accidentes (https://www.nhtsa.gov/mmucc-1).
Hace falta conseguir el equilibrio entre la recopilación de la información necesaria y el tiempo empleado en llevar a cabo esta tarea. Si recae demasiado trabajo sobre la policía, es menos probable que se rellene completamente el parte de accidente. La policía es una pieza clave en la recopilación y el uso continuos de datos sobre los accidentes y debería formar parte de cada etapa de este proceso.
Los datos de los hospitales se utilizan para identificar los niveles de infradeclaración o para obtener una mejor información sobre las víctimas, en particular si los datos del informe de la policía no están disponibles o no son adecuados. El IRTAD (2011) sugiere que, debido a la infradeclaración de los accidentes, se recopilen los datos de los hospitales puesto que son la segunda fuente de información más útil para las estadísticas sobre accidentes.
Alentadas por la OMS y otras instituciones, las autoridades médicas han establecido sistemas internacionales de registro que incluyen a las víctimas en accidentes de tráfico. Por ejemplo, los sistemas de codificación de la clasificación internacional de las enfermedades y problemas de salud asociados (International Classification of Diseases and Related Health Problems: ICD) y de la escala abreviada de lesiones (Abbreviated Injury Scale: AIS) se utilizan ampliamente. El IRTAD (2011) recomienda desarrollar una definición internacionalmente aceptada de las lesiones graves y adoptar la escala abreviada de lesiones máximas como base para definir la gravedad de las víctimas en accidentes de tráfico. Esta escala se define por la máxima gravedad de la víctima en cualquiera de las nueve partes del cuerpo. Se recomienda emplear una puntuación de 3 o más (MAIS3+) para considerar la víctima como grave
Existen ejemplos donde se ha mejorado la recopilación de datos en los hospitales, lo que permite un análisis más detallado, como en el caso de Tailandia (recuadro 5.3)
El problema: Si bien la información sobre accidentes de tráfico existía en otras fuentes, no era suficiente para gestionar adecuadamente la seguridad vial en la provincia de Khon Kaen (Tailandia). Los datos de los hospitales constituían una fuente alternativa, pero no proporcionaban información sobre la ubicación de los accidentes.
La solución: El hospital regional de Khon Kaen, al noreste de Tailandia, tiene su propio registro de traumatismos desde 1989. Mediante el uso de formularios de declaración de accidentes, se empezó a añadir información adicional a la base de datos que incluía detalles sobre las circunstancias de los accidentes, los factores que pueden haber contribuido al accidente y una descripción de la escena del mismo. El desarrollo del análisis espacial de datos de los hospitales implicó la revisión de los partes de accidentes y de los formularios de seguimiento de las víctimas. El primero se modificó para excluir la información sobre los daños materiales, ya que esto requería inspecciones en el terreno, y el segundo se adaptó para reflejar toda la información sobre la persona herida, como, por ejemplo, si llevaba puesto el cinturón de seguridad, etc. Además de los datos básicos sobre los accidentes, todas las ubicaciones de los mismos fueron referenciadas mediante un sistema de información geográfica (SIG) y una técnica de reconocimiento de la localización permitió obtener las propiedades geométricas de la carretera. El uso de la cartografía SIG ha permitido visualizar características de la ubicación de los accidentes, como la presencia de intersecciones, pasos a nivel o glorietas.
Los resultados: Añadir esta información ha permitido un análisis más detallado de los datos sobre los accidentes e incluso la identificación de ubicaciones de alto riesgo. Basándose en esta rica fuente de información, se han iniciado recientemente varios estudios detallados sobre cuestiones específicas de seguridad vial.
Ver Ruengsorn et al. (2001) para más detalles.
El recuadro 5.4 contiene otro ejemplo, en Egipto, que muestra la integración de los datos de diferentes fuentes y su uso por varias partes interesadas.
El problema: La falta de un sistema de datos sobre accidentes exacto y centralizado.
La solución: Se prevé la creación de un sistema nacional de gestión de los accidentes para la investigación y el análisis de los datos sobre los accidentes de tráfico y parar su uso compartido por todas las partes involucradas en responder a diferentes tipos de accidentes, como los servicios médicos de emergencia, la policía, los bomberos, el personal de los hospitales y la administración de carreteras. En el primer trimestre de 2010 se adquirieron el hardware y el software de terminales móviles con GPS que utilizarán los agentes de policía y el personal de las ambulancias en las escenas de los accidentes para determinar la ubicación y documentar y declarar el accidente.
El nuevo sistema establecerá el proceso armonizado para la investigación sobre los accidentes y su tratamiento estadístico, para comparar los datos de diferentes fuentes y para proveer a los investigadores los datos necesarios sobre los accidentes. Los dispositivos manuales para registrar los accidentes contendrán partes de accidente en forma de tablas con selección múltiples, fáciles de rellenar en la escena del accidente, y organizados de tal manera que los datos personales no puedan ser usados por autoridades otras que los tribunales, las aseguradoras y los hospitales.
Los resultados: Los resultados principales fueron la reducción de la infradeclaración, una estrecha cooperación entre las principales partes interesadas y el exitoso establecimiento de un sistema de información detallada para la investigación de los accidentes.
Una lección importante fue que la gestión digital de los datos sobre accidentes basada en GPS es una muy importante herramienta para las políticas de seguridad vial y también para la gestión de la seguridad de la infraestructura. Sin embargo, aún hace falta que el sistema de gestión de los datos pueda superar las restricciones policiales de acceso a los datos sobre accidentes.
Fuente: Hans-Joachim Vollpracht, Asociación Mundial de la Carretera (PIARC).
Los datos del registro civil pueden usarse como fuente de información sobre los fallecidos en accidente de tráfico. Dicha información proviene de los certificados de defunción firmados por los doctores en los que declaran las causas de la muerte. La OMS (2010) señala que casi el 40 % de sus países miembros recaban datos del registro civil para monitorizar el número de fallecidos en accidente de tráfico. Esta organización y otras han instituido un sistema de registro internacional que incluye los heridos en accidentes de tráfico.
Otras fuentes de datos sobre los accidentes de tráfico son los servicios de emergencia, los conductores de grúas, las aseguradoras, etc. Sin embargo, es importante reconocer que la calidad y el alcance de esta información puede ser limitada comparada con los datos declarados por la policía y los hospitales.
Antes de establecer una nueva base de datos (o de mejorar una existente), se recomienda emprender una evaluación de la situación (OMS, 2010), que conlleva:
Estos mismos pasos también son necesarios para establecer o mejorar la recopilación de datos no relacionados con los accidentes (apartado 5.4).
El análisis de las partes interesadas consiste en identificar las organizaciones y las personas que tienen (o deberían tener) un papel en la recopilación y en el uso de los datos sobre la seguridad vial. Las partes interesadas críticas incluyen a la policía, los organismos de transporte, los departamentos de salud y probablemente muchas otras organizaciones.
En segundo lugar, es necesario evaluar las fuentes de datos para determinar qué información se está recabando actualmente y cuál es la calidad de estos datos, lo que a menudo supone un considerable problema en muchos países.
La evaluación de las necesidades del usuario final implica entender quiénes son los usuarios principales y cómo utilizan la información. Este conocimiento ayuda a mejorar la utilización de los datos.
Por último, el análisis del entorno ayuda a comprender el entorno político y las alianzas críticas necesarias para la recopilación, el análisis y el uso exitosos de los datos. Sin esa comprensión y la colaboración apropiada, es probable que la recopilación y el uso de los datos sobre accidentes encuentren serias dificultades. Existen numerosos ejemplos de establecimiento de costosos sistemas de datos en los que la información no ha sido recopilada por falta de comunicación y escasa cooperación.
Después de la evaluación de la situación, el proceso recomendado para establecer una base de datos sobre accidentes consiste en (OMS, 2010):
La ubicación del accidente es un elemento clave en la recopilación y en el análisis de los datos, en particular para los ingenieros de carreteras. Sin esta información no es posible determinar qué ubicaciones deben tratarse en el futuro. Además, si la ubicación se conoce (ya sea gracias a los informes policiales o de otras fuentes), es posible vincular los datos de accidentalidad con los de fuentes de datos (apartado 5.6), lo que puede ser útil para identificar otros elementos de la carretera que puedan haber contribuido al accidente.
Existen varios métodos para la ubicación exacta de los accidentes, como son el uso de Sistemas de Posicionamiento Global (GPS) y la referencia a un símbolo local (un sistema enlace-nodo) o a un hito kilométrico (sistema de referencia linear).
Históricamente, los registros de datos sobre accidentes de tráfico se conservaban en archivos en papel, pero hoy en día se usan sistemas informatizados para almacenar esta información, lo que permite un análisis relativamente fácil de los datos y resulta especialmente útil para identificar tendencias, ubicaciones o zonas de alto riesgo, los principales tipos de accidentes, etc. Existen sistemas deben tener, como mínimo, la capacidad de:
Los sistemas de datos sobre accidentes han avanzado mucho en los últimos años e incluyen nuevas funciones que permiten un análisis más rápido y útil. OMS (2010) y Turner y Hore-Lacy (2010) definieron una lista de las funciones deseables en un sistema de datos sobre accidentes, que incluye:
El caso de estudio que se presenta en el recuadro 5.5 es un ejemplo de la implementación exitosa de una base de datos sobre accidentes en Camboya.
El problema: La base de datos de Camboya no permitía gestionar eficazmente los resultados sobre la seguridad vial. En efecto, desde 2002, tres ministerios diferentes (Obras Públicas y Transporte, Interior y Salud) participaban en la recopilación de datos sobre accidentes de tráfico, pero, si bien cada base de datos contenía información relevante sobre la situación de la seguridad vial en el país, las tres bases no eran compatibles, su alcance era limitado, había grandes discrepancias entre ellas y su tasa de infradeclaración era alta en relación con la situación real.
La solución: En 2004, la organización Handicap International Belga y la Cruz Roja Camboyana propusieron un nuevo sistema basado en un formulario armonizado y más detallado para la recopilación de los datos. El objetivo del nuevo sistema era la disponibilidad de información exacta, continua y exhaustiva sobre los accidentes y sobre las víctimas con el fin de entender mejor la situación de la seguridad vial, de planificar las respuestas apropiadas y de evaluar el impacto de las iniciativas. En su inicio en 2004, el sistema se implantó de manera experimental en la ciudad capital de Phnom Penh y, dado su éxito, se extendió a todas las provincias en 2006.
Handicap International, una organización internacional de ayuda, tuvo un papel clave en el desarrollo y la implementación del sistema RCVIS y fue inicialmente responsable de la supervisión del sistema completo, hasta que entregó paulatinamente la supervisión al gobierno camboyano y transfirió las responsabilidades de recopilación de los datos al Ministerio de Salud y al del Interior entre 2008 y 2009. La supervisión completa del sistema fue transferida al Comité para la Seguridad Vial Nacional (CNSV) en 2010.
Actualmente, el sistema combina datos de la policía y del sector de la salud. El gráfico 5.3 muestra la estructura del RCVIS a partir del 2009.
Gráfico 5.3: Estructura del sistema de información sobre víctimas en Camboya.
El resultado: La combinación de los datos de ambas fuentes ha permitido al sistema recoger información más detallada sobre los accidentes (por parte de la policía) y sobre las víctimas (por parte de los hospitales), lo que ha llevado a mayores niveles de declaración.
Varios factores ayudaron al éxito del RCVIS. El primero fue el desarrollo simultáneo de los dos formularios, uno para la policía de tráfico y el otro para el sector de la salud, lo que permitió la comprensión común de los aspectos técnicos del sistema, que requería preguntas comunes en ambos formularios. Las principales partes interesadas participaron en esta etapa de desarrollo, por lo que ayudaron a establecer y a aprobar las secciones comunes de los dos formularios. En segundo lugar, el papel de coordinación se entregó al Ministerio de Obras Públicas y Transportes, con el entendimiento desde un inicio de que se combinarían las dos fuentes de datos. El Ministerio recibió apoyo para organizar reuniones, dirigir discusiones, asumir la presidencia de los talleres de trabajo anuales del RCVIS y para ser uno de los coautores de la publicación del RCVIS. Finalmente, las conclusiones y los datos de la fase piloto ayudaron a todas las partes involucradas a entender los problemas y a refinar el proceso. Resultó muy claro que los informes de la fase piloto fueron muy apreciados por las principales partes interesadas del gobierno, los medios y los miembros del grupo de trabajo.
A pesar de haber logrado avances significativos gracias al RCVIS, existen todavía problemas con el sistema. La declaración de los datos es incoherente, en particular desde los centros médicos. Para abordar este problema de falta de declaración, se recomienda que el CNSV y el Ministerio de la Salud tomen acciones, como aumentar la aceptación por los administradores ejecutivos de los centros médicos, formalizar y armonizar los procedimientos de declaración del RCVIS y mostrar a los centros médicos la utilidad de los datos del RCVIS.
Fuente: Chariya Ear, Handicap International, Camboya.
El sistema sueco Strada consta de una única base de datos que integra los datos de la policía y de los hospitales. Cabe señalar que, si bien esta unión provee una valiosa información adicional, conlleva costes adicionales. El recuadro 5.6 ofrece más detalles.
El problema: La falta de información fiable sobre los accidentes, incluso sobre las víctimas.
La solución: En octubre de 1996, el gobierno sueco comisionó a la Administración Sueca de las Carreteras la creación de un nuevo sistema de información que cubriera los accidentes y las víctimas en toda la red viaria, lo que se hizo en cooperación con la Policía Nacional, la Junta Nacional Sueca para la Salud y el Bienestar, el Instituto Sueco para el Análisis del Transporte y de las Comunicaciones, el Instituto de Estadística de Suecia y la Asociación Sueca de Autoridades Locales y Regiones.
Strada se basa en información procedente de dos fuentes: la policía y los hospitales. Desde 2003, todos los distritos de la policía reportan a Strada a escala nacional; el sistema también recibe información de un número creciente de hospitales. La integración de los datos de los hospitales hace a este método muy diferente de los anteriores métodos de registro de los accidentes y las víctimas ocurridos en las carreteras.
Los resultados: Gracias a la integración de las dos fuentes de datos (la policía y los hospitales), Strada provee una información más detallada que aumenta el conocimiento sobre los accidentes y las víctimas en accidentes de tráfico. Integrar los datos de los hospitales disminuye la infradeclaración, ya que la información de la policía sobre ciertos accidentes puede ser limitada (especialmente la relativa a los usuarios vulnerables, como los peatones, los ciclistas y los conductores de ciclomotores). Además, la información de los hospitales sobre el diagnóstico del paciente amplía el conocimiento sobre las lesiones y su gravedad.
La policía local y los hospitales introducen los datos en Strada, donde se emparejan inmediatamente.
Hasta ahora, el nivel de exactitud del emparejamiento de los datos es muy alto. Emparejar significa que tanto la policía como los hospitales introducen datos sobre el accidente, lo que permite obtener una descripción más completa sobre las circunstancias y sobre las víctimas. Esto se traduce en una información más exacta sobre los problemas reales de seguridad vial, lo que a su vez facilita la planificación y la priorización de medidas.
En 2013, la policía registró 15.000 accidentes con un total de 20.600 heridos que se compararon con 32.700 personas que recibieron tratamiento en los hospitales. De estas, 9.800 se emparejaron, es decir, que el 48 % de los heridos declarados por la policía fueron reconocidos por los hospitales. Además, el 30 % de los heridos registrados por los hospitales también habían sido registrados por la policía. Una conclusión de esta comparación es que la declaración por parte de la policía está lejos de ser exhaustiva.
Dado que varios hospitales aún no registran sus pacientes en Strada, las estadísticas oficiales existentes se basan exclusivamente en los accidentes declarados por la policía. La información proporcionada por los hospitales se publica en un suplemento que contiene estadísticas médicas.
Algunos países han iniciado estudios en profundidad sobre los accidentes graves con el fin de obtener una mejor comprensión de los factores que causan los accidentes y de las posibles soluciones. Estos estudios investigan habitualmente una muestra de accidentes de alta gravedad. Por ejemplo, en el Reino Unido, el programa «On the Spot» recabó información detallada y de alta calidad sobre los accidentes en dos regiones. Se recopilaron más de 2.000 variables por cada incidente a partir de la investigación llevada a cabo en la escena del accidente poco después del mismo y en la comunicación de seguimiento entre los servicios médicos y el gobierno local. Esta información se analizó para dar a entender la participación humana, la del diseño del vehículo y la de la carretera en las causas del accidente y de las lesiones. Mansfield et al. (2008) analizaron de manera preliminar casi 2.000 incidentes de este programa. Este tipo de investigación puede proveer mucho más detalle que el obtenido normalmente a partir de un parte de accidente y, además, con un mayor nivel de fiabilidad.
Existen ejemplos similares en muchos otros países, como en Estados Unidos, Alemania, Francia, Malasia, India y Australia. Algunos de estos programas ya funcionan desde hace muchos años y han producido grandes cantidades de valiosa información. El proyecto DaCoTa de la Unión Europea ha recabado y analizado datos de los países europeos sobre varios temas de seguridad vial y uno de sus principales aportes ha sido la creación de recomendaciones sobre la recopilación de estos datos y los procedimientos armonizados para este fin (Thomas et al., 2013). Además, se ha establecido una red paneuropea para la investigación de los accidentes de tráfico y un manual en línea para la investigación de los accidentes en profundidad ( http://dacota-investigation-manual.eu).
Estados Unidos ha establecido el segundo Programa de Investigación Estratégica sobre las Carreteras (Strategic Highway Research Program, SHRP2), que es tal vez la base de datos más exhaustiva sobre los factores presentes antes de y durante el accidente y sobre los eventos cercanos al mismo. La información recabada incluye datos de la base Naturalistic Driving Study (NDS), que contiene información obtenida de más de 2.300 conductores mediante el equipamiento instalado en sus propios vehículos, en condiciones normales de conducción. La base de datos sobre las carreteras (Roadway Information Database, RID) incluye información exhaustiva sobre los elementos de las carreteras en las zonas estudiadas y sobre otros datos relevantes (incluso los accidentes) y suplementa la cantidad masiva de información recopilada por el estudio NDS. Se espera que esta base de datos de importancia mundial provea las bases de investigación para estudios sobre el comportamiento de los conductores. http://www.trb.org/StrategicHighwayResearchProgram2SHRP2/Pages/Safety_153.aspx
Para la recopilación exhaustiva, el análisis y la integración de los datos es necesario compartir los datos de diferentes fuentes. Compartir los datos de manera eficaz, en particular entre la policía y la autoridad vial, es esencial para la buena práctica de la gestión de la seguridad vial.
Cabe señalar, sin embargo, que algunas organizaciones pueden ser reacias a la idea de compartir ciertos datos, en particular los identificadores personales, debido a los problemas de privacidad y anonimidad de los involucrados. Una solución es recabar los detalles personales (como nombre y dirección) en una página separada del parte de accidente, que puede extraerse antes de enviar las demás páginas a los organismos colaboradores. En ciertos casos, puede ser necesario desarrollar políticas para asegurar que el problema de la privacidad es solucionado y que ciertas variables sean borradas para prevenir la identificación de personas.
Los datos sobre accidentes son una valiosa fuente de información sobre el riesgo de accidentes, cuyo valor puede aumentar considerablemente si se combinan con otras fuentes de datos. El apartado 5.4 examina algunas de las otras fuentes de información, mientras que el apartado 5.6 trata sobre cómo combinarlas.
Los datos de accidentalidad se consideran generalmente como una muy importante fuente de información para evaluar y tratar el riesgo. Sin embargo, en ciertos países, y en particular en los PBMIs, estos datos pueden no ser fiables o no estar disponibles. En estos casos, las encuestas adicionales y otros datos no relacionados con la accidentalidad pueden ser la única fuente fiable de datos sobre la seguridad. Como se mencionó en el apartado 5.2, esta información adicional (indicadores de resultados de la seguridad) es también importante para la gestión de la seguridad vial porque permite la evaluación de diferentes políticas, programas y proyectos con el fin de identificar su efecto en los resultados de la seguridad vial, lo que se hace mediante la recopilación y la evaluación de los detalles sobre las actuaciones implementadas y los resultados intermedios.
Existe una gran variedad de fuentes sobre otros datos que incluyen información sobre el diseño y las características de las carreteras, el tráfico, los datos de encuestas y los datos sobre exposición al riesgo.
Los inventarios de las carreteras constituyen una gran fuente de información que puede ayudar a evaluar la seguridad. Dado que el impacto de algunos elementos de la carretera es bien conocido, diferentes elementos o combinaciones de estos pueden dar una idea muy importante sobre los problemas que causan los accidentes, incluso los principales tipos de accidentes que causan fallecidos y heridos graves (Capítulo 4). Los siguientes datos son particularmente útiles:
Los puntos anteriores forman la lista básica de elementos relevantes de la carretera, pero muchos otros factores pueden afectar a los resultados de la seguridad vial. El Programa Internacional de Evaluación de las Carreteras (iRAP) recaba datos sobre casi 70 elementos (los detalles sobre estos pueden consultarse en el sitio web (http://www.irap.org/about-irap-3/methodology). Además, el apartado 10.4 ofrece más información sobre el programa iRAP y el caso práctico que se recoge en el recuadro 5.7 contiene detalles sobre la recopilación de datos en México.
En Estados Unidos, el modelo de inventario de los elementos de la carretera (Model Inventory of Roadway Elements: MIRE) contiene una lista de 202 elementos que pueden ser necesarios para tomar decisiones en materia de seguridad vial (http://www.mireinfo.org/about.html).
El problema: La tasa anual de fallecidos en accidentes de tráfico en México es de 18.000, con un crecimiento anual promedio del 1,9 %. De estas muertes, el 25 % ocurren en la red viaria federal, que constituye la espina dorsal del sistema nacional de transporte viario.
La solución: Con el fin de mejorar la seguridad vial en el país y, por consiguiente, la calidad de vida de sus habitantes y las condiciones de seguridad a lo largo de los principales corredores comerciales nacionales e internacionales, México lanzó un proyecto de prevención para evaluar 46.000 km de carreteras federales en una primera fase en 2012 y 19.000 km de carreteras secundarias en una segunda fase en 2013. El inicio del proyecto coincidió con el lanzamiento del Decenio de Acción para la Seguridad Vial de la ONU al que México se unió, de modo que ese proyecto se concibió como un gran paso adelante para mejorar la seguridad vial y como el inicio de un programa de evaluación periódica de las carreteras.
El resultado: El proyecto, en cada una de sus dos fases, permitió generar una clasificación de seguridad para cada tipo de usuario y un plan de inversión a 20 años para conseguir carreteras más seguras. En los 46.000 kilómetros evaluados, casi el 50 % obtuvieron una o dos estrellas para los ocupantes de los vehículos y un porcentaje mayor para los usuarios más vulnerables .
El proyecto ha hecho posible:
La adopción de esta metodología como programa periódico permitirá monitorizar la eficacia de las medidas y de los programas implementados.
Caso de estudio provisto por el Dr. Alberto Mendoza, IMT, México.
Para poder analizar y cruzar los datos de manera eficaz, las características de las carreteras deben ser ubicadas espacialmente (en lo ideal, mediante la tecnología de SIG).
Es posible que los datos de los inventarios de las carreteras relevantes para la seguridad vial ya existan, por ejemplo, en las bases de datos sobre los activos viales, o que haga falta recopilarlos, por lo que se debería realizar una evaluación de la situación para confirmarlo (apartado 5.3). Tradicionalmente, los datos de los inventarios de las carreteras se han utilizado en auditorías o inspecciones de la seguridad vial (capítulo 10), pero, recientemente, se han desarrollado métodos para estimar los posibles resultados en seguridad vial a partir de los elementos de la carretera.
Para recopilar estos datos, se pueden utilizar métodos ad hoc (como inspecciones periódicas, quejas del usuario, etc.), pero idealmente se debería hacer por medio de un programa exhaustivo ejecutado regularmente. La manera más común es la recopilación de datos por medio de imágenes y su posterior clasificación o tratamiento por expertos cualificados. Esta información se introduce posteriormente en una base de datos o un registro de activos (recuadro 5.8).
Aunque la recopilación de datos a partir de los inventarios de carreteras es muy útil, debe hacerse de manera que se minimicen los costes (es decir, tiene que ser rápida) y, además, debe ser exacta y segura. Existen varios métodos de recopilación de datos, entre los cuales el más básico consiste en recorrer la carretera de interés anotando los datos en formularios u hojas de registro, aunque solo se puede usar en tramos relativamente cortos y puede resultar difícil recabar todas las variables relevantes desplazándose a la velocidad normal del tráfico.
Para una recopilación más extensa, se puede usar una tablet, un ordenador portátil o incluso se puede grabar en vídeo y tratar los datos con toda seguridad en la oficina. Cuando se emplea una tablet, la información se añade a una base de datos mientras se recorre la carretera de interés. Generalmente se usa la tecnología de pantalla táctil para seleccionar las variables pertinentes e incluso se pueden mostrar símbolos en la pantalla para facilitar la entrada de los datos. Como ya se mencionó, a menudo es difícil recoger todas las variables relevantes desplazándose a velocidades altas o en entornos con mucha información y, por lo tanto, es frecuente grabar vídeos para asistir en la posterior introducción y en la verificación de los datos.
Otra opción es la evaluación en gabinete de datos grabados en vídeo a lo largo de la red de interés mediante una o más cámaras. Por ejemplo, puede emplearse una cámara para filmar la parte frontal únicamente o varias cámaras para recoger información no solo de la calzada, pero también de sus márgenes. Las imágenes se analizan posteriormente para extraer las variables de interés e incluso se pueden calibrar para recoger información más exacta (como la anchura de la carretera o la distancia a los obstáculos presentes en las márgenes) y para asegurar la ubicación exacta de los elementos de la carretera.
Además, los vídeos se pueden pausar para estudiar entornos más complejos. La información extraída de las imágenes se introduce en una base de datos para su posterior análisis, bien mediante un menú desplegable o a mano. Habitualmente los datos se recopilan en una longitud específica de carretera, por ejemplo, en tramos de 10 m.
Gráfico 5.4: Alimentación de una base de datos a partir de información sobre seguridad vial recogida en un inventario
Se están desarrollando nuevas tecnologías que ayudarán a recopilar los datos sobre la carretera y sus márgenes de manera más automatizada. Por ejemplo, ya es posible adquirir información sobre características como la anchura de la carretera, el trazado en planta o en alzado y el estado del pavimento gracias a la tecnología LIDAR (Light detection and ranging) y otros sensores montados en los vehículos de inspección.
Es importante recabar y analizar datos sobre el tráfico, en particular la intensidad de tráfico (o intensidad media diaria anual, IMD), porque pueden utilizarse para generar tasas de accidentalidad, que son un buen indicador de los resultados en seguridad vial, por corredores, por tipo de carretera o por elementos de la infraestructura. Otros datos de tráfico incluyen:
Los datos de tráfico pueden recopilarse mediante conteos manuales o de manera automatizada a través de tubos de presión o dispositivos de recopilación permanente instalados bajo el pavimento
Aparte de los datos de tráfico, otras fuentes de datos sobre la exposición al riesgo incluyen los datos demográficos (número de habitantes o número de personas por rango de edad) para una zona o un país y que están disponibles habitualmente en los censos nacionales. También se recaban y se usan con frecuencia los datos de registro de los vehículos.
Las encuestas de actitud recogen información sobre la opinión de los conductores, de los usuarios y de los residentes, y se consideran una importante fuente de retroalimentación para evaluar la eficacia de un nuevo programa o tratamiento ya que pueden ayudar a entender el comportamiento de los conductores (por ejemplo, los bajos niveles de cumplimiento de los límites de velocidad).
La información sobre el número de controles policiales (de velocidad, alcohol, uso de sistemas de retención para niños), sobre el número de infracciones (exceso de velocidad, motoristas sin casco, etc.) y de conductores sancionados (multas o penas remitidas o encarcelaciones) es útil porque ayuda a evaluar el impacto de nuevas políticas o actuaciones en la mejora de los resultados de la seguridad vial.
Además de las fuentes de datos ya mencionadas, es posible obtener información útil de las siguientes fuentes:
El siguiente epígrafe examina datos adicionales sobre el cumplimiento de las normas de tráfico.
A menudo los datos sobre el tráfico y el comportamiento de los conductores no son fáciles de obtener. No existe una lista preestablecida de los datos adicionales que deben recabarse y, dado el coste de cualquier tipo de recopilación, es necesario pensar muy bien antes de emprender la tarea, independientemente de si es a nivel nacional o en ubicaciones específicas. Los datos adicionales deben recopilarse de acuerdo con la necesidad y de la manera más económica posible.
A continuación se presenta una breve descripción de algunas de las encuestas más comunes y de los diferentes métodos que pueden utilizarse. También se mencionan referencias a materiales útiles.
Un estudio de velocidades en campo consiste en recoger una muestra de velocidades en un tramo específico o en varias ubicaciones, que serán utilizada para determinar la distribución de las velocidades de los vehículos, lo que es útil para los siguientes fines:
Las velocidades de los vehículos pueden medirse mediante métodos manuales (pistolas radar o láser y cronómetros) o automáticos (lazos o tubos), que son más convenientes para los estudios que requieren muestras grandes. Los lazos y los tubos pueden además registrar no solo las velocidades medias, sino también las intensidades de tráfico, los giros de los vehículos y la composición del tráfico. Estos componentes son esenciales para comprender los problemas de seguridad presentes en una ubicación. El manual sobre la gestión de la velocidad del GRSF (2008) y los estudios del Gobierno del Reino Unido (DETR, 2001) ofrecen guías detalladas sobre la medición de la velocidad y de las intensidades de tráfico y sobre cómo gestionar los problemas de seguridad relativos a la velocidad. El recuadro 5.9 presenta un caso de estudio acerca de la recopilación de datos sobre velocidad en India.
El problema: Se necesitaban datos sobre las velocidades de los vehículos para un estudio en cuatro estados de India.
La solución: Se recabaron en el terreno datos sobre las velocidades, las intensidades de tráfico y los accidentes en cuatro ubicaciones que formaban parte de los corredores de tráfico elegidos para el proyecto Cuatro Estados 2011 en India. El equipo de investigación realizó estudios sobre las velocidades de desplazamiento y las intensidades para determinar la velocidad percentil 85 y la densidad de tráfico en los corredores por tipo de vehículo. Los investigadores recopilaron también los datos de la policía sobre los accidentes y realizaron estudios en el terreno durante dos meses para entender mejor los accidentes. Estas visitas fueron posibles gracias a una estrecha coordinación con la policía local y a la frecuente vigilancia de los tramos estudiados.
El estudio se hizo en un total de casi 300 km en cuatro autopistas estatales (dos en Karnataka y dos en Gujarat).
El resultado: Se descubrió que el percentil 85 de las velocidades de desplazamiento superaba por mucho los límites de velocidad, que en muchos casos no eran evidentes. Se observaron grandes diferencias en la velocidad de los diferentes tipos de vehículos: la velocidad percentil 85 de los vehículos ligeros era mucho más alta que la de otros usuarios como las motos, los ciclomotores, los autobuses y los camiones. La diferencia de velocidad entre vehículos de un mismo tipo también era muy alta; por ejemplo, los motoristas se desplazaban a velocidades que oscilaban entre los 25 y los 80 km/h.
Algunas de las principales lecciones aprendidas de esta recopilación de datos fueron que:
Los datos sobre las velocidades permiten, además de establecer clasificaciones de seguridad vial, formular recomendaciones para el establecimiento de límites de velocidad basados en mediciones reales y su cumplimiento por medio de la actuación policial.
Fuente: Ravishankar Rajaraman, Director - Safety Group, JPRI.
El GRSF ha desarrollado dos manuales separados, uno sobre el uso del cinturón de seguridad y los sistemas de retención para niños (GRSF, 2009) y el otro sobre el uso del casco (GRSF, 2006). Cada uno ofrece información sobre cómo evaluar en qué medida se usan el cinturón y el casco en el ámbito de un proyecto y sobre las maneras de diseñar, implementar y evaluar un programa correctivo. Por lo que respecta a la evaluación del uso del cinturón y del casco, estos dos manuales proporcionan una lista de las posibles fuentes de información sobre el tema y sobre cómo recabar los datos mediante encuestas en las comunidades y estudios de campo.
El GRSF también ha publicado un manual de seguridad vial sobre la conducción y el alcohol (GRSF, 2007), que informa sobre cómo evaluar la situación y elegir acciones prioritarias y sobre cómo diseñar, implementar y evaluar un programa dirigido a reducir el problema.
Dicho manual sugiere recopilar los datos de las autoridades relevantes, como la policía, las autoridades viales y el sector de la salud, para dimensionar el problema. Se pueden recabar datos sobre los niveles de cumplimiento de las normas de tráfico a partir de una combinación de datos sobre los accidentes (es decir, los que involucran conductores con un nivel de alcoholemia superior al límite legal), el número de infracciones detectadas por la policía y el porcentaje de conductores con una tasa de alcoholemia superior al límite legal y a partir de encuestas a los conductores (GRSF, 2007).
Existe además una amplia variedad de resultados intermedios que podrían medirse, dependiendo de las actuaciones implementadas.
Es importante que los datos recogidos mediante encuestas se registren de una manera que permita un fácil análisis, y es igualmente útil que el sistema permita enlaces con otras fuentes de datos, especialmente en el caso de las encuestas que cubren una amplia zona geográfica (como los datos sobre las intensidades de tráfico, los activos de la carretera o información demográfica). Es posible que tales sistemas ya existan para estos datos y un método común para enlazarlos consiste en emplear la ubicación por medio de sistemas SIG. Generalmente estos sistemas pueden almacenar información enlazada geográficamente para futuros análisis y contienen diferentes fuentes de datos como capas, lo que permite una evaluación más completa del riesgo (ver apartado 5.6).
Para recopilar, gestionar o utilizar datos de seguridad vial es importante recordar que su calidad puede verse comprometida en cualquier etapa del proceso debido a:
La mala calidad de los datos y la infradeclaración de los accidentes tienen varias consecuencias (Austroads, 2005; OCDE, 2007), como son:
El siguiente apartado discute los factores que afectan a la calidad de los datos y los métodos para estudiar las incoherencias en estos y mejorar su calidad. Si bien se centra en los datos sobre accidentes, los problemas de calidad son relevantes para otros tipos de datos y se debe usar cautela en su recopilación e interpretación.
Puede ocurrir que los datos se registren de manera incorrecta por la policía o el personal encargado de introducirlos en el sistema. Un grave problema es que, en la mayoría de los casos, la persona que rellena el formulario en la escena del accidente no es la misma que introduce los datos en el sistema (OCDE, 2007). Los datos incompletos o incorrectos son generalmente un hecho involuntario y resultado del error humano. Debido a sus prioridades y a su carga de trabajo, la policía no puede acudir siempre a la escena de un accidente o disponer del tiempo suficiente para rellenar completamente el parte de accidente (especialmente en el caso de formularios innecesariamente largos). Además, como se verá en el siguiente apartado, una mala definición de las variables puede dar lugar también a datos incompletos o incorrectos. Asimismo, estas dificultades pueden ocurrir en el caso de datos que no atañen a los accidentes; por ejemplo, los datos sobre los activos pueden ser codificados de manera incorrecta o bien se pueden producir errores durante el análisis de datos sobre la velocidad.
© ARRB Group
La definición de cada variable (tipo de accidente, gravedad de las víctimas, ubicación, etc.) puede diferir según las fuentes de datos (por ejemplo, los archivos policiales sobre accidentes, los archivos de los hospitales o las reclamaciones de las aseguradoras) y los países, lo que puede acarrear complicaciones a la hora de identificar los accidentes de interés, comparar las bases de datos y evaluar la calidad de los datos dentro de un conjunto. A continuación se examina una serie de definiciones que en ocasiones pueden resultar confusas.
Las tipologías más comunes de víctimas según su gravedad son: las víctimas mortales, los heridos graves y los heridos leves. Sin embargo, los métodos utilizados por la policía y los hospitales para determinar qué víctimas pertenecen a cada tipología pueden ser problemáticos.
Una dificultad recurrente al comparar las bases de datos de diferentes países es el tiempo que se emplea para definir los accidentes y las víctimas mortales. La regla de los 30 días –que es la clasificación de uso más común en todo el mundo y, en particular, en los países con ingresos altos y medios (OMS, 2010)– define un accidente como mortal cuando una persona muere inmediatamente o en los 30 días siguientes debido a las consecuencias de las lesiones causadas por un accidente de tráfico, excluyendo los suicidios. Otros países, y en particular los países con ingresos bajos, utilizan las definiciones de «en la escena» o «en las 24 horas» para clasificar las muertes, lo que puede crear incoherencias entre las bases de datos. Para compensar esto, se han desarrollado factores de ajuste (OMS, 2010) que suponen que la proporción de usuarios vulnerables es similar en cada sistema, lo que no es necesariamente cierto (OMS, 2010).
La regla de los 30 días implica también cierto grado de coordinación entre los agentes de la policía que acudieron a la escena del accidente y el personal hospitalario para dar seguimiento al estado del paciente después de los 30 días, lo que a menudo no ocurre debido a las diferentes prioridades y cargas de trabajo de los involucrados (OMS, 2010). La misma situación ocurre en el caso de las víctimas no mortales: un herido grave es a menudo clasificado como un ingreso hospitalario por el cuerpo médico, mientras que para la policía se trata de una persona que dejó la escena del accidente en ambulancia (Austroads, 2005). Asimismo, existen variaciones entre lo que los hospitales consideran como herido grave —véase IRTAD (2011) para un examen detallado sobre esta cuestión. Por otra parte, cada vez más pacientes son dirigidos a clínicas privadas (por ejemplo, clínicas especializadas en fracturas) en vez de ser hospitalizados. Por consiguiente, es difícil determinar en ciertas bases de datos si las tendencias muestran menos hospitalizaciones debido a un cambio en la gravedad de las lesiones o a un cambio en el sistema de gestión de la salud (Ward, Lyons y Thoreau, 2006). El IRTAD (2011) recomienda que sea el personal capacitado de los hospitales y no la policía que acude a la escena el accidente quien determine la clasificación de herido grave; sin embargo, en la realidad la verificación de la gravedad de un accidente a menudo no se hace y es la policía quien determina la gravedad.
En algunos países es obligatorio declarar los accidentes sin heridos o solo con daños materiales. A veces, el nivel de daños debe superar un cierto límite monetario para ser declarado. Esta información adicional puede ser útil, en particular para identificar la ubicación de los accidentes y sus causas probables, aunque esto suponga un mayor coste de recopilación e introducción de los datos.
La definición de accidente de tráfico puede incluir o excluir los accidentes que afectan únicamente a vehículos no motorizados, así como los accidentes que ocurren en vías privadas o fuera de la vía pública, como en parques o aparcamientos. Por el contrario, algunos países recaban información independientemente de la ubicación (OMS, 2010).
Otra dificultad común es que los archivos sobre los pacientes no hospitalizados a menudo se centran únicamente en la naturaleza de la herida (por ejemplo, una fractura de fémur) y a veces omiten mencionar la causa de la herida, lo que puede hacer prácticamente imposible identificar los heridos por accidente y reduce la información disponible para identificar y tratar las ubicaciones de los accidentes (OMS, 2010).
Existen varios métodos para determinar la ubicación de un accidente (apartado 5.3), aunque cada método está sujeto a errores, lo que puede conducir al registro de ubicaciones inexactas o no específicas por parte de la policía. Esto puede dificultar la evaluación de la importancia de ciertas ubicaciones.
La infradeclaración puede ocurrir en cualquier momento del proceso de recopilación y entrada de datos. La OMS (2010) examina en detalle los factores que contribuyen a la infradeclaración en los datos de la policía y de los hospitales; este fenómeno varía muchas veces según la gravedad del accidente, el modo de transporte, los tipos de usuarios involucrados, la edad de la víctima y la ubicación del accidente. Las conclusiones comunes (Austroads, 2005; Ward, Lyons y Thoreau, 2006) son que:
Esta cuestión de la infradeclaración puede ser un serio problema en cualquier país, pero lo ha sido especialmente en los países con ingresos bajos y medios (recuadros 5.10 y 5.11).
Para los países que no declaran su registro de fallecidos en accidentes de tráfico en un formato específico a la OMS, el Informe mundial de situación (OMS, 2013) utiliza estimaciones basadas en un modelo de regresión. En muchos casos, sus estimaciones difieren considerablemente del número de fallecidos oficialmente declarado. Se estima que ciertos países declaran tan solo entre un 15 y un 20 % de los fallecidos y, en un único caso, la estimación es de tan solo el 2,5 %. Obviamente, falta hacer mucho para mejorar las tasas de declaración. El estudio sobre el sistema RCVIS en Camboya (apartado 5.3.6) destaca un método que se puede utilizar para mejorar las tasas de declaración que, en ese caso, implicó la recopilación de los datos de dos fuentes principales, lo que ha permitido mejorar la situación en Camboya de manera considerable. Indonesia adoptó un método similar y en 2009 tomó medidas para mejorar la recopilación de datos, que incluyeron la combinación de los datos de la policía con los de las aseguradoras y los hospitales. En el siguiente gráfico se aprecia la sustancial mejora en la declaración de los datos conseguida en Indonesia.
Gráfico 5.5. Tendencia en el número anual de fallecidos por accidente de tráfico en Indonesia
Sin embargo, y como indica la OMS (2013), esta iniciativa tuvo la consecuencia imprevista de mostrar un importante aumento en los accidentes de tráfico en el año 2010. Este aparente incremento no es el resultado de un verdadero aumento en el número de muertes, sino una mejora en la declaración de los fallecidos. Varios países presentan también un aumento aparente en el número de muertos por accidente de tráfico, pero en realidad es la exactitud de los datos la que ha aumentado. Estos datos mejorados permiten una mejor identificación y gestión de los problemas de seguridad vial; sin embargo, la impresión de que son los accidentes los que están aumentando de forma notable es un problema que debe ser tratado.
Fuente: OMS (2013).
Es típico que los casos de más gravedad tengan mejores niveles de declaración. Muchos países (en especial los PAIs) registran todos los accidentes mortales y tienen archivos razonables de los heridos graves (por ejemplo, hospitalizaciones). Asimismo, es típico que la información sobre los heridos leves se registre con menor frecuencia. Una manera rápida de determinar el posible nivel de infradeclaración de los accidentes no mortales es comparar los ratios de accidentes mortales con los de otros tipos de accidentes entre países o regiones. Aunque se deban considerar ciertos factores (por ejemplo, el tipo de carretera, el parque de vehículos, las velocidades medias, etc.), la discrepancia entre estas ratios puede revelar diferencias en las tasas de declaración.
Se puede evaluar la tasa de infradeclaración de una base de datos y la calidad de estos a través de la comparación con otras bases de datos. Una comparación común es la de los datos de la policía con los datos sobre los pacientes internos de los hospitales. Otra fuente es la de los datos de reclamación de las aseguradoras. Sin embargo, si bien estas evaluaciones son muy útiles, no permiten determinar el número real de accidentes de tráfico porque no hay manera de conocer la intersección exacta de las dos bases de datos (OCDE, 2007). Algunos accidentes pueden quedar registrados en la base de datos de accidentes de la policía, pero como las víctimas no siempre acuden a los hospitales (como en el caso de accidentes con heridos leves o solo con daños materiales), no siempre aparecen en la base de datos de los hospitales. Al contrario, existirán sin duda registros hospitalarios de lesiones que no están relacionados con accidentes de tráfico.
Comparar los datos de la policía con los de los hospitales permite verificar la exactitud de los casos (siempre que se asegure que la información en ambas bases de datos es la misma) y también constituye una base para estimar la proporción de casos de infradeclaración en ambos archivos, como indica la figura 5.6 (OCDE, 2007).
Figura 5.6. Comparación de los datos registrados por la policía y por los hospitales
Un problema común con esta técnica es que algunos países no permiten la difusión del nombre de las víctimas y a veces ni siquiera de los códigos de identificación personal, lo que hace que los casos solo pueden cruzarse por otras características, como la hora, la fecha o la ubicación del accidente (Austroads, 2005). Los datos pueden conservarse de manera fiable solamente si su calidad se verifica regularmente. La OMS (2010) y el IRTAD (2011) ofrecen más detalles sobre los métodos para evaluar la calidad de los datos y las tasas de infradeclaración.
Normalmente no es posible recabar exitosamente los datos para cada accidente que ocurre en la red, pero no es necesario declarar todos los accidentes para poder sacar conclusiones e identificar las prioridades para mejorar la seguridad vial (Austroads, 2005). No obstante, cuanto más exhaustivo sea la muestra de datos, más elevada será la fiabilidad.
Los principales pasos del proceso de mejora de la calidad de los datos son:
El apartado 3.4.1 de OMS (2010) examina en detalle cómo pueden ponerse en acción los puntos anteriores y propone soluciones eficaces, como los sistemas de captura de datos con funciones de verificación incorporadas para minimizar los errores y el diálogo con la policía para que vea la importancia y el valor de esta tarea y su papel dentro de ella. Es también importante reconocer que debe encontrarse un balance en el grado de detalle que la policía debe registrar en la escena de un accidente, ya que demasiadas preguntas derivarán en informes incompletos y muy pocas limitarán los detalles esenciales necesarios para un análisis futuro.
Los datos sobre los accidentes pueden ser extremadamente útiles para numerosos organismos e individuos como son:
El siguiente apartado trata sobre la disponibilidad de los datos de accidentalidad, sobre los diferentes usuarios y sobre los actuales esfuerzos cooperativos internacionales para mejorar los datos.
Los datos sobre los accidentes son inútiles para las organizaciones que no pueden acceder a ellos. Deberían desarrollarse métodos apropiados para compartir los datos con cualquier organismo que lo pida por medio de informes estadísticos, de boletines de información, de páginas web y de talleres de trabajo (OMS, 2010). Una excelente manera de difundir los datos sobre accidentes, si se dispone de la financiación necesaria, es una base de datos pública que permita búsquedas en línea y pueda producir informes personalizados por ubicación, tipo de lesión o características de la vía. En el recuadro 5.12 se presenta el ejemplo del Reino Unido.
Otro método eficaz para difundir los datos es el uso de los medios, que pueden influir en la opinión de los políticos y los ciudadanos.
Es importante recordar que, independientemente del método de difusión elegido, los encargados de los datos sobre accidentes también tienen la responsabilidad de proteger la privacidad de las personas involucradas. La OMS (2010) ofrece medidas útiles en ese sentido.
Los datos pueden ayudar a aumentar el nivel de concienciación sobre cuestiones particulares de la seguridad vial y servir como evidencia para conseguir apoyo para una determinada política o un determinado programa de asignación de recursos (OMS, 2010). La defensa y la promoción son una parte importante de la seguridad vial porque pueden ser una fuente de financiación y de apoyo público y, entre sus actividades, destacan los talleres de trabajo, las noticias y las campañas, siempre teniendo en mente la audiencia de interés y el contexto de la causa y de las recomendaciones para poder lograr el efecto deseado. La OMS (2010) ofrece varias ideas para el desarrollo de mensajes de promoción dirigidos a los encargados de la toma de decisiones. El recuadro 5.13 muestra el uso de datos de seguridad para fines de promoción en Camboya.
El problema: Ya existía una base de datos para el análisis de los accidentes, pero la información más importante no llegaba a las partes interesadas.
La solución: El Comité Nacional para la Seguridad Vial de Camboya, reconociendo que es poco probable que los altos ejecutivos lean informes largos, revisó la manera de redactar los informes de su sistema de datos sobre los accidentes y empezó a producir, junto con el informe detallado, un informe resumido con los puntos más importantes del análisis de los datos, así como gráficos, tablas y mapas fáciles de interpretar que pueden ser leídos y entendidos rápidamente. Esta información resumida es particularmente útil para fines de defensa y promoción y también para informar a los altos ejecutivos sobre los principales problemas. La información detallada se mantiene a disposición de quiénes la necesiten (por ejemplo, el personal técnico).
Fuente: Comité Nacional para la Seguridad Vial de Camboya.
El resultado: La información se publica de diferentes maneras según las necesidades del usuario final, lo que permite un acceso más fácil para las principales partes interesadas.
Los ingenieros de seguridad vial son a menudo los usuarios más comunes de las bases de datos sobre los accidentes alimentadas por datos de la policía para su trabajo en materia de seguridad vial. Utilizan los datos para identificar las ubicaciones con alto riesgo de accidente y los posibles factores de riesgo específicos de dichas ubicaciones, tal y como se explica en el Capítulo 10.
Durante el proceso de identificación de las ubicaciones con alto riesgo de accidente, los grupos más vulnerables o determinados factores particulares de riesgo, los encargados de la toma de decisiones utilizan los datos para dimensionar aproximadamente el problema de acuerdo con el número de accidentes, la gravedad, las tendencias y el coste de las lesiones (OMS, 2010). Es por lo tanto importante que estos profesionales tengan acceso a información específica sobre los accidentes, como el rango de edad, el tipo de accidente y la tipología de usuario, para poder tomar decisiones informadas sobre la priorización de los problemas de alto riesgo y las soluciones que puedan implementarse con eficacia.
La policía también puede utilizar los datos sobre accidentalidad para centrar sus operativos en problemas o ubicaciones particulares. Es importante que la policía reciba retroalimentación para que pueda ver el impacto positivo de sus esfuerzos de recopilación de datos y de aplicación de las normas de tráfico (OMS, 2010).
Los datos sobre los accidentes son fundamentales en la evaluación de las actuaciones y las políticas producidas. Las evaluaciones forman una base de conocimiento sobre la eficacia de una determinada actuación y permiten asegurar que los programas actuales tengan los resultados esperados y deseados.
Los nuevos análisis pueden reforzar la eficacia conocida de una iniciativa, por ejemplo, a través del desarrollo de factores de modificación de los accidentes (FMA). El Capítulo 12 contiene más información sobre el seguimiento y la evaluación de las medidas correctivas de la seguridad vial, incluyendo la eficacia de las actuaciones y el desarrollo de los factores de modificación.
La cooperación internacional es fundamental para la coordinación y la comparación. Las evaluaciones internacionales pueden ayudar a identificar y monitorizar los problemas nacionales de seguridad vial y a estimar la eficacia de cualquier método implementado a gran escala. La comparación de los resultados de la seguridad vial, ya sea con otros países, regiones, o ciudades, puede permitir la identificación de problemas que necesitan atención. Cabe destacar que esto no es factible sin una coherencia en la definición de las variables de los accidentes. La coordinación ayuda también a los países y los gobiernos a mejorar sus sistemas de recopilación y de calidad de los datos de seguridad vial (recuadro 5.14).
Gráfico 5.8 - Fuente: OCDE/ITF (2014).
En 1988, la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) estableció la Base de Datos Internacional sobre el Tráfico y los Accidentes (IRTAD), que contiene datos sobre los accidentes y el tráfico en más de 30 países y cuyos datos se actualizan y analizan continuamente para extraer tendencias.
Esta base de datos contiene información sobre la gravedad de los accidentes, las tipologías de usuarios y su edad y también detalles relevantes como la población, la composición del parque de vehículos, la longitud de la red viaria y las tasas de uso del cinturón de seguridad, lo que ha permitido comparaciones muy útiles de las tasas de fallecidos entre países (como las tasas de fallecidos en accidentes de tráfico por cada 100.000 habitantes).
El Grupo del IRTAD es un grupo de trabajo compuesto por estadísticos y expertos en seguridad vial del mundo entero, cuyo objetivo principal es contribuir a la cooperación internacional en materia de recopilación y análisis de datos sobre seguridad vial. Esto se lleva a cabo mediante:
El Grupo del IRTAD está además a cargo del desarrollo de la red IRTAD y de la cobertura de la base de datos, de los programas de hermanamiento para ayudar a los PBMIs a mejorar sus sistemas de recopilación y de registro de los datos, de la Conferencia del IRTAD y de la publicación del informe anual. Además, produce definiciones armonizadas y metodologías de comparación (como la definición de la gravedad de los accidentes y las víctimas).
En el marco de la estrategia de sensibilización en los países con ingresos bajos y medios, el IRTAD lanzó un programa de hermanamiento y trabajó con varias organizaciones para ayudar a los países con ingresos bajos y medios a mejorar sus métodos de recopilación de los datos y de establecimiento y gestión de bases de datos sobre los accidentes de tráfico. Entre esos acuerdos, destacan los programas de hermanamiento entre Camboya y los Países Bajos, Jamaica y Reino Unido y Argentina y España, además de otras alianzas en curso. El recuadro 5.15 presenta el acuerdo de hermanamiento entre Argentina y España, mientras que el recuadro 5.16 ofrece más detalles sobre un observatorio regional en América Latina. Por último, el recuadro 5.17 describe la declaración del IRTAD/OISEVI en Buenos Aires sobre cómo conseguir mejores datos para mejorar los resultados en seguridad vial.
El problema: La falta de información fiable y exhaustiva sobre los accidentes de tráfico a nivel nacional en Argentina.
La solución: En abril de 2010, el Banco Mundial otorgó fondos para un acuerdo de hermanamiento entre Argentina y España en el marco del programa de intercambio IRTAD. España asistió a Argentina en la mejora de su recopilación de datos y de sus sistemas de análisis con el objetivo de ayudar a la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), el organismo responsable en Argentina, a hacerse miembro del IRTAD.
El programa de hermanamiento incluyó viajes de estudio a España y asesoría sobre la gestión de las actuaciones en seguridad vial. La principal tarea fue la asesoría sobre el desarrollo de un sistema exhaustivo y coherente de gestión de los datos de accidentalidad a nivel nacional. También incluyó la formación de personal de todo el país a los niveles municipal, provincial y nacional para garantizar el análisis armonizado y la calidad de los datos empleados en la preparación de diagnósticos e informes.
El resultado: Gracias al desarrollo de una base de datos nacional sobre los accidentes de tráfico, los datos de todo el país se recopilaron mediante un formulario armonizado que permitió la inclusión de la base de datos de la ANSV en la del Grupo IRTAD. El programa de hermanamiento también permitió el acceso a asesoría experta, a información técnica y a metodologías de investigación. Su éxito ha permitido a Argentina convertirse en miembro de la base de datos IRTAD y ha derivado en una mayor cooperación en América Latina, lo que a su vez ha llevado a la creación del Observatorio Iberoamericano de la Seguridad Vial (OISEVI).
El problema: La falta de capacidad regional de recopilación y análisis de los datos de seguridad vial.
La solución: El hermanamiento exitoso entre Argentina y España ha logrado el establecimiento de una cooperación más amplia entre los países de América Latina y el Caribe, plasmada en la creación del Observatorio Iberoamericano de la Seguridad Vial (OISEVI).
El Observatorio se creó en 2011 y 18 países se unieron con el objetivo de compartir conocimiento, decisiones políticas y planificación acordes con las mejores prácticas. El objetivo principal del Observatorio es compartir información sobre la seguridad vial y, en particular, las mejores prácticas en materia de formulación de políticas, planificación, estrategias de seguridad vial y gestión de datos. También apunta a ampliar el grado de experiencia en seguridad vial, a compartir los conocimientos entre responsables y a mejorar los resultados de la seguridad vial en América Latina.
El observatorio OISEVI se apoya además en una base de datos regional sobre la seguridad vial (gestionada por la OECD/ITF) basada en el modelo IRTAD y destinada a ayudar a los países de América Latina y del Caribe. Esta base de datos utiliza las mismas definiciones y prácticas armonizadas de declaración que el sistema central IRTAD y su razón de ser es la mejora progresiva en la calidad de los datos con el tiempo. En vista del éxito de este modelo, la OECD/ITF está actualmente explorando la posibilidad de reproducir esta iniciativa en otras regiones del mundo.
La base de datos IRTAD LAC es una base de datos espejo con la misma estructura que la base de datos principal del IRTAD y que se basa en la misma encuesta. La principal diferencia es que IRTAD LAC es una herramienta de aprendizaje, en el sentido de que los países pueden introducir sus datos nacionales, incluso si son incompletos o basados en estimaciones. IRTAD LAC les permite familiarizarse con las exigencias del IRTAD, adaptarse a los métodos de recopilación del IRTAD (es caso de ser necesario) y compararse con los países vecinos. Una vez consolidados y más completos, los datos son examinados por el Grupo del IRTAD para su inclusión en la base de datos principal.
El resultado: El Observatorio produce tres informes anuales que consolidan los datos regionales de seguridad vial. También se han celebrado conferencias técnicas sobre temas relevantes a la región (por ejemplo, un taller de trabajo sobre la seguridad de los motoristas). Los datos han sido recopilados por medio de encuestas sobre los factores de riesgo de accidente, como no usar el cinturón de seguridad, la distracción del conductor, no usar los sistemas de retención para niños y la conducción bajo los efectos del alcohol. Los datos tomados como referencia se recopilaron para analizar los cambios de comportamiento en países pilotos.
En noviembre de 2013, 40 países asistieron a la Conferencia del IRTAD/OISEVI en Buenos Aires. La reunión aprobó 12 recomendaciones para mejorar la calidad de los datos y, así, mejorar los resultados en seguridad vial. Entre estas recomendaciones destacan las siguientes:
Este sitio web ofrece más detalles: : http://www.internationaltransportforum.org/jtrc/safety/Buenos-Aires-Declaration.html
En Europa, la base común de datos sobre accidentes (Community Road Accident Database: CARE) está gestionada por la Comisión Europea y contiene información sobre los accidentes y las víctimas mortales. Los detalles sobre los accidentes individuales se conservan (es decir, la información no se combina), lo que permite un análisis más detallado. Además, se desarrolló un protocolo de recopilación de los datos con variables comunes específicas. La razón de ser de esta base de datos es aunar elementos que permitan:
El sitio web de la Comisión Europea ofrece más información sobre CARE: (http://ec.europa.eu/transport/road_safety/index_en.htm).
La integración de los datos de seguridad brinda muchas ventajas, como:
Además, los datos cruzados pueden utilizarse para validar otras fuentes de información. Por ejemplo, las bases de datos sobre accidentes pueden extraer directamente información sobre los activos para informar sobre los elementos de la carretera, o bien estos datos pueden cruzarse para reducir la posibilidad de error durante la entrada de los datos mediante la validación de la presencia de diferentes activos o características de la carretera. El cruce de datos también se puede usar para la investigación de determinados temas específicos.
Los datos sobre accidentalidad a menudo se cruzan o cotejan con datos sobre el tráfico, con el inventario de las carreteras, con el registro de vehículos, con las inspecciones de los vehículos y con las estadísticas demográficas.
El proceso de cruce comprende varias etapas y puede ser temporal (por ejemplo, para un proyecto o programa específico) o permanente (por ejemplo, para el análisis y el seguimiento continuo). La recopilación de los datos debe hacerse en un formato que facilite el cruce, lo que implica tener elementos comunes: las coordenadas espaciales son el dato más útil para los elementos de la carretera (incluyendo los accidentes), mientras que los datos no espaciales requieren un identificador único para poder ser cruzados. Un sistema exhaustivo de información sobre la seguridad vial puede requerir un gran número de componentes.
Después de cruzados, los datos pueden analizarse mediante la combinación de los archivos de datos. Para los datos espaciales, un programa SIG puede ser de gran utilidad, en particular para cartografiar la información de las diferentes fuentes.
Puede resultar relativamente poco costoso, después de la inversión inicial, aunar diferentes fuentes de información con el fin de satisfacer una variedad de necesidades, especialmente si se ha asignado un identificador único a cada conjunto de datos. En otras circunstancias, y sobre todo si los datos no han sido introducidos en formatos compatibles, la tarea puede ser bastante ardua e implicar una inversión sustancial.
Uno de los cruces de información más común es el cálculo de las tasas de accidentes, que permiten comparar o identificar las ubicaciones de alto riesgo. Por ejemplo, los datos sobre los accidentes pueden combinarse con cifras de demografía, de intensidades de tráfico, o de registro de vehículos para permitir comparaciones útiles del riesgo. En lo ideal, estas tasas se calcularían para víctimas mortales y heridos graves. Cada una de estas tasas es útil para diferentes fines, a seguir:
Los datos sobre los accidentes también pueden combinarse con datos sobre el inventario de las carreteras. De manera sencilla, esto puede ofrecer información sobre las actuales características de la carretera y sobre las posibles mejoras de seguridad en la infraestructura. Por ejemplo, los datos sobre los accidentes por salidas de vía pueden presentarse junto con la información correspondiente a la actual localización de las barreras para permitir un rápido análisis visual de las ubicaciones que podrían beneficiarse de la instalación de barreras de seguridad.
Combinar los datos de accidentalidad con datos sobre las intensidades de tráfico, el entorno, las carreteras y los activos puede ayudar a sacar importantes conclusiones sobre la seguridad de la infraestructura. Además, se pueden comparar los resultados de seguridad de diferentes tipos de infraestructura para diferentes intensidades de tráfico. Por ejemplo, se pueden comparar los resultados de las carreteras de calzadas separadas con los de las carreteras de calzada única para diferentes intensidades de tráfico. Además, las tasas de accidentalidad de diferentes infraestructuras pueden compararse para diferentes intensidades de tráfico, diferentes tipos de usuarios y diferentes entornos (por ejemplo, entornos con velocidades bajas en relación con entornos con velocidades altas). El recuadro 5.18 ofrece información sobre el sistema de información sobre la seguridad de las carreteras (Highway Safety Information System: HSIS).
El sistema de información sobre la seguridad de las carreteras en Estados Unidos (HSIS) se gestiona bajo un contrato con la Administración de las Carreteras Federales (FHWA). El HSIS contiene información sobre:
Para ciertos estados, se dispone también de información sobre la pendiente y detalles de las intersecciones. La combinación de las diferentes fuentes de datos permite el análisis profundo de los problemas de seguridad vial.
Se han realizado numerosos estudios a partir de esta amplia fuente de información, lo que ha motivado la producción de varios informes, resúmenes y herramientas de investigación. Los ejemplos recientes incluyen:
El sitio web del HSIS ofrece más información: www.hsisinfo.org
Las recientes iniciativas de integración de los datos implican la combinación de datos sobre los accidentes con datos sobre la evaluación de los riesgos por carretera, lo que proporciona una herramienta muy poderosa para identificar las ubicaciones de alto riesgo y las posibles soluciones. El apartado 10.5 y el Capítulo 11 exploran en mayor detalle la combinación de estos datos.
Se debería establecer una estrategia exhaustiva de recopilación de datos y monitorizarla regularmente para asegurar que los datos sean relevantes, exactos y completos.
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