Manual de Seguridad Vial
Manual para los profesionales y encargados
en la toma de decisionespara la aplicación
de la infraestructura del sistema seguro!
Manual de Seguridad Vial
Manual para los profesionales y encargados
en la toma de decisionespara la aplicación
de la infraestructura del sistema seguro!
Como ya se mencionó, existen métodos que ayudan a detectar, priorizar y tratar las localizaciones con alto riesgo de accidentes, que se basan únicamente en el historial de los accidentes. Aunque estas ubicaciones precisan financiación y atención prioritaria, solo representan una baja proporción de la red donde se producen los accidentes mortales, en particular en los países con ingresos altos. Por ejemplo, SWOW (2007) indica que en los Países Bajos solo un 10,5 % de todas las víctimas mortales y los pacientes hospitalizados se produjeron en puntos negros entre 1987 y 1989. Entre 1997 y 1999, bajó a un 6 % y entre 2004 y 2006, se redujo a un 1,8 %. Ese estudio ha concluido que un número creciente de accidentes graves ocurre en localizaciones que no son puntos negros.
En los PBMIs es posible que los datos exactos sobre los accidentes no estén siempre disponibles y, por lo tanto, el método de evaluación del riesgo basado en estos pueda no ser factible. En Estados Unidos se ha observado que algunos estados han tenido problemas para alcanzar las metas de seguridad vial invirtiendo únicamente en ubicaciones de alto riesgo (Preston et al., 2013). En estos casos, se necesitan respuestas proactivas suplementarias para ayudar a evaluar y tratar el riesgo. Los métodos proactivos son más recientes que los basados en la evaluación de los accidentes, pero están evolucionando y mejorando con el tiempo y cubren cada vez una más amplia gama de técnicas de evaluación y de tratamiento del riesgo.
Las acciones proactivas en seguridad vial pueden utilizarse para evitar futuros accidentes de la siguiente manera:
Hay que destacar que las acciones proactivas, aunque sean una medida preventiva, no deben limitarse a un simple chequeo del cumplimiento de las normas de diseño. A menudo el diseño puede cumplir las normas, pero ser poco seguro por culpa de la configuración o de la adopción de los estándares mínimos en ciertos elementos de la carretera.
Este apartado examina varios tipos de chequeo de la seguridad vial que se ejecutan generalmente en diferentes fases de la implementación de una alternativa vial. Estos chequeos pueden llevarse a cabo en el caso de una carretera o característica nueva, de la modificación de una carretera o característica existente e incluso durante la explotación habitual de la carretera.
Aunque este capítulo se centra en la identificación del riesgo y las herramientas utilizadas en este proceso, algunas de las técnicas que aquí se describen ayudan también a proporcionar soluciones o incluso a priorizar las actuaciones (Capítulo 11). El contenido que va más allá de la fase de identificación del riesgo se incluye por si fuera necesario. Por lo tanto, el presente capítulo debe leerse en paralelo con el siguiente, dedicado a la selección y la priorización de los tratamientos.
Los diferentes tipos de chequeo de la seguridad vial son:
Cabe notar que, en ciertos países, la inspección de la seguridad vial de las carreteras existentes se denomina a veces auditoría de las carreteras existentes, pero los dos términos se refieren a un proceso similar.
El objetivo de cada una de estas verificaciones es similar, pero el calendario y el alcance de cada procedimiento es diferente, como se muestra en el gráfico 10.7. Los programas de evaluación de las carreteras se utilizan generalmente para evaluar las carreteras en uso, aunque desarrollos recientes han ampliado su ámbito a la evaluación del diseño.
Dado el calendario y el alcance diferentes de cada procedimiento, estas verificaciones pueden llevarse a cabo en paralelo, siendo responsabilidad de cada país decidir qué procedimientos adopta. Cada uno posee diferentes ventajas e inconvenientes que se examinan a continuación.
Según PIARC (2012a), algunos de los objetivos y beneficios principales de estas verificaciones de la seguridad vial son:
Los diferentes tipos de chequeos de la seguridad vial se detallan en numerosas directrices nacionales, algunas de las cuales están disponibles a nivel internacional. El resto del capítulo recoge ejemplos de las más significativas.
Otras herramientas de evaluación de la vial seguridad durante las etapas de planificación y de desarrollo se describen en el apartado 9.4; algunas están destinadas a los técnicos con poca o ninguna experiencia en seguridad vial y tienen como objetivo identificar y abordar el riesgo en las primeras fases del desarrollo de programas y proyectos.
La verificación de la seguridad vial sigue generalmente unos procedimientos de gestión similares a los mostrados en el gráfico 10.8, que menciona también el responsable en cada etapa del proyecto.
La evaluación del impacto en la seguridad vial para los proyectos de infraestructuras se realiza durante la fase inicial de planificación, antes de la aprobación del proyecto. Esta evaluación indica las consideraciones de seguridad vial que contribuyen a la selección de la solución propuesta y brinda toda la información relevante necesaria para el análisis beneficio-coste de las diferentes opciones evaluadas, lo que permite comparar el impacto de diferentes alternativas en los resultados de la seguridad vial, ya sea para una carretera nueva o para la modificación de una existente. Este proceso debería llevarse a cabo durante la fase inicial de planificación para ayudar en la fase de selección de los grandes proyectos de infraestructura y luego debería revisarse continuamente durante la fase de diseño del anteproyecto. La evaluación del impacto en la seguridad precede a menudo a la auditoría de la seguridad vial, pero se realiza como un proceso complementario. Como ya se identificó en el apartado 9.3, la evaluación del impacto se requiere en todos los proyectos de infraestructura de la red transeuropea, según una Directiva de la Unión Europea.
Según Eenink et al. (2008), una evaluación del impacto en la seguridad vial incluye cinco etapas.
El informe final debería prepararse al terminar la evaluación del impacto en la seguridad vial y debería contener detalles como:
Durante una evaluación del impacto en la seguridad vial es importante hacerse preguntas como: ¿son las metas de la política de seguridad vial realistas o ambiciosas?, ¿existen otras alternativas que todavía no hayan sido consideradas?, ¿son adecuadas las alternativas seleccionadas, no solamente desde el punto de vista de la seguridad vial sino también en relación con otros problemas como los impactos en el entorno, la accesibilidad o la conectividad de todos los usuarios? ¿existen otros problemas asociados como la falta de apoyo por parte de la comunidad?
Es importante destacar que la evaluación del impacto en la seguridad vial no reemplaza la auditoría de la seguridad vial, sino que constituye simplemente una etapa preliminar a la selección del diseño más ventajoso para el proyecto. Las auditorías de la seguridad vial son fundamentales para asegurar la identificación de todos los peligros posibles durante el diseño y la construcción, lo que se examina en el apartado de Auditorías de seguridad vial.
La parte C del Manual de seguridad vial de la AASHTO (2010) informa sobre los modelos de predicción de los accidentes para diferentes tipos de carretera (las carreteras convencionales interurbanas, las carreteras multicarril y las vías arteriales urbanas y suburbanas), así como para tramos de carretera con y sin mediana e intersecciones con diferentes sistemas de prioridad y número de accesos, lo que puede utilizarse para predecir la frecuencia media de los accidentes en función de las intensidades de tráfico y de las características de la carretera (recuadro 10.3).
El Manual de seguridad vial (AASHTO, 2010; ver también http://highwaysafetymanual.org) se publicó para ayudar a integrar consideraciones sobre la seguridad vial en la toma de decisiones relativas a la planificación, el diseño, la explotación y la conservación de las carreteras. Junto con el manual, se desarrollaron herramientas para apoyar estos objetivos, como Safety Analyst Tools (tratado en el apartado 9.4), los factores de modificación de los accidentes (apartado 11.3) y el Modelo Interactivo de Diseño de la Seguridad Vial (Interactive Highway Safety Design Model: IHSDM).
El IHSDM es un conjunto de programas para evaluar la seguridad y los efectos en la explotación de las decisiones tomadas sobre el diseño geométrico (a partir de los planos de proyecto). Son herramientas avanzadas de análisis y de predicción de la seguridad vial, que están consideradas como la mejor práctica por muchos profesionales de la seguridad vial (ver Schermers et al., 2011).
El desarrollo de estas herramientas está basado en un amplio y robusto rango de investigaciones que incluyen los modelos de predicción de accidentes y los factores de modificación de accidentes llevadas a cabo principalmente en Norteamérica en los últimos 15 a 20 años. IHSDM es particularmente útil en la selección de la opción más segura dentro de una lista de opciones posibles y para comprender la merma en la seguridad vial que pudiera derivarse de un peor diseño debido a los condicionante del sitio o al ahorro de costes de construcción.
Estas herramientas utilizan modelos de predicción de accidentes y factores de corrección de accidentes para predecir la ocurrencia de los accidentes y se revisan continuamente a medida que se publican nuevos resultados de investigaciones. IHSDM tiene procedimientos de calibración que le permiten ser modificado para los requisitos particulares de cada estado en Estados Unidos o en otras jurisdicciones. De hecho, se han realizado pruebas con estos modelos en algunos países europeos y en Australia.
El Programa Internacional de Evaluación de las Carreteras (iRAP) ha desarrollado una clasificación por estrellas para los planes de diseño. Aunque no constituya estrictamente una evaluación del impacto, esta metodología tiene un objetivo similar (ver el caso de estudio en el apartado 9.4).
Una auditoría de seguridad vial se define como la verificación técnica, formal e independiente de una alternativa de diseño y de construcción de una carretera, con el fin de identificar cualquier característica poco segura o cualquier peligro potencial y de recomendar medidas de rectificación durante cualquier etapa, desde la planificación hasta la explotación (PIARC, 2011; ETSC, 1997; NRA, 2012).
El objetivo principal de una auditoría de seguridad vial es el de identificar y abordar los problemas de seguridad vial. Una auditoría no es una verificación de los estándares de diseño, sino una herramienta de detección de los peligros. La auditoría de una alternativa vial debería realizarse en todas las condiciones de explotación y debería tener en cuenta a todos los usuarios.
La auditoría de la seguridad vial está pensada para ser una medida económica destinada a identificar y a abordar los posibles problemas de seguridad. Cuanto más temprano se lleve a cabo, mayores serán sus beneficios, ya que la modificación de los planes de diseño puede ser una opción menos costosa que la modificación de las características de seguridad después de la construcción de una alternativa. Varios estudios han documentado sus ventajas, como Macaulay y McInerney (2002), que han estimado que las auditorías en la etapa de proyecto tienen una relación beneficio-coste entre 3 a 1 y 242 a 1, siempre que se implanten todas las recomendaciones de las auditorías. Además, el 75 % de las recomendaciones tiene una relación beneficio-coste mayor a 10 y el 90 % de ellas, mayor a 1.
Para los PBMIs, las auditorías de la seguridad vial (así como otros métodos proactivos) son fundamentales porque ofrecen una oportunidad de desarrollar una cultura de seguridad vial entre los responsables de la planificación y la ejecución de las infraestructuras viarias. Este argumento por sí solo es suficiente para adoptar un proceso formalizado de auditorías de seguridad vial en todos los grandes proyectos de infraestructura. El recuadro 10.4 ofrece un ejemplo de algunos de los beneficios suplementarios que pueden obtenerse de grandes proyectos de auditoría de la seguridad vial en los países con ingresos bajos y medios
El problema: Era necesario establecer corredores de transporte seguros y eficaces a lo largo del corredor internacional desde Europa Occidental hasta China.
La solución: Se revisaron las normas de diseño (también en materia de seguridad vial) y los datos disponibles sobre los accidentes por carretera. Se auditó el diseño de los tramos aún no construidos o no finalizados y se inspeccionaron otros tramos en las etapas anteriores y posteriores a la apertura al tráfico. El proceso requirió la formación de 16 participantes de diferentes instituciones asociadas a los ministerios de Transportes y de Interior. Las directrices de PIARC sobre la auditoría de la seguridad vial y las inspecciones de seguridad sirvieron de base para estos trabajos, aunque se adaptaron al contexto local. Las principales deficiencias identificadas fueron la existencia de rectas excesivamente largas y monótonas que podían causar aburrimiento y exceso de velocidad, arcenes e instalaciones pasivas de seguridad inconsistentes, cambios de sentido peligrosos y falta de seguridad para los peatones en las paradas de autobús y en muchos cruces con pequeñas carreteras a lo largo del recorrido. Se recomendó modificar estos cruces e implantar glorietas con paradas de autobús y pasos peatonales como solución segura y económica.
En el marco de este trabajo se revisaron varias leyes y reglamentos relevantes y se formularon recomendaciones de mejoras en la regulación de las auditorías y de las inspecciones de seguridad vial. También se examinó la gestión del tráfico en las zonas de obras.
Los resultados: Los resultados de estos trabajos incluyen las recomendaciones de mejoras en la seguridad vial a lo largo de esta carretera, el desarrollo de directrices adaptadas al contexto local, las recomendaciones de enmiendas a las leyes relevantes y la formación de nuevo personal. Otro resultado muy importante es que el cliente ha aprendido, durante la formación y la puesta en común, que la seguridad vial no es solamente un problema de los usuarios, sino que es importante incluir a la policía de tráfico y a los responsables de la conservación de las carreteras en las discusiones sobre la seguridad vial. El cliente también ha entendido que sin la identificación proactiva de las deficiencias de la seguridad vial, todas estas mejoras tendrían que realizarse con el escaso presupuesto de conservación.
Fuente: Hans Vollpracht, Asociación Mundial de la Carretera (PIARC)
Existen muchas guías sobre cómo llevar a cabo las auditorías de seguridad vial. PIARC (2011) ha desarrollado el documento Road Safety Audit Guide (disponible en www.piarc.org/ressources/publications/7/6852,WEB-2011R01-TM.pdf) que muestra un procedimiento exhaustivo paso a paso de ejecución de una auditoría de la seguridad vial y proporciona listas de chequeo detalladas para las autopistas y las principales carreteras urbanas e interurbanas en cada una de las etapas del diseño (estudio de viabilidad, anteproyecto, proyecto detallado y pre- y post-apertura al tráfico). Contiene también listas de chequeo para las auditorias de la seguridad vial que se presentan en detalle a continuación. Otras guías útiles son el documento Road Safety Audit Guidelines (FHWA 2006 y su página web https://safety.fhwa.dot.gov/rsa/guidelines/) y la Guide on Road Safety Audit de Austroads (2009b). El Banco Africano de Desarrollo ha publicado recientemente unas directrices específicamente diseñadas para su utilización en los PBMIs.
Las auditorias de la seguridad vial pueden ejecutarse en todas las etapas siguientes, o en cada una de ellas:
Las auditorías también pueden realizarse en otras circunstancias, como para evaluar la seguridad vial de la gestión del tráfico en zona de obras, especialmente en zonas con elevada intensidad de tráfico o en proyectos complejos.
Como ya se comentó en el apartado 9.3, la Directiva de la Unión Europea sobre la gestión de la seguridad vial declara que la auditoría de la seguridad vial debe realizarse en todos los proyectos de infraestructura en la red transeuropea y sugiere que se realice también en todas las carreteras nacionales. La directiva indica que las auditorías deben realizarse en las etapas del anteproyecto, proyecto, antes de la apertura al tráfico y al inicio de la explotación.
La guía de PIARC (2011) identifica y detalla tres fases en el proceso de auditoría: el inicio, la ejecución y la finalización.
La selección de un equipo de auditores con las cualificaciones apropiadas es una parte importante de la fase de inicio del proceso de auditoría. Es esencial que este equipo sea independiente del equipo de diseño. El tamaño y la composición del equipo variarán según el tamaño y la complejidad del proyecto y de la fase de la auditoría realizada. Es importante que los miembros del equipo, y más particularmente su líder, tengan la formación necesaria. Muchos países han desarrollado requisitos formales de formación (a veces recogidos en las directrices nacionales sobre la auditoría de la seguridad vial) y registros de auditores con la formación adecuada. Para los proyectos pequeños, es posible que un solo auditor ejecute una verificación de la seguridad vial, lo que, si bien no es lo ideal, es muy preferible a ninguna auditoria.
En los PBMIs, la disponibilidad y el desarrollo de auditores adecuadamente cualificados es un reto importante. A corto plazo, una manera de mejorar la capacidad consiste en la formación de personal técnico, bien en su país, bien mediante cursos de formación en PAIs. A medio plazo, es deseable establecer programas de formación en el país, lo que requerirá, a largo plazo, un programa de formación de instructores, según el cual un pequeño número de expertos recibirá una formación avanzada y un apoyo continuo. Estos expertos desarrollarán con la experiencia cualificaciones suficientes para formar nuevos expertos.
Muchos países han desarrollado listas de chequeo para las auditorías de seguridad vial que dan ejemplos y recordatorios de los temas que los equipos deben abordar durante la evaluación y que son útiles para asegurar que los temas principales se tienen en cuenta, pero no debe olvidarse que cada situación es diferente, por lo que las listas deben utilizarse únicamente como guía (pues es posible que se identifiquen cuestiones durante la auditoría que no estén recogidas en dichas listas de chequeo). Existen listas para las diferentes etapas del proceso de auditoría o para tipos especializados de auditoría (como las auditorías para proyectos específicos de peatones y ciclistas).
Una crítica en el pasado a las auditorías de la seguridad vial es que sus recomendaciones no son implementadas. Por esta razón, es fundamental que exista un proceso para finalizar la auditoría que incluya una respuesta formal al informe. Este documento debería recoger la respuesta a cada una de las acciones recomendadas y, en los casos en los que las recomendaciones no se hayan aceptado, incluir las razones del rechazo así como cualquier otra estrategia de mitigación iniciada para ayudar a reducir el riesgo. Esta respuesta escrita al informe de auditoría debería formar parte de la documentación del proyecto.
Harwood et al. (2014) indicaron que la auditoría es una manera costosa de identificar las actuaciones y que existe la posibilidad de pasar por alto actuaciones que podrían añadirse y que podrían ser una manera económica de mejorar la seguridad. Además, generalmente no se incluye la evaluación económica de las actuaciones, a menos que se añada al proceso normal de la auditoría. En lo positivo, Harwood et al. sugieren que la auditoría es una forma útil de identificar las características de seguridad inexistentes o en mal estado y que constituye una buena manera de reunir personal experto para examinar la seguridad vial. También han señalado las ventajas de los exámenes en el terreno (es decir, de las inspecciones de campo), un proceso que no siempre se incluye en los otros métodos de evaluación del riesgo.
Es importante destacar que el proceso de auditoría de la seguridad vial existe desde hace muchos años: se estableció al final de los años 80 y en los años 90 muchos países desarrollaron los documentos pertinentes. Sin embargo, ha habido pocos ajustes en los últimos años para incluir los conceptos del Sistema Seguro. En algunos países la atención se ha desviado para centrarse en un mejor dominio de las cuestiones asociadas a la eliminación de los muertos y de los heridos graves, aunque esto siempre ha formado parte integral del proceso de auditoría. La atención sigue principalmente enfocada en las deficiencias de la carretera y las soluciones apuntan generalmente a mejorar el entorno viario, lo que puede ser adecuado en muchas situaciones. Sin embargo, algunos países han desarrollado marcos de evaluación que pueden considerarse como auditorías del Sistema Seguro. Estas auditorías difieren de las tradicionales en que se centran en la reducción del número de fallecidos y heridos graves y en que eligen un enfoque más holístico de los problemas (y de las soluciones) basándose en cada uno de los pilares del Sistema Seguro (por ejemplo, con cuestiones sobre la fatiga o los posibles accidentes causados por el exceso de velocidad).
El Departamento de Planificación, Transportes e Infraestructura (DPTI) del Sur de Australia ha desarrollado otro ejemplo (recuadro 10.5) que implica la plena evaluación, según el Sistema Seguro, de un proyecto mayor y que ha sido utilizado con éxito como argumento de defensa ante el gobierno para obtener financiación. Este caso difiere de una típica auditoría en que evalúa los aspectos relacionados con los vehículos y con el comportamiento de los usuarios además de las características generales de la infraestructura. Es interesante señalar que algunos de los aspectos referentes a los vehículos y al comportamiento de los usuarios se abordaron mediante cambios en la infraestructura (ver detalles en el apartado 8.2).
Un desarrollo más reciente ha sido la realización de auditorías cuantificadas para determinar el impacto de un nuevo diseño, que permiten hacer cambios en el diseño y estimar las posibles mejoras de la seguridad vial. En el apartado 9.4 se presenta un ejemplo de esta técnica.
El problema: En 2007, el comisario de las carreteras principales en Australia Occidental declaró que el objetivo de seguridad vial para un gran proyecto viario era el de cero fallecidos en los cinco primeros años de explotación y que la condición satisfactoria mínima era una reducción del 10 % en comparación con los mejores resultados en carreteras similares. Como se emplearon los mejores estándares de diseño que se venían utilizando y se llevó a cabo una exhaustiva auditoría de seguridad vial como era práctica habitual, la forma en que se iba a conseguir mejorar los resultados en seguridad vial no resultaba clara.
La solución: Se desarrolló y aplicó un nuevo método, centrado en el riesgo de accidentes graves y mortales, que permitió la evaluación del proyecto en relación con los objetivos del Sistema Seguro de una manera estructurada. Una característica muy importante de este marco es que busca limitar las fuerzas en el caso de un accidente a un nivel soportable para el cuerpo humano. Otra característica fundamental es el reconocimiento de que las autoridades viales deben utilizar sus limitados recursos de la manera más eficaz. Para abordar esta cuestión, el marco incluye una jerarquía de control para los tratamientos. Esta técnica estructurada significó una mayor utilización de soluciones sostenibles (como las barreras de seguridad de cable metálico) con el fin de asegurar altas tasas de protección de los usuarios en caso de accidente.
Los resultados: Aunque el proceso se inició durante la construcción del proyecto (limitando así las oportunidades de mejora), se registró una bajada del número de fallecidos y heridos graves del 28,6 % en comparación con los mejores resultados en Australia Occidental.
Además de mejorar la seguridad vial, esta técnica puede mejorar otros resultados del proyecto. Por ejemplo, el segundo proyecto registró tanto un ahorro presupuestario de casi el 10 % como una reducción significativa de la huella ambiental.
Fuente: Marsh (2012)
La guía Road Safety Inspection Guideline for Safety Checks of Existing Roads (PIARC, 2012a) define la inspección de la seguridad vial (ISV) como un examen sistemático in situ de una carretera existente con el fin de identificar las condiciones peligrosas, los defectos y las deficiencias que pudieran causar un accidente grave. La ISV debe ser realizada por una persona o un equipo cualificado con la experiencia adecuada y es específica para las carreteras existentes, no para las que se encuentran en construcción. Se trata de un método proactivo ya que permite la prevención de los accidentes mediante la identificación de problemas potenciales de seguridad, en vez de responder a los accidentes registrados en la zona investigada.
Las ISVs son útiles porque pueden:
La guía de PIARC (2012a) recoge los siguientes temas a tratar durante una ISV y algunas de las cuestiones que el equipo de verificación debería considerar durante su investigación:
La inspección de la seguridad vial de una carretera existente comporta cuatro etapas:
El estudio en el terreno ha evolucionado mucho en los últimos años mediante el empleo de vehículos de inspección equipados con dispositivos automáticos para medir y registrar los elementos del diseño y de la gestión de la carretera (como el trazado en planta y en alzado, los peraltes, el estado del pavimento, la presencia de obstáculos en las márgenes, los inventarios de carreteras, etc.). Esta información puede emplearse para detectar problemas con las carreteras, como curvas demasiado cerradas, pavimentos deslizantes o presencia de obstáculos en las márgenes. En el apartado 5.4 se ofrece más detalle sobre la recopilación de estos datos.
El objetivo de la ISV de una carretera existente es detectar las características que pueden causar futuros accidentes (la información sobre los accidentes pasados no siempre es un indicador fiable), mientras que la investigación sobre los accidentes y los programas de prevención examinan las características que han contribuido a los accidentes que ya ocurridos. Una ISV no requiere datos de accidentalidad, pero estos pueden ser útiles para establecer criterios para la priorización de las carreteras a inspeccionar. Por ejemplo, si la autoridad vial solo dispone de financiación para inspeccionar un número limitado de carreteras, puede dar prioridad a las que muestren un mayor número de accidentes por kilómetro o por volumen de tráfico. El apartado 11.4 ofrece más detalle sobre la priorización de las políticas, de los proyectos y de los tratamientos. Las inspecciones de la seguridad vial pueden ser un complemento a métodos reactivos, como las investigaciones sobre las localizaciones de alto riesgo.
A veces las ISVs se llevan a cabo sobre temas específicos, como el caso de la identificación de problemas relativos a los peatones y a los ciclistas. Este uso se ha desarrollado notablemente en Francia, donde se ha empleado un método basado en una bicicleta especialmente equipada para evaluar la red de carriles bici. Para más detalle, visitar el siguiente enlace web: http://www.ouest.cerema.fr/IMG/pdf/120925_Securite-routiere_Velaudit_cle....
Una inspección de la seguridad vial no es lo mismo que un chequeo rutinario de conservación, en el que se revisan y corrigen problemas con la vegetación, con la superficie de la carretera o con la señalización. Por el contrario, una inspección puede identificar problemas de seguridad vial que resultan de una conservación deficiente, como problemas de señalización, marcas viales de baja calidad o problemas de visibilidad.
Una inspección de la seguridad vial puede permitir:
Como se ha detallado en el Capítulo 8, los factores humanos desempeñan un papel crucial en la identificación de los peligros en un tramo de carretera.
Las ISVs pueden llevarse a cabo en toda la red viaria o en lugares específicos con mayor riesgo, dependiendo del criterio de la autoridad vial. Es importante notar que una ISV puede identificar un enorme número de peligros y de problemas de seguridad vial, de tal forma que sea económicamente inviable tratar todos los problemas registrados. Asimismo, resulta poco eficaz ejecutar ISVs si no se dispone de los recursos necesarios para solventar la mayoría de los peligros detectados por ella. Es más ventajoso invertir en un programa de conservación que solucione al menos algunos problemas que realizar una ISV que los detecte todos.
La guía Road Safety Inspection Guideline for Safety Checks of Existing Roads de PIARC (2012a) ofrece listas de chequeo útiles para diferentes tipos de carretera con el propósito de asegurar que cada investigación cubre bien todos los elementos necesarios (estas listas son similares a las utilizadas para la auditoría de la seguridad vial) e incluye además buenos ejemplos de informes de ISVs en carreteras interurbanas y urbanas. El Banco Africano de Desarrollo (2014c) ha publicado recientemente unas directrices sobre la ISV específicamente diseñadas para su utilización en losPBMIs.
El enfoque proactivo se ha ampliado para incluir una técnica cuantificada en la inspección de las carreteras existentes y de los diseños de carreteras. Aunque existen varios métodos, el más común es el del Programa Internacional de Evaluación de las Carreteras (iRAP), que cuenta con diferentes versiones según la región: EuroRAP, USRAP, AusRAP, KiwiRAP y ChinaRAP. PIARC (2012b) señala que el método del iRAP (https://www.irap.org/) ofrece grandes beneficios cuando no se dispone de datos sobre accidentalidad o su cobertura es limitada.
Estos programas llevan el concepto de la auditoría de la seguridad vial un paso más lejos al estimar el riesgo (basándose en la probabilidad y la gravedad) para diferentes tramos en función de las características de la carretera y su entorno, lo que requiere recopilar datos sobre varios elementos de la carretera (por ejemplo, por medio de la creación y análisis de vídeos, ver apartado 5.4). A partir de la investigación realizada durante muchos años, se han acumulado amplios conocimientos sobre cada una de estas variables y su nivel de riesgo. Por ejemplo, un tramo de carretera recto es más seguro que uno con una curva cerrada y este nivel de riesgo puede cuantificarse. Cada una de estas variables se cuantifica, de modo que un algoritmo determina el riesgo de sufrir un accidente mortal o de gravedad en cada tramo de carretera (el iRAP utiliza tramos de 100 m).
Este tipo de evaluación puede utilizarse para identificar los tramos de mayor y de menor riesgo de una red o de una carretera. Se utiliza un sistema de clasificación de cinco estrellas: una estrella para la infraestructura vial más deficiente y cinco estrellas para las carreteras con la menor probabilidad de accidente y con la menor gravedad en caso de que ocurran. Los resultados también pueden convertirse a un código de colores para dar una rápida indicación visual de la seguridad de la infraestructura. Este procedimiento permite también asignar clasificaciones por estrellas para cada tipo de usuario de la carretera (ocupantes de vehículos, peatones, ciclistas, motoristas,..).
Además, esta información puede también utilizarse para identificar mejoras de seguridad que puedan implementarse tanto en toda la red como en lugares específicos y se pueden actualizar los cálculos para determinar los posibles beneficios en la seguridad vial derivados de estas mejoras. Si se conoce el coste de cada tratamiento y de sus beneficios, así como las estimaciones del número de accidentes graves y mortales para una determinada red, se puede llevar a cabo un análisis financiero que determine el grupo más ventajoso de tratamientos aplicables en una red o una localización. El software para este análisis está disponible en línea (www.iarp.org) y se proporciona de manera gratuita a las autoridades viales para su uso (ver Capítulo 11).
Existe una fuerte relación entre la clasificación por estrellas atribuidas a una carretera y los resultados de la seguridad vial en la misma, lo que refleja la fuerte base empírica del modelo iRAP. Una análisis realizado por McInerney y Fletcher (2013) para casi 1.700 km de autopistas, basado en la clasificación por estrellas y en el coste de los accidentes (el coste medio de los ocupantes del vehículo que resultan heridos graves o fallecen por vehículo-kilómetro), ofrece un ejemplo de esta relación: por cada estrella de mejora en la seguridad vial, el coste de los accidentes disminuye prácticamente a la mitad; de 1 a 2 estrellas, el coste se reduce en un 40 %, de 2 a 3 estrellas en un 61 % y de 3 a 4 estrellas en un 44 %.
Harwood et al. (2014) compararon el programa USRAP con otros métodos de evaluación del riesgo y concluyeron que el primero es más robusto, permite ejecutar un análisis cuantitativo para seleccionar las actuaciones de mejora de la seguridad y establecer recomendaciones acompañadas de una evaluación financiera, de lo que carecen muchos métodos. Sin embargo, también indicaron que este método requiere bastante mano de obra y se apoya en la recopilación de datos de las carreteras y en su codificación por personal cualificado, aunque podría realizarse de una manera bastante eficaz. Por último, la consideración de los riesgos asociados con determinados grupos de usuarios (motoristas, peatones, ciclistas y ocupantes del vehículo) también supone una ventaja.
Se ha adoptado un método similar en Sudáfrica mediante la utilización de Netsafe (recuadro 10.6).
El problema: Las estadísticas de accidentalidad tienen mala calidad en Sudáfrica, lo que dificulta la identificación de los lugares peligrosos y de las causas de los accidentes.
La solución: Consistió en identificar las ubicaciones potencialmente peligrosas basándose en los elementos viarios existentes. La Agencia Vial Nacional (SANRAL) desarrolló un sistema de gestión de la seguridad vial (RSMS) basado en un enfoque holístico de la seguridad en sus casi 20.000 km de carreteras y que incluyó el desarrollo del algoritmo Netsafe.
SANRAL recopila anualmente datos en su red de carreteras mediante un vehículo equipado con cámaras y dispositivos láser de medición. Anteriormente, estos datos se utilizaban únicamente para las tareas de conservación, pero después del análisis y la evaluación de las relaciones entre la pendiente, la anchura del carril, los límites de velocidad anunciados, la zona de recuperación disponible, el tipo de mediana, la distancia entre los accesos, etc., consiguieron desarrollar un método capaz de identificar los lugares peligrosos a lo largo de la red.
El análisis de los datos necesarios para Netsafe permitió identificar varios problemas relacionados con la falta y exactitud de los datos. Aunque se empleó el sistema GIS para filtrar varios de estos problemas de calidad, llevó un tiempo considerable corregir los datos antes de poder utilizarlos de manera fiable en Netsafe. Se dividieron las carreteras en tramos de 10 m, se determinaron las características geométricas de cada tramo y se calculó un índice de riesgo mediante la combinación de estas características geométricas. Además, se definió un índice de riesgo teniendo en cuenta las intensidades de tráfico en las carreteras.
Los resultados: La metodología se puso a prueba en algunas de las carreteras principales del país, como la R61 entre Mthata y Port St Johns, la N4 entre Pretoria y Nelspruit y la N3 de Heidelburg a Durban, ya que existían estadísticas razonablemente exactas para ellas. Se encontró una correlación relativamente buena entre las zonas de alto riesgo identificadas por Netsafe y la ubicación de los accidentes.
Como parte del sistema de gestión RSMS, se hicieron obligatorias las auditorías de seguridad vial para todos los nuevos proyectos de rehabilitación de carreteras.
Netsafe resaltó la necesidad de rigurosos controles de calidad en la recopilación y la entrada de datos. Otra conclusión de este análisis fue que los accidentes en la mayoría de las carreteras interurbanas son bastante escasos y aleatorios: es raro identificar una localización como potencialmente peligrosa basándose en las estadísticas reales sobre los accidentes. Sin embargo, una herramienta como Netsafe permite identificarlos y priorizarlos, lo que es fundamental cuando los fondos para realizar investigaciones más detalladas son limitados.
Fuente: Randall Cable, SANRAL
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