10.5 Combinación de los datos sobre los accidentes con los datos sobre las carreteras

Tanto el método basado en los datos históricos sobre los accidentes (reactivo) como el que se basa en la evaluación del riesgo (proactivo) proporcionan información sobre la probable ubicación de los futuros accidentes. La combinación de estos dos métodos puede dar una mejor idea de las actuales localizaciones de alto riesgo y de aquellas donde es posible que ocurran accidentes graves y mortales en el futuro. Están emergiendo técnicas en el mundo que intentan combinar estos métodos para permitir una mejor comprensión del riesgo de accidentes.

Recientemente se ha desarrollado un método sistémico para la evaluación de la seguridad vial en Estados Unidos que se centra en soluciones en toda la red viaria y que se ha probado en varios estados, aunque todavía se encuentra en fase de desarrollo a nivel nacional (Preston et al., 2013). Este método, que se basa tanto en los datos sobre los accidentes como en otras fuentes de información para identificar y tratar el riesgo, consta de las siguientes etapas:

• El análisis de datos sobre los accidentes por tipo de red (estatal o local), por tipo de carretera, por zonas y por tipo de localización (urbana o interurbana, con o sin mediana, intersección o tramo) con atención especial a los accidentes graves.
• La identificación del lugar de los accidentes:
  • seleccionar los tipos de accidentes y las carreteras con el mayor número de accidentes graves en toda la red,
  • identificar y evaluar los factores de riesgo de accidente mediante el examen de las intensidades de tráfico, de las características de la carretera o de la intersección, del límite de velocidad, etc., y
  • priorizar las localizaciones de acuerdo con el riesgo y la función de la carretera dentro de la red.
• La selección de actuaciones correctivas para cada tipo de accidente y la definición de la eficacia de dichas medidas y su coste de implantación y conservación.
• La priorización de programas mediante un proceso de decisión para la selección de actuaciones correctivas, el desarrollo de proyectos de seguridad y la priorización de su implantación.
• La clasificación de los proyectos a través de la distribución de los fondos entre los proyectos seleccionados gracias al análisis y la evaluación sistémica del riesgo.
• La evaluación de la coherencia (si el programa satisface los objetivos de gasto), los cambios en los tipos de accidentes graves seleccionados y el resultado de las actuaciones correctivas. 

El método sistémico identifica ubicaciones que no son generalmente identificadas por medio de las técnicas tradicionales de análisis reactivo (ver apartado 10.3). La evaluación del riesgo es el pilar central de este método, lo que implica la recopilación de datos sobre las características de la carretera y del tráfico —bien a partir de bases de datos, bien mediante una visita de campo— asociadas a los factores de riesgo y a los tipos de accidentes seleccionados. Esta información se utiliza para ayudar a identificar las ubicaciones o tramos de carretera que pueden presentar accidentes graves. En un ejemplo dado por Preston et al. (2013), una evaluación de las curvas en una red interurbana permitió identificar varias localizaciones con características comunes de riesgo como para que pudieran producirse accidentes graves en ellos, aunque no existía ningún accidente grave documentado. Cabe notar que este método puede ser utilizado con o sin datos sobre los accidentes.

Harwood et al. (2014) examinaron el método sistémico e identificaron varios puntos fuertes y varias áreas que podían mejorarse: indicaron que este método requiere menos datos sobre las carreteras que otras herramientas, que no necesita datos de accidentalidad para identificar lugares donde pueden producirse accidentes y que ofrece más flexibilidad para seleccionar los factores de riesgo y los tipos de accidentes. Sin embargo, esta flexibilidad también puede considerarse como una debilidad puesto que es el usuario quien debe identificar los factores de riesgo potencial y ponderarlos, recabar datos sobre las intensidades de tráfico y llevar a cabo el análisis beneficio-coste (una tarea opcional) como parte de la selección de actuaciones.

En Australia se ha desarrollado un método que combina los datos sobre los accidentes con un enfoque más proactivo. El Modelo Nacional Australiano de Evaluación del Riesgo (ANRAM) ofrece a los organismos del país un sistema coherente a nivel nacional para la identificación, el cálculo y la publicación del riesgo de accidentes graves. ANRAM se desarrolló en estrecha colaboración con los organismos viales y la Asociación Australiana del Automóvil para asegurar que los resultados del sistema podían dar lugar a la preparación de futuros programas de ingeniería de la seguridad vial, lo que era de especial importancia en las carreteras interurbanas y locales, dado que los accidentes graves son generalmente demasiado dispersos como para atraer la financiación de un programa tradicional de tratamiento de los puntos negros. Sin embargo, estos accidentes dispersos representan un amplio porcentaje de todos los accidentes graves y mortales.

El sistema ANRAM reúne varios métodos, como la evaluación tradicional basada en los datos de accidentalidad, los programas de evaluación de las carreteras, y el Manual de seguridad vial estadounidense (AASHTO, 2010), que propone un método que permite estimar la accidentalidad en diferentes tipos de carreteras. Lógicamente, habrá variaciones en la frecuencia media de los accidentes debidas a las diferentes características de las carreteras, a los factores de la explotación de cada sitio —que difieren de la media representada por el modelo— y también al error estadístico. Esta variación en las características de la carretera se puede medir y cuantificar su efecto, lo que en el caso del ANRAM se lleva a cabo utilizando el modelo iRAP (AusRAP en Australia). Este procedimiento permite predecir el número accidentes en función de los elementos de diseño y de las características de la carretera. Esta evaluación proactiva del riesgo constituye uno de los aportes fundamentales para la identificación de las localizaciones con accidentes graves y mortales.

Australia posee también una útil fuente de información sobre las ubicaciones históricas de los accidentes, aunque —como todos los sistemas de datos sobre los accidentes— no permite un conocimiento perfecto de la localización de los accidentes anteriores. Sin embargo, estos resultados de accidentes ocurridos pueden utilizarse para calibrar la predicción del modelo. Esta información reactiva suplementa la evaluación proactiva del riesgo. Se puede emplear el método empírico de Bayes, según el cual la solidez estadística de la predicción de los accidentes y los datos observados de accidentes se tienen en cuenta para asignar un peso a cada valor. En las situaciones donde la intensidad de tráfico es baja y los accidentes están más esparcidos, generalmente se asigna un peso mayor a las predicciones; por el contrario, en el caso de elevadas intensidades de tráfico y patrones de accidentes coherentes, los resultados observados obtienen un peso más alto.

El gráfico 10.11 muestra la estructura básica del modelo ANRAM (ver también Steinmetz et al. (2014) para más información).

En Nueva Zelanda, la guía High Risk Rural Roads Guide (NZ Transport Agency, 2011) aconseja sobre el uso de datos de accidentalidad y los métodos de predicción del riesgo (como KiwiRAP) para determinar los lugares de alto riesgo.

El método neozelandés incluye el cálculo y la evaluación del riesgo colectivo y personal (o individual): el riesgo colectivo indica la frecuencia de los accidentes sufrida por la sociedad, es decir, la media anual de accidentes por kilómetro evaluado y el riesgo personal o individual indica el riesgo al que se expone un usuario, expresado en vehículos-kilómetro. El método utiliza tanto los datos históricos sobre los accidentes (reactivo) como la predicción del riesgo (proactivo). Ambos enfoques (reactivo y proactivo) utilizan una escala para clasificar el nivel de riesgo: alto (negro), medio-alto (rojo), medio (naranja), medio-bajo (amarillo) y bajo (verde).

El riesgo colectivo y personal se clasifica en diferentes niveles utilizando datos históricos sobre los accidentes (enfoque reactivo) para identificar los tramos de mayor riesgo en la carretera.

Alternativamente, o además, se puede usar la predicción del riesgo. La clasificación por estrellas y el sistema de calificación del nivel de protección ofrecido por las carreteras evalúan el riesgo de accidentes basándose en las características (ingeniería) de la infraestructura. Las clasificaciones por estrellas (que se asignan generalmente por tramos de cinco kilómetros) se derivan de las calificaciones del nivel de protección de la carretera (que se calculan por tramos de 100 m), como se muestra en el gráfico 10.12.

La guía neozelandesa (NZTA, 2011) recomienda el análisis y el examen de los principales factores de riesgo para desarrollar un programa de tratamiento apropiado para abordar el riesgo identificado. La consideración del riesgo colectivo y del riesgo personal de una carretera ayuda a dirigir la inversión en seguridad vial (apartado 11.2).