Este capítulo describe el enfoque del Sistema Seguro desde sus principios hasta la entrega final de los resultados en seguridad vial y contiene numerosas referencias a las actividades detalladas de diseño y planificación de tal enfoque, que se presentan en este Manual más adelante.
El enfoque del Sistema Seguro dentro de un sistema de transporte por carretera se basa en el concepto de que la muerte y las heridas graves no solamente son inaceptables, sino también evitables, y busca asegurar que ningún usuario de la vía experimente, en caso de accidente, un intercambio de energía cinética tal que le provoque la muerte o una discapacidad grave a largo plazo. La OCDE (2008) aprueba el enfoque del Sistema Seguro y señala que sus principios representan un cambio fundamental con respecto a la mentalidad tradicional sobre la seguridad vial y que introduce así una nueva manera de ver y gestionar la seguridad vial.
El Sistema Seguro constituye un cambio muy importante en relación con los enfoques pasados y derriba la visión fatalista según la cual las lesiones por accidente de tráfico son el precio inevitable del privilegio de la movilidad. Establece además el objetivo de la eliminación de los fallecidos y heridos graves a largo plazo y define metas intermedias a lo largo de los años para conseguir dicho objetivo.
Lograr esta eliminación es factible, pero requiere la reconfiguración del sistema y el entendimiento de que la red debe eventualmente ser capaz de tolerar el error humano (de los usuarios). Es importante reconocer que los organismos responsables de la seguridad vial, incluyendo la máxima autoridad, se enfrentarán con un cambio fundamental al adoptar e implementar en todas sus redes el Sistema Seguro y los tratamientos correspondientes (ver el Capítulo 7 para más detalles sobre el impacto en la autoridad vial).
Los principios científicos de seguridad vial fundamentales del Sistema Seguro implican entender que:
La Agencia de Transportes de Nueva Zelanda (NZTA) ha producido el siguiente vídeo que, al describir el enfoque del Sistema Seguro y el papel de sus diferentes partes, constituye una introducción muy útil a la materia (ver video en inglés)
Es necesario que los organismos responsables se comprometan desde un inicio a examinar su capacidad de gestión de la seguridad vial (ver el Capítulo 3), a familiarizarse con los principios del Sistema Seguro y sus elementos y a adoptar el objetivo a largo plazo de eliminar las muertes y lesiones graves. Los principios fundamentales del Sistema Seguro (ver el apartado 4.6) incluyen:
Los países deben ampliar sus conocimientos para abordar las deficiencias en sus organismos (y en las demás partes interesadas) en cuanto a la definición del Sistema Seguro y a los cambios necesarios en la gestión y las actuaciones. Con el tiempo, se deberán abordar todos los elementos del Sistema Seguro (ver apartado 4.7) y la seguridad de todos los usuarios y será necesario identificar las necesidades de financiación y defenderlas y promoverlas ante el gobierno.
La comprensión de los principales tipos de accidentes (apartado 4.4) debería obtenerse a partir de datos sobre los accidentes o, en ausencia de estos, a partir de reuniones con la policía y los servicios de emergencia. Se debería desarrollar un sistema fiable de datos sobre los accidentes lo antes posible (ver capítulo 5).
Los programas de evaluación de carreteras pueden ayudar en la identificación de los tramos de una red con más riesgo y de los tratamientos factibles, en particular si no se dispone de datos fiables sobre la peligrosidad de los accidentes. Se debería determinar cuáles son las debilidades en los elementos del Sistema Seguro (gestión de las carreteras y del tráfico, incluyendo la gestión de las márgenes y el control del acceso a las propiedades colindantes —apartado 7.3—, los vehículos, las velocidades y el comportamiento de los usuarios) que contribuyen a las muertes y lesiones graves en los accidentes.
A corto plazo, se adoptarán las políticas de diseño del Sistema Seguro para la aplicación de sus principios en la reducción del riesgo de accidente mortal en nuevos proyectos de carreteras. Posteriormente se deben desarrollar directrices de diseño, aunque ello representa una tarea sustancial que requiere objetivos intermedios.
También se deberá mejorar el comportamiento del usuario y su cumplimiento de las normas de tráfico (apartado 4.6) en toda la red existente por medio de:
Véase el capítulo 6 sobre el enfoque recomendado en proyectos experimentales.
A medio y largo plazo, se deberá:
El enfoque del Sistema Seguro es una filosofía exhaustiva de seguridad, desarrollada y aceptada internacionalmente como base para un diseño y explotación del sistema de transporte por carretera seguros. Tingvall (2005) ha indicado las deficiencias de los enfoques tradicionales para lograr una red viaria segura y ha señalado que el sistema de transporte a nivel internacional se ha caracterizado tradicionalmente por:
Estos puntos demuestran la falta de aceptación de su responsabilidad en el campo de la seguridad vial por parte de la mayoría de los gobiernos. Las comunidades más seguras (OCDE, 2008) serán las que adopten el cambio hacia el Sistema Seguro y empiecen a trabajar inmediatamente en las actuaciones necesarias para cerrar la brecha entre los resultados actuales y los esperados en un sistema viario realmente seguro.
Será necesario para ello entender no solamente las debilidades del sistema actual sino también qué cambios pueden ser posibles a corto plazo para obtener unos resultados conformes a los requisitos del Sistema Seguro. Como ya se mencionó en el Capítulo 3, es esencial el liderazgo de la gestión dentro de los organismos responsables de la seguridad vial (incluidas las autoridades viales) para lograr avances significativos en la consecución de resultados diferentes de los actuales.
El Sistema Seguro solo se conseguirá cuando los usuarios de las carreteras no corran el riesgo de morir o de quedar gravemente heridos.
El enfoque del Sistema Seguro se centra en eliminar los accidentes con víctimas mortales o heridos graves, es decir, los accidentes que constituyen una amenaza mayor para la salud humana. Este enfoque se apoya en la visión y los objetivos de los programas Visión Cero de Suecia y Seguridad Sostenible de los Países Bajos. El apartado 4.6 ofrece más información sobre otros elementos clave de los enfoques de estos dos países.
El programa Visión Cero de Suecia afirma que la vida y la salud humana son de suprema importancia y no se permite ningún tipo de canje (muertes a cambio de movilidad) a largo plazo (Tingvall, 2005), lo que se refleja en el imperativo ético de que «no puede ser aceptable que personas mueran o sufran heridas graves desplazándose en el sistema de transporte por carretera».
Tingvall (2005) señala también que, tradicionalmente, la movilidad ha sido considerada como una función del sistema de transporte en detrimento de la seguridad. Visión Cero, por el contrario, cambia radicalmente este concepto y restablece la movilidad como una función de la seguridad (ver Capítulo 1), es decir, que no se debería generar más movilidad de lo que sea intrínsecamente seguro para el sistema. Este aspecto ético refleja los principios aceptados en la seguridad laboral, donde la eficacia del proceso de trabajo no puede canjearse por riesgos en la salud.
Noruega (NPRA, 2006), al adoptar la meta del programa Visión Cero, ha destacado el enfoque ético que la respalda: «cada ser humano es único e irreemplazable, y no podemos aceptar que entre 200 a 300 personas pierdan su vida cada año en accidentes de tráfico».
El objetivo del enfoque Seguridad Sostenible de los Países Bajos (Wegman y Aarts, 2006) es el de impedir que ocurran accidentes de tráfico y, si esto no es factible, reducir la incidencia de las heridas (graves) cuando sea posible.
La OCDE (2008) señala que si bien el enfoque de Visión Cero se basa en el principio ético de eliminar los fallecidos y heridos graves de su sistema de tráfico, el de Seguridad Sostenible toma la eliminación de los accidentes prevenibles como su punto de partida y hace más énfasis en la relación coste-eficacia para seleccionar las actuaciones.
Resulta claro que cada vez más países están adoptando esta postura ética que afirma que la responsabilidad primordial de una autoridad vial es la de ayudar a los usuarios de las carreteras a llegar al destino de su viaje de manera segura. Las siguientes referencias destacan la necesidad de tomar medidas para salvar vidas mediante el establecimiento de un sistema tolerante hacia la vida humana:
El objetivo a largo plazo del Sistema Seguro de eliminar los accidentes graves no se alcanzará de la noche a la mañana, requiere:
Exige además un compromiso con las metas intermedias por etapas, lo que da prioridad al objetivo a largo plazo (OCDE, 2008; GRSF, 2009, 2012; Breen, 2012).
PIARC (2012) señala en su Informe sobre los planes y políticas para la seguridad vial nacional que el compromiso del gobierno con el objetivo a largo plazo de cero muertes y las ambiciosas metas intermedias para allanar el camino hacia el éxito constituyen la mejor práctica para el establecimiento de metas. La adopción del enfoque del Sistema Seguro a largo plazo es una buena práctica de gestión de los resultados y cuenta con el apoyo de otros organismos internacionales interesados en el campo de la seguridad vial, como se indicaba en el Capítulo 2. Un número creciente de países ha adoptado el objetivo «hacia cero» o de eliminación de las muertes y lesiones graves, que es la aspiración fundamental del enfoque del Sistema Seguro. El compromiso a largo plazo de eliminar las muertes y las lesiones graves por parte de los dirigentes de los gobiernos influirá y apoyará la gestión y las políticas en materia de seguridad vial en cada país, lo que se reflejará en propuestas descritas en un plan de acción y una estrategia para alcanzar las ambiciosas metas intermedias.
El enfoque del Sistema Seguro constituye una manera diferente de examinar las causas de los accidentes y los principales tipos de accidentes con víctimas mortales y heridos graves.
La manera tradicional de entender los accidentes sostiene la percepción de que el error del conductor o de otro usuario era la causa de la mayoría de los accidentes y era por lo tanto el principal problema que se necesitaba abordar. Si bien el error del usuario es un factor contributivo en muchos accidentes, las conclusiones de numerosas investigaciones desafían esta postura tradicional y su noción asociada de que la conducta humana se puede modificar fácilmente (en el Capítulo 8 se trata también este aspecto).
Kimber (2003) sugiere que en la evaluación de las causas tras un accidente realizada por los investigadores en el pasado se prestaba una atención exagerada al comportamiento del conductor cuando se tomaban los datos y que se pasaban por alto otros factores con posiblemente con mayor influencia. El comportamiento del conductor abarca un muy amplio abanico, por lo que era fácil adoptarlo como causa por defecto cuando la evidencia era incompleta o no existía una explicación mejor. Debido a la prevalencia de esta percepción de error del conductor como causa principal de los accidentes, la principal prioridad durante años fue centrarse en medidas para cambiar su comportamiento, en vez de en rediseñar otras partes de la carretera, el vehículo o el sistema de control.
Esta mentalidad está cambiando, pero la atención mal dirigida hacia la importancia del error del conductor sigue siendo prevalente en la mentalidad de una proporción demasiado amplia de la comunidad internacional.
El error humano es de esperar y no ayuda creer que puede ser erradicado de alguna manera y así poder evitar sus consecuencias. Cuando las circunstancias de la carretera y del vehículo lo permiten, los errores humanos rutinarios se traducen en colisiones que ocasionan a veces muertos o heridos graves. Enfocarse en los niveles de seguridad de la infraestructura y del vehículo, que interactúan con los errores humanos rutinarios, es una manera mucho más útil de identificar actuaciones que permitan reducir las lesiones graves.
Elvik y Vaa (2004) indican que, aun cuando todos los usuarios cumplieran las normas de circulación, las muertes bajarían solo en un 60 % y los heridos graves en un 40 %. Señalan, más específicamente, que casi el 37 % de las muertes y el 63 % de los heridos graves no implican infracciones de las normas de tráfico, lo que demuestra que el error humano rutinario, más que las infracciones deliberadas o no, es una característica de la existencia humana y del uso de las carreteras. Si bien es de suma importancia lograr que los usuarios respeten las normas de tráfico, el trabajo por sí solo sobre este factor no obtendrá las mejoras deseadas en la seguridad vial de ningún país.
Los profesionales de los PBMIs reconocen que, en la mayoría de estos países, el nivel de cumplimiento y de aplicación policial de las normas de tráfico es menor que en muchos PAIs. Esta falta de cumplimiento afecta a las tasas de fallecidos y heridos graves en estos países, lo que constituye una diferencia importante respecto a la experiencia en muchos PAIs.
Cambiar la conducta de incumplimiento de las normas de tráfico en los PBMIs puede resultar positivo a medio plazo, pero será imprescindible una mayor atención a las mejoras en la seguridad de la infraestructura y de los vehículos a medio y largo plazo para lograr un sistema tolerante (es decir, un Sistema Seguro) con los accidentes debidos al error humano (y no al incumplimiento de las normas de tráfico), como ya es la tendencia actual y creciente en muchos países con altos ingresos. Por lo tanto, las conclusiones de la investigación en los PAIs en cuanto al papel de unas carreteras y de unos vehículos más seguros son también muy relevantes para los PBMIs.
Stigson (2011) llevó a cabo un análisis más completo sobre las diferentes debilidades en los componentes tradicionales del sistema de tráfico y determinó que estos afectan en mayor o menor medida las tasas de accidentalidad. Su estudio confirma que, en los PAIs, la infraestructura puede tener mayor impacto en el número de víctimas mortales entre los ocupantes del vehículo que otros factores.
Si bien sería útil analizar las debilidades del sistema para los motoristas, los ciclistas y los peatones tanto en los PAIs como en los PBMIs, la mejora de la seguridad de los vehículos —a medida que los usuarios cambian vehículos de dos ruedas por automóviles en las próximas décadas— y el cumplimiento de las normas de tráfico ofrecerán grandes oportunidades para reducir las tasas de accidentes en la mayoría de los PBMIs con respecto a los PAIs. No obstante, todas las autoridades viales deberían reforzar la contribución potencial de una infraestructura más segura en la reducción del número de muertes.
El avance hacia una mayor atención en la reducción de los fallecidos y los heridos graves en accidentes de tráfico mediante el Sistema Seguro (por oposición a la reducción de los accidentes) ha tenido un profundo impacto en la comprensión de los principales tipos de accidentes.
Este avance tiene un efecto sutil pero importante en la evaluación de los accidentes y en las estrategias para abordar el riesgo. Diferentes tipos de accidentes tienen distintas consecuencias, incluyendo un mayor o menor número de víctimas por accidente, como lo demuestra el análisis de la accidentalidad en Nueva Zelanda. La Tabla 4.1 (NZTA, 2011) muestra el porcentaje de accidentes y víctimas muy graves para los tres tipos de accidentes más comunes en las carreteras rurales de Nueva Zelanda (sin incluir las autopistas).
| Principales tipos de accidentes | % de accidentes muy graves | % fallecidos y heridos muy graves |
|---|---|---|
Salida de la carretera | 54 % | 50% |
Choque frontal | 21% | 27% |
En las Intersecciones | 13% | 13% |
Fuente: NZTA (2011).
La Tabla 4.1 muestra que la proporción de fallecidos y heridos muy graves por choque frontal (27 %) es comparativamente más elevada (1.28 a 1) que el porcentaje de accidentes muy graves que ocurren por choque frontal (21 %). Esto indica que el choque frontal tiene un mayor impacto en el número de fallecidos que lo que sugiere el porcentaje de accidentes.
Asimismo, es probable que un análisis desglosado de los accidentes por heridos graves y mortales (en comparación con todos los heridos) ofrezca una visión diferente del riesgo en toda la red.
La proporción de accidentes con víctimas mortales y heridos graves variará entre la mayoría de los países con altos ingresos y la mayoría de los países con ingresos bajos y medios debido a las diferencias en los entornos de tráfico, pero los tipos de accidentes serán similares. Los tipos de vehículos y su proporción en el tráfico total son dos ejemplos de probables diferencias. Es esencial que los organismos de seguridad vial y las autoridades viales sepan cuáles son los tipos de accidentes más frecuentes en su país y dónde ocurren (consultar Capítulo 7 y Capítulo 10). Los organismos responsables deberían estar en condiciones de identificar los tramos de carreteras dentro de la red viaria con el mayor riesgo de accidentes con víctimas mortales o graves.
Los tipos de accidentes viales que típicamente provocan fallecidos y heridos graves en los PAIs son:
Para muchos PBMIs, los principales tipos de accidentes incluyen:
El enfoque del Sistema Seguro exige al sistema de gestión de la seguridad vial que:
Actualmente no es aceptable esperar que el usuario cargue con toda la responsabilidad de evitar los accidentes graves.
El sistema deberá, en última instancia, proteger de la muerte y las heridas graves a todos los usuarios de las carreteras, incluyendo los que cometan infracciones, aunque durante el período intermedio, la atención debería concentrarse en los que cumplen con las normas de tráfico y los que podrían sufrir la muerte o heridas graves por culpa de infracciones o errores cometidos por otros usuarios.
Como ya se mencionó, además del comportamiento del usuario, los factores relativos a la seguridad de la carretera y del vehículo desempeñan un papel sustancial en los accidentes mortales. El avance progresivo hacia el Sistema Seguro exige que todos los sectores interesados acepten sus responsabilidades en la provisión de una red viaria segura, a parte de la responsabilidad individual del usuario. Este concepto de responsabilidad compartida requerido por el Sistema Seguro es la raíz del cambio en el pensamiento tradicional al respecto de los factores que contribuyen a los accidentes.
El Sistema Seguro busca un diseño de la infraestructura, de los límites de velocidad y de las características de seguridad de los vehículos tal que individualmente (y juntos) reduzcan la violencia de las fuerzas en un accidente. Se basa además en:
Este cambio fundamental desde el concepto de responsabilizar al usuario hacia un enfoque que obliga a responsables y proyectistas a proveer un entorno de tráfico intrínsecamente seguro es la clave para alcanzar ambiciosos resultados de seguridad vial (OCDE, 2008).
Si bien se espera del usuario individual que esté alerta y cumpla con todas las normas de tráfico, la responsabilidad primaria de proveer un entorno operativo seguro a los usuarios recae en los proveedores del sistema, entre los que se incluyen el gobierno y las empresas que proyectan, construyen, mantienen y regulan las carreteras y los vehículos (Recuadro 4.1). Esto implica reconocer el papel de otros muchos actores del sistema (más allá de los ingenieros de carreteras y de los fabricantes de vehículos) que tienen un efecto sobre el uso de la red y que también son responsables del logro de mejores resultados y del incremento de las tasas de supervivencia.
Los estudios mencionados en el apartado 4.4 confirman la importancia fundamental de los responsables de facilitar carreteras y márgenes más seguros, límites de velocidad más seguros, vehículos más seguros y conductas más seguras. Los usuarios de las carreteras no deberían tener que desplazarse a través un sistema lleno de diseños defectuosos que aumenten la probabilidad de error. El programa Visión Cero de Suecia contempla una cadena de responsabilidades que empieza y termina con los diseñadores del sistema (es decir, los proveedores) y que tiene tres eslabones principales (Tingvall, 2005):
El seguimiento de los resultados continuos de las responsabilidades implica muchos retos, en los que cada actor debe aceptar su responsabilidad en los resultados. Si bien el principio de responsabilidad compartida ha sido aceptado con naturalidad en las estrategias de seguridad vial de los países que han adoptado el enfoque del Sistema Seguro, llevará tiempo lograr el sustancial (y a menudo sutil) ajuste necesario para que se integre en las prácticas habituales de todos los organismos (incluyendo las autoridades viales).
Las responsabilidades de la seguridad vial se extienden también a la comunidad en general. Por ejemplo, los profesionales de la salud colaboran ayudando a sus pacientes a gestionar su seguridad en las carreteras y los padres contribuyen notablemente con la educación vial de sus hijos, no solamente mediante supervisión directa de los conductores novatos, sino también como modelos de comportamiento a través de sus propios hábitos de conducción y de cumplimiento de las normas.
Integrar el Sistema Seguro con otras políticas y metas sociales
Las decisiones sobre seguridad vial no deberían tomarse de manera aislada, sino, al contrario, alinearse con los valores de la comunidad en general, tales como la economía, el uso del suelo, la salud laboral y la salud medioambiental, las metas del consumidor, la movilidad y la accesibilidad, como ya se indicaba en el Capítulo 1. Existe una importante conexión entre el Sistema Seguro y estos objetivos.
El enfoque del Sistema Seguro marca un cambio de la atención exclusiva a la reducción de los accidentes a la eliminación de los muertos y los heridos graves. En el capítulo 2 se expusieron los principios de seguridad reconocidos en los que se basa el Sistema Seguro. Otros de sus principios son:
Como ya se ha dicho, el enfoque del Sistema Seguro se basa en los esfuerzos innovadores en seguridad vial de los Países Bajos y de Suecia.
Wegman y Aarts (2006) destacan un conjunto de medidas (basadas en el programa Seguridad Sostenible de los Países Bajos) que se consideran necesarias para lograr un tráfico sosteniblemente seguro. Estos principios se fundamentan en las teorías científicas y los métodos de investigación de varias disciplinas, como la psicología, la biomecánica y la ingeniería de tráfico, que se presentan en la Tabla 4.2.
| Principios de Seguridad Sostenible | Descripción |
|---|---|
Funcionalidad de las carreteras | Función única de las carreteras —ya sean carreteras de paso, de distribución o de acceso— en una red vial jerárquicamente estructurada. |
Homogeneidad de la masa, la velocidad y la dirección | Paridad de velocidades, dirección y masa a velocidades medianas y altas |
Previsibilidad del trazado de la carretera y del comportamiento del usuario mediante un diseño reconocible de la carretera | Un entorno vial y un comportamiento de los usuarios que apoyen las expectativas del usuario mediante coherencia y continuidad en el diseño de las carreteras. |
Tolerancia hacia el medio ambiente y los usuarios | Reducción de la gravedad de las lesiones mediante un entorno vial tolerante y la anticipación del comportamiento del usuario. |
Nivel de concienciación de los usuarios | Habilidad de evaluar la capacidad de un conductor para conducir. |
Tingvall (2012) ha comentado sobre los retos a los que se enfrenta Suecia para redefinir los principios de la política de transportes con el objetivo de reflejar la Visión Cero (o el enfoque del Sistema Seguro).
«Usted puede viajar de A a B a 100 km/h y nosotros haremos unas mejoras en esta carretera rural convencional de dos carriles para aumentar la seguridad de su viaje».
«Usted puede viajar a esta velocidad segura de A a B con base en los elementos del Sistema Seguro que están en funcionamiento y que evitarán heridas graves o mortales en caso de accidente. Solo puede viajar más rápido si se mejoran las condiciones de seguridad de la infraestructura». (Por ejemplo, glorietas en intersecciones, separación física entre sentidos de circulación, barreras de seguridad en los bordes de las vías para proteger de los obstáculos en las márgenes, etc.).
Los elementos del modelo de un Sistema Seguro integrado y centrado en el ser humano para un uso seguro de las carreteras y sus interacciones se presenta en el Gráfico 4.1:
Gráfico 4.1: Un modelo del enfoque del Sistema Seguro - Fuente: Adaptado de OECD/ITF, 2008; ATC, 2009
Este modelo del Sistema Seguro se compone de cuatro elementos principales (incluyendo conductores atentos y que cumplen las normas de circulación), más cinco actividades de apoyo que pueden ajustarse y aplicarse de acuerdo con los cuatro elementos principales con el fin de ayudar a aumentar la probabilidad de supervivencia en caso de accidente.
Los cuatros elementos principales son:
Las cinco actividades de apoyo a los elementos del Sistema Seguro son:
Las tres últimas actividades apoyan los esfuerzos para lograr que los usuarios cumplan las normas de tráfico.
En resumen, se requiere la combinación de características de seguridad del vehículo y de la infraestructura y una velocidad adecuada, junto con eficaces cuidados médicos tras un accidente, para evitar que los usuarios atentos y que respetan las normas de circulación mueran o sufran discapacidades graves en caso de accidente.
La velocidad es una variable crítica en el Sistema Seguro; la velocidad segura permitida en cualquier tramo de la red depende del tipo de vehículo (y su equipamiento de seguridad), de la naturaleza tolerante y protectora de la infraestructura y sus márgenes, de las restricciones de acceso a la carretera desde las márgenes y de la presencia de usuarios vulnerables. Todos estos factores determinarán la velocidad máxima permitida en cada tramo de la red, por encima de la cual cualquier accidente podría tener una inaceptable probabilidad de muerte.
Los resultados de accidentes, y en particular los accidentes mortales, están directamente relacionados con la velocidad de los vehículos en el momento del impacto.
Elvik et al. (2004) señalan que «la velocidad tiene un efecto muy importante en la seguridad, probablemente más importante que cualquier otro factor conocido de riesgo. La velocidad es un factor de riesgo en absolutamente todos los tipos de accidentes, desde el choque más pequeño hasta el accidente mortal. El efecto de la velocidad es mayor en los accidentes con víctimas mortales o con heridos graves que en los accidentes con tan solo daños materiales. Si el gobierno quiere desarrollar un sistema de transporte vial en el cual nadie muera o sufra una discapacidad permanente, la velocidad es el factor más importante que se debe regular».
El cuadro 4.3 de Elvik et al. (2004) muestra el efecto de la variación de la velocidad media en accidentes de varios niveles de gravedad. El cambio relativo se aplica a todos los tramos de carretera, en períodos de tiempo comparables, y se refiere a los efectos de los cambios en la velocidad media en todos los vehículos.
| Cambio relativo (%) en el número de accidentes o de víctimas | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Cambio de velocidad (%) | -15% | -10% | -5% | +5% | +10% | +15% |
| Accidente o gravedad de las lesiones | ||||||
Muertes | -52 | -38 | -21 | +25 | +54 | +88 |
Heridos graves | -39 | -27 | -14 | +16 | +33 | +52 |
Heridos leves | -22 | -15 | -7 | +8 | +15 | +23 |
Todos los usuarios heridos | -35 | -25 | -13 | +14 | +29 | +46 |
Accidentes mortales | -44 | -32 | -17 | +19 | +41 | +65 |
Accidentes con heridos graves | -32 | -22 | -12 | +12 | +25 | +40 |
Accidentes con heridos leves | -18 | -12 | -6 | +6 | +12 | +18 |
Todos los accidentes con heridos | -28 | -19 | -10 | +10 | +21 | +32 |
Accidentes con solo daños materiales | -15 | -10 | -5 | +5 | +10 | +15 |
Fuente: Adaptado de Elvik et al. (2004)
Los accidentes mortales son el tipo de accidente de tráfico más afectado por las variaciones en la velocidad. Como se muestra en el cuadro anterior, incluso pequeños cambios en la velocidad (5 %) producen cambios muy significativos en el número de fallecidos (+25 %).
.
Como ya se indicó en los principios de seguridad mencionados más arriba, una manera muy importante de reducir el número de accidentes con víctimas mortales o heridos graves es controlar la energía del choque, de tal manera que el usuario no sea expuesto a fuerzas que lo puedan matar o herir de gravedad.
Aunque se está logrando entender mejor las condiciones que ayudan a limitar la energía del choque a niveles bajo los cuales los accidentes mortales o graves sean poco probables, en la mayoría de los países aún no se conocen con exactitud dichas condiciones o no están aplicadas en todo el sistema.
Una estrategia clave, por tanto, es optar (con el tiempo) por límites de velocidad que respondan al nivel de protección ofrecido por la infraestructura vial existente (o mejorada), a los niveles de seguridad de los vehículos y a la composición del tráfico operando en los tramos de la red.
El cumplimiento del Sistema Seguro debe restringir la movilidad. A menudo, serán necesarias futuras inversiones en la seguridad de la infraestructura antes de pensar en elevar los límites de velocidad en los tramos de la red para evitar un aumento del número de fallecidos y heridos graves (Recuadro 4.3).
McInerney y Turner (en prensa) declaran que el control del intercambio de energía y las correspondientes fuerzas ya existe en los campos de la ingeniería estructural para los edificios y de la ingeniería mecánica para las máquinas, pero que rara vez se ve en el diseño de las carreteras. Para que la infraestructura pueda proporcionar los elementos clave de un Sistema Seguro, el diseño de carreteras en el mundo debe incluir disposiciones para el control de la energía cinética.
Si bien el enfoque del Sistema Seguro ha sido adoptado como base de la estrategia de seguridad vial de muchos países, la adopción de un concepto y su implementación eficaz son dos cosas diferentes, por lo que la implementación del Sistema Seguro sigue siendo un considerable reto.
El elemento habilitante de apoyo para la planificación, el desarrollo y la implementación de actuaciones del Sistema Seguro es el sistema de gestión de la seguridad vial que opera en cada país (ver directrices en el Capítulo 3).
El potencial de las actuaciones en la seguridad vial de una infraestructura para asegurar una inmediata reducción de la probabilidad de accidentes y de su gravedad es bien conocido. Con los recursos adecuados, la infraestructura tiene la capacidad de eliminar casi todos los accidentes con víctimas mortales y graves. Muchas estrategias nacionales y provinciales de seguridad vial han destacado el papel de la infraestructura para avanzar hacia un Sistema Seguro.
Algunos ejemplos de actuaciones en la infraestructura con muy buenos resultados recogidos en estudios ya mencionados y en otros estudios concluyen lo siguiente (McInerney y Turner, en prensa; y apartado 11.3 de este Manual):
Se deben tener en cuenta todos los usuarios a la hora de diseñar o mejorar una infraestructura viaria, lo cual implica que:
El apartado sobre el programa Seguridad Sostenible de los Países Bajos en el apartado 4.6 resaltó el importante principio de que la velocidad segura es la base del enfoque del Sistema Seguro. Los umbrales de velocidades críticas difieren según el tipo de accidente examinado.
La Tabla 4.4 presenta el riesgo de gravedad de un accidente asociado con velocidades que superan un umbral específico para los principales tipos de accidentes.
| Velocidades de impacto por encima de las cuales las posibilidades de sobrevivir o de evitar lesiones graves se reducen rápidamente | ||
|---|---|---|
| Tipo de accidente | Velocidad de impacto | Ejemplo |
Turismo con peatón o ciclista | 30 km/h | Donde existe una mezcla de usuarios vulnerables y vehículos a motor. |
Turismo con motociclista | ||
Turismo con turismo (impacto lateral) | 50 km/h | Donde existe la probabilidad de accidentes por choques laterales (como intersecciones o accesos). |
Turismo con turismo (choque frontal) | 70 km/h | Donde no hay ninguna separación física entre los sentidos opuestos del tráfico. |
Fuente: Tingvall y Haworth (1999).
En ciertos tramos de la red viaria, como en las autopistas, el riesgo de accidente con altos niveles de transferencia de energía (y por lo tanto el riesgo de resultar mortal) es bajo en comparación con la distancia total recorrida por vehículos en las autopistas. En general, las autopistas:
En tales circunstancias y dadas las limitaciones de intensidad de tráfico por carril, se pueden permitir velocidades de circulación más altas (tales como 100 o 110 km/h) para vehículos con un elevado equipamiento de seguridad.
Por el contrario, el riesgo de accidente grave es mucho más elevado en el caso de las carreteras convencionales de dos carriles en entornos rurales que presentan obstáculos no protegidos en el borde de carretera, cruces frecuentes, márgenes no seguros y parámetros de trazado variables en planta y alzado.
La Tabla 4.4 muestra que en estas situaciones, incluso para un vehículo con el mejor equipamiento de seguridad, la carretera no puede tolerar una velocidad de desplazamiento muy por encima de entre 50 y 70 km/h si se desea evitar las muertes. Si los obstáculos en las márgenes están protegidos (con barreras) y la velocidad se reduce hasta los 50 km/h en las intersecciones, la velocidad en la carretera puede ser de 70 km/h. Instalar barreras para separar los dos sentidos de circulación permitiría considerar velocidades más altas. Al mismo tiempo, pueden necesitarse velocidades más bajas, tal vez de 40 km/h, donde las motocicletas constituyan una alta proporción del tráfico.
La gestión de la velocidad es crucial para desarrollar un sistema vial seguro. Una buena opción cuando la seguridad de la infraestructura no pueda mejorarse en un futuro cercano y la carretera presente un alto riesgo, es la de revisar los límites de velocidad y, a la par, aumentar la presencia policial para fortalecer su cumplimiento. También se debería considerar actuar sobre la infraestructura para lograr velocidades más bajas.
Por ejemplo, rebajar el límite de velocidad de 100 km/h a 90 km/h puede reducir las velocidades medias de 4 a 5 km/h si existe un nivel razonable de actuación policial. La investigación y los resultados experimentales muestran que adoptar esta medida produciría una reducción del número de fallecidos de hasta casi un 20 % en estos tramos de carretera (Sliogeris, 1992).
Desde 1996, la seguridad de los vehículos (o al menos la de los ocupantes de los automóviles) en Europa ha estado sometida a las fuerzas del mercado en vez de contar solamente con la regulación a través de EuroNCAP, el programa europeo de Evaluación de los Automóviles Nuevos (NCAP). El éxito de hacer avanzar el rápido desarrollo de la seguridad de los vehículos ha sido ampliamente reconocido y la industria del automóvil ha respondido muy rápidamente a las expectativas del mercado en cuanto a la protección de los ocupantes del vehículo. Otros programas de evaluación de los automóviles nuevos se han introducido en muchos países y regiones (Australasia, Japón, etc.). La incorporación en los vehículos del control electrónico de estabilidad ha sido un gran éxito, ha logrado una eficacia mayor de la esperada y una penetración en el mercado más rápida que la de cualquier otro ejemplo previo (Tingvall, 2005): así, el control electrónico de estabilidad es ahora parte integrante de las clasificaciones del NCAP.
Las posibilidades que ofrecen las nuevas tecnologías de seguridad en los vehículos, ya disponibles o disponibles en breve, junto con el nivel de resistencia a los choques inherente de muchos vehículos nuevos en los PAIs son extraordinarias y, de hecho, los países con ingresos bajos y medios deberían hacer de ellas su prioridad inicial. Los programas LatinNCAP en América Latina y el ASEAN NCAP en el Sudeste Asiático son dos ejemplos de la reciente expansión de los programas de evaluación de automóviles nuevos en los PBMIs con el objetivo de informar a los consumidores e impulsar el cambio en el mercado. Además, se ha establecido recientemente un programa mundial de evaluación (Global NCAP) que tendrá probablemente una gran influencia.
Los organismos responsables de la seguridad vial deben asegurar la difusión adecuada de las ventajas de las características y del nivel general de seguridad de los vehículos. Las autoridades viales deberían ampliar su nivel de conocimiento del equipamiento de seguridad de los vehículos nuevos, y en particular de las maneras en que actuaciones específicas sobre la infraestructura podrían tener un efecto sinérgico en la mejora de las tasas de accidentes. Las acciones del organismo de seguridad vial (VicRoads, 2013) podrían incluir:
Los organismos de seguridad vial deberían también seguir los avances en las tecnologías emergentes, tales como los dispositivos incorporados para evitar las colisiones, la adaptación inteligente de la velocidad y la detección de alcohol y de fatiga. Se han realizado investigaciones a nivel internacional en muchas flotas de vehículos con el propósito de establecer los costes y los beneficios.
Otras iniciativas que los países deberían emprender incluyen:
Además, se debería informar a los jóvenes conductores sobre los vehículos usados más seguros disponibles en el mercado en el rango de precios relevante para animarles a comprarlos y así mejorar las probabilidades de sobrevivir durante sus primeros años de conducción, que son los de más alto riesgo.
Los avances en la seguridad de los vehículos pesados incluyen los sistemas de frenos reactivos con el control electrónico de estabilidad y los detectores de fatiga y de velocidad. Nuevos programas de evaluación de los camiones podrían aparecer en los próximos años para los principales operadores de vehículos pesados. Una vez más, los organismos responsables de la seguridad vial deberían estar al tanto de estos avances.
Existen muchas oportunidades de mejora de las características de seguridad de los vehículos disponibles en los mercados de los países con ingresos bajos y medios. Existen también informes de vehículos importados de otros países sin los equipamientos de seguridad que normalmente están incorporados por ley en su país de origen (supuestamente para limitar costes). Por otra parte, algunos países cobran impuestos más altos sobre el equipamiento de seguridad de un vehículo para aumentar la recaudación como si se tratara de artículos de lujo, lo que disuade su incorporación en los vehículos. Algunas cuestiones críticas son:
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Evolucionar hacia un comportamiento del usuario que cumpla con las normas de tráfico sigue siendo una muy importante dificultad, que requiere la presencia y la implantación activa de disposiciones legislativas eficaces, sistemas de datos para los vehículos, los permisos de conducir y las infracciones, la aplicación policial del cumplimiento de las normas, el apoyo por parte del sistema judicial, el tratamiento de las infracciones y capacidades de seguimiento.
El error humano, más que la conducta ilegal, es un factor que contribuye de manera fundamental en los accidentes graves y mortales. Se deben tomar medidas para reducir las posibilidades de error humano y guiar el uso de la red. Son necesarias una señalización clara y coherente y la expectativa de una capacidad razonable de los usuarios para comprender y actuar en función de esta información para disminuir la incertidumbre y la indecisión en la carretera. El Capítulo 8 aborda estas cuestiones más en detalle, pero los principales problemas son:
Desarrollar una capacidad de actuación policial eficaz y respetada exige una gran capacidad de gestión, buenas normas de gobernanza, una investigación de calidad para guiar los esfuerzos y una fuerte atención en los resultados.
En los PBMIs el avance dependerá mucho de un apoyo sustancial para acelerar un enfoque de aprendizaje por la práctica. Un hilo conductor común en todo este Manual son las directrices prácticas sobre la implantación del enfoque del Sistema Seguro. En el Capítulo 6 se sugiere a los organismos responsables de la seguridad vial en los países con ingresos bajos y medios una vía para avanzar de una débil a una fuerte capacidad institucional en la implementación de la práctica eficaz mediante programas (o proyectos) piloto. Estos programas deberían incluir proyectos en áreas seleccionadas que involucren a todos los organismos relevantes y que exijan un análisis de la política nacional. Este enfoque logrará mejorar de manera continua los resultados en seguridad vial por parte de todos los organismos.
Tomará tiempo desarrollar una comprensión y una absorción más completas del enfoque del Sistema Seguro, después de su adopción como política oficial del país, y su éxito final dependerá de un proceso de mejora continua que examine e implemente opciones, a menudo innovadoras, para mejorar los resultados.
El primer paso es comprender a qué se parece un Sistema Seguro.
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