Manual de Seguridad Vial
Manual para los profesionales y encargados
en la toma de decisionespara la aplicación
de la infraestructura del sistema seguro!
Manual de Seguridad Vial
Manual para los profesionales y encargados
en la toma de decisionespara la aplicación
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Los datos de accidentalidad se consideran generalmente como una muy importante fuente de información para evaluar y tratar el riesgo. Sin embargo, en ciertos países, y en particular en los PBMIs, estos datos pueden no ser fiables o no estar disponibles. En estos casos, las encuestas adicionales y otros datos no relacionados con la accidentalidad pueden ser la única fuente fiable de datos sobre la seguridad. Como se mencionó en el apartado 5.2, esta información adicional (indicadores de resultados de la seguridad) es también importante para la gestión de la seguridad vial porque permite la evaluación de diferentes políticas, programas y proyectos con el fin de identificar su efecto en los resultados de la seguridad vial, lo que se hace mediante la recopilación y la evaluación de los detalles sobre las actuaciones implementadas y los resultados intermedios.
Existe una gran variedad de fuentes sobre otros datos que incluyen información sobre el diseño y las características de las carreteras, el tráfico, los datos de encuestas y los datos sobre exposición al riesgo.
Los inventarios de las carreteras constituyen una gran fuente de información que puede ayudar a evaluar la seguridad. Dado que el impacto de algunos elementos de la carretera es bien conocido, diferentes elementos o combinaciones de estos pueden dar una idea muy importante sobre los problemas que causan los accidentes, incluso los principales tipos de accidentes que causan fallecidos y heridos graves (Capítulo 4). Los siguientes datos son particularmente útiles:
Los puntos anteriores forman la lista básica de elementos relevantes de la carretera, pero muchos otros factores pueden afectar a los resultados de la seguridad vial. El Programa Internacional de Evaluación de las Carreteras (iRAP) recaba datos sobre casi 70 elementos (los detalles sobre estos pueden consultarse en el sitio web (http://www.irap.org/about-irap-3/methodology). Además, el apartado 10.4 ofrece más información sobre el programa iRAP y el caso práctico que se recoge en el recuadro 5.7 contiene detalles sobre la recopilación de datos en México.
En Estados Unidos, el modelo de inventario de los elementos de la carretera (Model Inventory of Roadway Elements: MIRE) contiene una lista de 202 elementos que pueden ser necesarios para tomar decisiones en materia de seguridad vial (http://www.mireinfo.org/about.html).
El problema: La tasa anual de fallecidos en accidentes de tráfico en México es de 18.000, con un crecimiento anual promedio del 1,9 %. De estas muertes, el 25 % ocurren en la red viaria federal, que constituye la espina dorsal del sistema nacional de transporte viario.
La solución: Con el fin de mejorar la seguridad vial en el país y, por consiguiente, la calidad de vida de sus habitantes y las condiciones de seguridad a lo largo de los principales corredores comerciales nacionales e internacionales, México lanzó un proyecto de prevención para evaluar 46.000 km de carreteras federales en una primera fase en 2012 y 19.000 km de carreteras secundarias en una segunda fase en 2013. El inicio del proyecto coincidió con el lanzamiento del Decenio de Acción para la Seguridad Vial de la ONU al que México se unió, de modo que ese proyecto se concibió como un gran paso adelante para mejorar la seguridad vial y como el inicio de un programa de evaluación periódica de las carreteras.
El resultado: El proyecto, en cada una de sus dos fases, permitió generar una clasificación de seguridad para cada tipo de usuario y un plan de inversión a 20 años para conseguir carreteras más seguras. En los 46.000 kilómetros evaluados, casi el 50 % obtuvieron una o dos estrellas para los ocupantes de los vehículos y un porcentaje mayor para los usuarios más vulnerables .
El proyecto ha hecho posible:
La adopción de esta metodología como programa periódico permitirá monitorizar la eficacia de las medidas y de los programas implementados.
Caso de estudio provisto por el Dr. Alberto Mendoza, IMT, México.
Para poder analizar y cruzar los datos de manera eficaz, las características de las carreteras deben ser ubicadas espacialmente (en lo ideal, mediante la tecnología de SIG).
Es posible que los datos de los inventarios de las carreteras relevantes para la seguridad vial ya existan, por ejemplo, en las bases de datos sobre los activos viales, o que haga falta recopilarlos, por lo que se debería realizar una evaluación de la situación para confirmarlo (apartado 5.3). Tradicionalmente, los datos de los inventarios de las carreteras se han utilizado en auditorías o inspecciones de la seguridad vial (capítulo 10), pero, recientemente, se han desarrollado métodos para estimar los posibles resultados en seguridad vial a partir de los elementos de la carretera.
Para recopilar estos datos, se pueden utilizar métodos ad hoc (como inspecciones periódicas, quejas del usuario, etc.), pero idealmente se debería hacer por medio de un programa exhaustivo ejecutado regularmente. La manera más común es la recopilación de datos por medio de imágenes y su posterior clasificación o tratamiento por expertos cualificados. Esta información se introduce posteriormente en una base de datos o un registro de activos (recuadro 5.8).
Aunque la recopilación de datos a partir de los inventarios de carreteras es muy útil, debe hacerse de manera que se minimicen los costes (es decir, tiene que ser rápida) y, además, debe ser exacta y segura. Existen varios métodos de recopilación de datos, entre los cuales el más básico consiste en recorrer la carretera de interés anotando los datos en formularios u hojas de registro, aunque solo se puede usar en tramos relativamente cortos y puede resultar difícil recabar todas las variables relevantes desplazándose a la velocidad normal del tráfico.
Para una recopilación más extensa, se puede usar una tablet, un ordenador portátil o incluso se puede grabar en vídeo y tratar los datos con toda seguridad en la oficina. Cuando se emplea una tablet, la información se añade a una base de datos mientras se recorre la carretera de interés. Generalmente se usa la tecnología de pantalla táctil para seleccionar las variables pertinentes e incluso se pueden mostrar símbolos en la pantalla para facilitar la entrada de los datos. Como ya se mencionó, a menudo es difícil recoger todas las variables relevantes desplazándose a velocidades altas o en entornos con mucha información y, por lo tanto, es frecuente grabar vídeos para asistir en la posterior introducción y en la verificación de los datos.
Otra opción es la evaluación en gabinete de datos grabados en vídeo a lo largo de la red de interés mediante una o más cámaras. Por ejemplo, puede emplearse una cámara para filmar la parte frontal únicamente o varias cámaras para recoger información no solo de la calzada, pero también de sus márgenes. Las imágenes se analizan posteriormente para extraer las variables de interés e incluso se pueden calibrar para recoger información más exacta (como la anchura de la carretera o la distancia a los obstáculos presentes en las márgenes) y para asegurar la ubicación exacta de los elementos de la carretera.
Además, los vídeos se pueden pausar para estudiar entornos más complejos. La información extraída de las imágenes se introduce en una base de datos para su posterior análisis, bien mediante un menú desplegable o a mano. Habitualmente los datos se recopilan en una longitud específica de carretera, por ejemplo, en tramos de 10 m.
Se están desarrollando nuevas tecnologías que ayudarán a recopilar los datos sobre la carretera y sus márgenes de manera más automatizada. Por ejemplo, ya es posible adquirir información sobre características como la anchura de la carretera, el trazado en planta o en alzado y el estado del pavimento gracias a la tecnología LIDAR (Light detection and ranging) y otros sensores montados en los vehículos de inspección.
Es importante recabar y analizar datos sobre el tráfico, en particular la intensidad de tráfico (o intensidad media diaria anual, IMD), porque pueden utilizarse para generar tasas de accidentalidad, que son un buen indicador de los resultados en seguridad vial, por corredores, por tipo de carretera o por elementos de la infraestructura. Otros datos de tráfico incluyen:
Los datos de tráfico pueden recopilarse mediante conteos manuales o de manera automatizada a través de tubos de presión o dispositivos de recopilación permanente instalados bajo el pavimento
Aparte de los datos de tráfico, otras fuentes de datos sobre la exposición al riesgo incluyen los datos demográficos (número de habitantes o número de personas por rango de edad) para una zona o un país y que están disponibles habitualmente en los censos nacionales. También se recaban y se usan con frecuencia los datos de registro de los vehículos.
Las encuestas de actitud recogen información sobre la opinión de los conductores, de los usuarios y de los residentes, y se consideran una importante fuente de retroalimentación para evaluar la eficacia de un nuevo programa o tratamiento ya que pueden ayudar a entender el comportamiento de los conductores (por ejemplo, los bajos niveles de cumplimiento de los límites de velocidad).
La información sobre el número de controles policiales (de velocidad, alcohol, uso de sistemas de retención para niños), sobre el número de infracciones (exceso de velocidad, motoristas sin casco, etc.) y de conductores sancionados (multas o penas remitidas o encarcelaciones) es útil porque ayuda a evaluar el impacto de nuevas políticas o actuaciones en la mejora de los resultados de la seguridad vial.
Además de las fuentes de datos ya mencionadas, es posible obtener información útil de las siguientes fuentes:
El siguiente epígrafe examina datos adicionales sobre el cumplimiento de las normas de tráfico.
A menudo los datos sobre el tráfico y el comportamiento de los conductores no son fáciles de obtener. No existe una lista preestablecida de los datos adicionales que deben recabarse y, dado el coste de cualquier tipo de recopilación, es necesario pensar muy bien antes de emprender la tarea, independientemente de si es a nivel nacional o en ubicaciones específicas. Los datos adicionales deben recopilarse de acuerdo con la necesidad y de la manera más económica posible.
A continuación se presenta una breve descripción de algunas de las encuestas más comunes y de los diferentes métodos que pueden utilizarse. También se mencionan referencias a materiales útiles.
Un estudio de velocidades en campo consiste en recoger una muestra de velocidades en un tramo específico o en varias ubicaciones, que serán utilizada para determinar la distribución de las velocidades de los vehículos, lo que es útil para los siguientes fines:
Las velocidades de los vehículos pueden medirse mediante métodos manuales (pistolas radar o láser y cronómetros) o automáticos (lazos o tubos), que son más convenientes para los estudios que requieren muestras grandes. Los lazos y los tubos pueden además registrar no solo las velocidades medias, sino también las intensidades de tráfico, los giros de los vehículos y la composición del tráfico. Estos componentes son esenciales para comprender los problemas de seguridad presentes en una ubicación. El manual sobre la gestión de la velocidad del GRSF (2008) y los estudios del Gobierno del Reino Unido (DETR, 2001) ofrecen guías detalladas sobre la medición de la velocidad y de las intensidades de tráfico y sobre cómo gestionar los problemas de seguridad relativos a la velocidad. El recuadro 5.9 presenta un caso de estudio acerca de la recopilación de datos sobre velocidad en India.
El problema: Se necesitaban datos sobre las velocidades de los vehículos para un estudio en cuatro estados de India.
La solución: Se recabaron en el terreno datos sobre las velocidades, las intensidades de tráfico y los accidentes en cuatro ubicaciones que formaban parte de los corredores de tráfico elegidos para el proyecto Cuatro Estados 2011 en India. El equipo de investigación realizó estudios sobre las velocidades de desplazamiento y las intensidades para determinar la velocidad percentil 85 y la densidad de tráfico en los corredores por tipo de vehículo. Los investigadores recopilaron también los datos de la policía sobre los accidentes y realizaron estudios en el terreno durante dos meses para entender mejor los accidentes. Estas visitas fueron posibles gracias a una estrecha coordinación con la policía local y a la frecuente vigilancia de los tramos estudiados.
El estudio se hizo en un total de casi 300 km en cuatro autopistas estatales (dos en Karnataka y dos en Gujarat).
El resultado: Se descubrió que el percentil 85 de las velocidades de desplazamiento superaba por mucho los límites de velocidad, que en muchos casos no eran evidentes. Se observaron grandes diferencias en la velocidad de los diferentes tipos de vehículos: la velocidad percentil 85 de los vehículos ligeros era mucho más alta que la de otros usuarios como las motos, los ciclomotores, los autobuses y los camiones. La diferencia de velocidad entre vehículos de un mismo tipo también era muy alta; por ejemplo, los motoristas se desplazaban a velocidades que oscilaban entre los 25 y los 80 km/h.
Algunas de las principales lecciones aprendidas de esta recopilación de datos fueron que:
Los datos sobre las velocidades permiten, además de establecer clasificaciones de seguridad vial, formular recomendaciones para el establecimiento de límites de velocidad basados en mediciones reales y su cumplimiento por medio de la actuación policial.
Fuente: Ravishankar Rajaraman, Director - Safety Group, JPRI.
El GRSF ha desarrollado dos manuales separados, uno sobre el uso del cinturón de seguridad y los sistemas de retención para niños (GRSF, 2009) y el otro sobre el uso del casco (GRSF, 2006). Cada uno ofrece información sobre cómo evaluar en qué medida se usan el cinturón y el casco en el ámbito de un proyecto y sobre las maneras de diseñar, implementar y evaluar un programa correctivo. Por lo que respecta a la evaluación del uso del cinturón y del casco, estos dos manuales proporcionan una lista de las posibles fuentes de información sobre el tema y sobre cómo recabar los datos mediante encuestas en las comunidades y estudios de campo.
El GRSF también ha publicado un manual de seguridad vial sobre la conducción y el alcohol (GRSF, 2007), que informa sobre cómo evaluar la situación y elegir acciones prioritarias y sobre cómo diseñar, implementar y evaluar un programa dirigido a reducir el problema.
Dicho manual sugiere recopilar los datos de las autoridades relevantes, como la policía, las autoridades viales y el sector de la salud, para dimensionar el problema. Se pueden recabar datos sobre los niveles de cumplimiento de las normas de tráfico a partir de una combinación de datos sobre los accidentes (es decir, los que involucran conductores con un nivel de alcoholemia superior al límite legal), el número de infracciones detectadas por la policía y el porcentaje de conductores con una tasa de alcoholemia superior al límite legal y a partir de encuestas a los conductores (GRSF, 2007).
Existe además una amplia variedad de resultados intermedios que podrían medirse, dependiendo de las actuaciones implementadas.
Es importante que los datos recogidos mediante encuestas se registren de una manera que permita un fácil análisis, y es igualmente útil que el sistema permita enlaces con otras fuentes de datos, especialmente en el caso de las encuestas que cubren una amplia zona geográfica (como los datos sobre las intensidades de tráfico, los activos de la carretera o información demográfica). Es posible que tales sistemas ya existan para estos datos y un método común para enlazarlos consiste en emplear la ubicación por medio de sistemas SIG. Generalmente estos sistemas pueden almacenar información enlazada geográficamente para futuros análisis y contienen diferentes fuentes de datos como capas, lo que permite una evaluación más completa del riesgo (ver apartado 5.6).
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