Este capítulo examina los métodos de identificación de los tramos de alto riesgo y las maneras de analizar los datos de diferentes fuentes para evaluar las causas de este riesgo. La evaluación de los riesgos potenciales y la identificación (o diagnóstico) de los problemas son los primeros elementos de este proceso de evaluación del riesgo presentado en el Capítulo 9 (gráfico 10.1).
Gráfico 10.1: Evaluación del riesgo e identificación de los problemas en el proceso
El método tradicional utilizado para identificar el riesgo es el análisis de datos históricos sobre los accidentes. Ciertamente sigue vigente hoy en día, pero en los últimos años se ha reconocido que también deberían utilizarse otras fuentes de información en el proceso de evaluación del riesgo. Un método proactivo más amplio es útil en todos los países, pero más aún en los PBMIs, donde los datos sobre los accidentes pueden ser de mala calidad. Además, los métodos proactivos se utilizan cada vez más en los PAIs para suplementar los datos sobre accidentalidad. Aunque este capítulo esté estructurado para presentar por separado la información sobre cada metodología, es muy importante utilizar tanto los métodos proactivos como los reactivos para evaluar el riesgo.
La intención de este Manual es la eliminación de los fallecidos y los heridos graves, ya que son los accidentes con el mayor impacto en la sociedad. Sin embargo, identificar los tramos de alto riesgo donde ambos ocurren no implica solamente el análisis de los datos sobre este tipo de accidentes, sino también el uso de otras fuentes de información para identificar los tramos donde es probable que se puedan producir muertos y heridos graves.
El siguiente apartado proporciona información sobre los métodos, a los niveles de programa y de proyecto, para evaluar el riesgo, mientras que el apartado 10.3 atañe a los procesos de identificación y de evaluación del riesgo basados en los datos sobre los accidentes. El apartado 10.4 describe los métodos proactivos que incluyen la evaluación de impactos, la auditoría de la seguridad vial y las inspecciones de seguridad. Finalmente, el apartado 10.5 aúna los métodos proactivos y reactivos para construir un enfoque integrado de evaluación del riesgo.
Existen documentos que contienen las directrices sobre la evaluación del riesgo y que deberían adoptarse en todos los países e integrarse en sus procesos institucionales. También se debería formar en el uso de las siguientes herramientas:
Como prioridad, se debería realizar una evaluación de las carreteras y los corredores de alto riesgo (ver el caso de Belice en el recuadro 10.1) utilizando los datos disponibles sobre los accidentes y la información sobre los elementos de seguridad de la carretera obtenida, por ejemplo, a partir de autorías de seguridad y programas de evaluación de las carreteras (apartado 10.4).
En general, los organismos viales asignan fondos destinados a mejorar los tramos de alto riesgo, basándose o en los datos históricos sobre los accidentes o en el riesgo potencial. Estos fondos pueden destinarse exclusivamente a los tramos de alto riesgo o pueden integrarse en otras partidas de explotación (como los grandes proyectos o la gestión de los activos). La mayoría de las acciones que llevan a cabo los organismos viales tienen un impacto sobre la seguridad, sean ejecutadas por motivos de seguridad o no. Cuando la seguridad se considera en la toma de decisión, el riesgo se puede reducir, a menudo con poco o ningún coste adicional. La evaluación del riesgo debe hacerse a nivel de programa y a nivel de proyecto, por lo que las recomendaciones que se proporcionan en este capítulo son relevantes para los dos niveles.
La evaluación del riesgo debería llevarse a cabo en toda la red viaria bajo la responsabilidad de la agencia vial, lo que requiere una evaluación del riesgo y de los problemas en toda la red. Los resultados de esta evaluación deberían permitir identificar los principales tipos de accidentes, las tendencias, las regiones o zonas geográficas, los tipos de deficiencias, etc., y alimentar los distintos programas de trabajo.
Sucede a menudo que un alto porcentaje de los muertos y heridos graves se producen en un pequeño porcentaje de la red viaria. A nivel de programa, la tarea consiste en identificar las carreteras peligrosas y adecuarlas. Para los países con recursos limitados o que carecen de los datos oportunos en toda la red, estos tramos son los principales candidatos para las actuaciones y pueden ser la base para ejecutar ensayos piloto en un corredor. El contenido de este capítulo y de los siguientes puede servir como guía para la evaluación del riesgo en las redes o en los corredores. Los ejemplos siguientes en Belice (recuadro 10.1) y en Nueva Gales del Sur, en Australia (recuadro 10.2) describen el proceso de evaluación del riesgo en un corredor.
El problema: Como ya se mostró en el caso de estudio descrito en el apartado 9.2, Belice —a pesar de su pequeño tamaño— registró 70 muertes en carretera en 2009, lo que equivale a 21 muertos en accidente de tráfico por cada 100.000 habitantes.
La solución: Para evaluar la seguridad vial en Belice, se eligió un enfoque multisectorial que supuso mejoras en la infraestructura de un corredor de prueba (piloto). El proceso inicial para la mejora de la infraestructura incluyó:
Se recomendaron unas opciones de inversión específicas a las partes interesadas del proyecto, aunque la decisión final sobre el nivel de inversión apropiado recaía sobre el personal de la autoridad vial de Belice. En un corredor piloto de 82 km entre la ciudad de Belice y Belmopán, se aprobaron las siguientes mejoras:
Se estimó el número de muertos y heridos graves con y sin las mejoras recomendadas en el corredor piloto y se llevó a cabo una evaluación económica comparando los costes y los beneficios de estas dos alternativas. Los resultados de este análisis indicaron que, para el nivel de inversión propuesto, se podrían evitar 470 fallecidos y heridos graves en un período de análisis de 20 años, lo que equivalía a una reducción del 20%.
Utilizando valores muy conservadores de los costes de los accidentes, el valor actual neto (VAN) estimado de este proyecto es de 6,1 millones de dólares estadounidenses y la tasa de retorno (TR) es del 28,8 %, muy superior a la tasa de corte del Banco de Desarrollo del Caribe del 12 %, lo que resalta los importantes beneficios económicos que pueden obtenerse a través de las inversiones en seguridad vial.
El análisis económico se ha centrado en los costes cuantificables y los beneficios asociados a las mejoras en la seguridad vial del corredor porque pueden estimarse con mayor fiabilidad y solidez. Sin embargo, existe otro componente difícil de cuantificar relacionada con el fortalecimiento institucional y la capacidad de gestión que se espera que tengan un impacto significativo sobre la seguridad vial en todo el país. Se esperan también beneficios tangibles de las actividades propuestas en materia de educación vial, de sensibilización y de difusión.
Los resultados: Este proyecto está todavía en evaluación, pero los primeros indicadores son positivos.
Fuente: Ministerio de Obras Públicas de Belice y Banco de Desarrollo del Caribe.
El problema: La mejora de la seguridad vial de la infraestructura por sí sola no producía una reducción notable del número de fallecidos y heridos graves.
La solución: Nueva Gales del Sur revisó la seguridad vial de las principales carreteras de un corredor específico para analizar y seleccionar las obras de ingeniería (y algunos programas para modificar el comportamiento de los usuarios) destinados a mejorar la seguridad vial. Las revisiones de la seguridad vial son distintas de las auditorías de ingeniería y de los programas de tratamiento de los puntos negros: se centran en un solo corredor, en el análisis de los accidentes mortales y en un examen físico de la carretera por parte de un equipo multidisciplinario de seguridad vial, que incluye expertos en ingeniería, en el diseño de las carreteras, en la ciencia o psicología del comportamiento, en estadística y en vigilancia policial. El proceso de revisión no trata los sitios donde la carretera no cumple los estándares de diseño, sino que analiza los tramos con accidentes mortales. El equipo de revisión considera la carretera como un todo y aborda la cuestión de saber cómo evitar los heridos en lugar de tratar cómo evitar los accidentes. Roos et al. (2008) ofrecen más detalle sobre este tema.
Los resultados: La seguridad vial ha aumentado considerablemente, como se aprecia en la figura 10.2. En la autopista del Pacífico (de más de 600 km), se ha conseguido una reducción del 45 % en el número de fallecidos y un importante descenso en el número de heridos tras las actuaciones llevadas a cabo. Igualmente, en la autopista de la Princesa (de más de 400 km), se ha producido un descenso en el número de fallecidos del 83 % y una fuerte reducción del número de heridos. Las revisiones llevadas a cabo arrojaron una relación beneficio-coste media para las actuaciones de más de 12 a 1, muy por encima de las relaciones beneficio-coste obtenidas en la zona con los tradicionales programas de tratamiento de los puntos negros o las auditorías de ingeniería.
Gráfico 10.2: Reducción de los accidentes mortales después de la implantación de un programa de actuaciones en seguridad vial en las autopistas del Pacífico y de la Princesa (Nueva Gales del Sur, Australia) - Fuente: Dr Soames Job, Global Road Safety Solutions
A nivel de proyecto, las etapas señaladas en este capítulo son igual de relevantes y subrayan cómo identificar y diagnosticar el riesgo en ubicaciones más específicas, como cruces, carreteras o zonas. Los procedimientos basados en las tasas de accidentalidad (reactivos) y los proactivos son relevantes tanto a nivel de programa como a nivel de proyecto: en ambos casos se necesitan las mismas etapas para evaluar los riesgos e identificar los problemas que los causan.
Este apartado analiza la identificación de los tramos de alto riesgo basándose en los accidentes, un proceso conocido como investigación de los accidentes, tratamiento de los puntos negros o, en ocasiones, tramos con potencial para mejorar la seguridad vial, dado que este método implica la selección de tramos con un fuerte potencial de reducción de los accidentes a partir de la introducción de las mejoras seleccionadas. Este método se basa en el análisis de los accidentes para identificar los problemas de seguridad vial antes de buscar una solución y a menudo se denomina reactivo porque busca una solución después de que los accidentes ocurran. El documento de PIARC Road Accident Investigation Guidelines for Road Engineers (2013) examina este método en más en detalle.
Como ya se ha indicado previamente, y con más detalle en el apartado 10.4, confiar únicamente en los datos sobre accidentalidad puede conducir a situaciones en las que solo se pueda tratar una pequeña proporción de los accidentes. Por esta razón, se recomienda utilizar una combinación de datos sobre los accidentes con datos de otras fuentes para abordar y tratar el riesgo.
Los métodos reactivos generalmente incluyen las etapas siguientes:
El presente capítulo se centra en las dos primeras etapas —la identificación y el diagnóstico— pero también considera la manera en que se utilizan los datos y sus limitaciones. El resto de etapas se tratan en los Capítulos 11 y 12. Una base de datos de accidentalidad fiable es una herramienta fundamental en el proceso de identificación y análisis de la localización de los accidentes (apartado 5.3), aunque existen otras herramientas analíticas de examen y diagnóstico de la red que se mencionan en el recuadro 9.7 sobre el programa Safety Analyst Tools desarrollado en Estados Unidos.
Para poder tratar las causas de los accidentes, se necesitan los datos sobre los mismos con los que informar a la autoridad vial (se puede encontrar más información sobre la recopilación y la utilización de los datos sobre los accidentes en el Capítulo 5, donde también se discuten las cuestiones asociadas con la necesidad de manejar datos de buena calidad). Para asegurar la eficacia de los datos, estos deben ser exactos, completos (incluir todos los detalles), uniformes (adoptar las definiciones estandarizadas) y estar disponibles (accesibles para todos los usuarios) (PIARC, 2013).
La primera fuente de datos para las iniciativas sobre la reducción de los accidentes, y en particular las ejecutadas por las autoridades viales, es generalmente la de los informes de la policía. Estos datos deberían contener, como mínimo, la gravedad del accidente y el número de heridos de cada nivel (mortal, grave, leve, etc.). Según PIARC (2013), también deberían recopilar información relativa a:
El dato sobre el tipo de accidente es muy importante porque constituye la base para los criterios de selección, como se describe en el siguiente apartado. Normalmente, los tipos de accidentes se dividen en grupos con atributos comunes, como son los choques frontales o los accidentes con peatones (el siguiente apartado ofrece más ejemplos). Más adelante, en este mismo apartado, se ofrecen diversos ejemplos de tipos de accidentes.
Los datos de accidentalidad poseen algunas limitaciones que deben conocerse antes de usar los datos para el análisis, como son: la imputación de un menor número de accidentes de los ocurridos (infradeclaración), la falta de información o la presencia de errores, el hecho de que los datos puedan ser subjetivos y que pueden existir retrasos en la inclusión de los datos. El Capítulo 5 ofrece más detalle sobre la recopilación, el análisis y la integración de los datos sobre los accidentes así como sobre los tipos, la calidad de los datos y la infradeclaración.
La localización del accidente puede ser una ubicación individual (como un cruce o una curva), un tramo de carretera, una zona de la red viaria o un conjunto de ubicaciones en toda la red que muestran accidentes con las mismas características. Antes de poder identificar la localización, es necesario tener acceso a una base de datos con información suficiente sobre el lugar y las circunstancias exactas de los accidentes ocurridos. Una vez que todas las localizaciones han sido identificadas, se deben establecer criterios de selección para elegir aquellas de mayor interés para analizarlas y tratarlas.
Los próximos apartados ofrecen una visión general de los métodos que pueden utilizarse para identificar la localización de los accidentes. Muchos países han desarrollado directrices detalladas para la identificación de los tramos de alto riesgo. Además del manual de PIARC (2013), existen otras fuentes de información, como AASHTO (2010), Austroads (2009a), RosPA (2007) y el manual publicado por el Banco Africano de Desarrollo (2014a) para los países con ingresos bajos y medios.
Es importante definir los límites de la localización de un accidente: se debe definir un punto de corte, como, por ejemplo, entre los accidentes ocurridos en un cruce y los que se producen entre cruces. Además, puede ser necesario mirar más allá de estos límites: por ejemplo, los accidentes en los diez metros de carretera antes de un cruce pueden considerarse localizados en el mismo cruce. Sin embargo, puede ser de interés mirar más allá de este límite en el caso de otros accidentes que puedan estar asociados a un cruce (por ejemplo, cien metros). El lugar del accidente también se identifica generalmente como el punto exacto en el que se produjo el choque, aunque a veces puede tratarse del punto final de una secuencia de eventos, pues los factores relacionados con la causa del accidente pueden haberse iniciado en un punto anterior de la carretera.
Es importante tener en cuenta durante la comparación de las localizaciones de los accidentes que el lugar del accidente a veces se define mal o con poca exactitud. Se utilizan varios métodos para determinar el lugar de un accidente. en las zonas urbanizadas, la práctica común es la de medir la distancia desde el cruce o el monumento o edificio de referencia más próximo; sin embargo, en las zonas rurales y también en ciertos países, puede suceder que las carreteras no tengan identificación y que los cruces sean pocos y retirados. Si se dispone de la tecnología de apoyo, el sistema de posicionamiento global (GPS, por sus siglas en inglés) puede utilizarse para obtener las coordenadas de latitud y longitud. Otros sistemas comunes son el sistema de referencia lineal y el sistema enlace-nodo, que se apoyan en los nombres de las carreteras o en los hitos kilométricos fiables que estas incluyen. Para más detalle sobre la definición del lugar de los accidentes, ver el Capítulo 5 y la publicación de OMS (2010).
Cada vez es más frecuente, en particular en los PAIs, la evaluación de zonas más amplias. En Europa, la expresión «gestión de la seguridad vial de la red» se utiliza para evaluar tramos de carretera más largos, normalmente entre 2 y 10 km (Scheemers et al., 2011), que presentan un número de accidentes y una gravedad superior a la esperada en tramos similares. Para ayudar en este proceso se han considerado diversas magnitudes, cuyos detalles principales se examinan a continuación.
Generalmente se elige un período de tres a cinco años para obtener una muestra suficiente de datos, a la vez que se minimiza la posibilidad de cambios en la red viaria. En ciertos PBMIs, los tramos de alto riesgo y los patrones de accidentes en un mismo tramo pueden comenzar a observarse después de tan solo uno o dos años puesto que una vez que se ha establecido un patrón claro, sobre todo donde se producen accidentes graves y mortales, es más importante implementar los tratamientos lo antes posible que esperar hasta los cinco años para obtener más datos. Cuando se selecciona el período de tiempo es importante utilizar años enteros para evitar las variaciones cíclicas o estacionales del tráfico y de los accidentes. Por último, es igualmente importante estar al tanto de cualquier cambio en las definiciones de la base de datos durante este período.
Generalmente no se dispone de la suficiente financiación para tratar todas las localizaciones identificadas. Por lo tanto, deben aplicarse criterios de selección para priorizar las localizaciones con fines de investigación más profunda y de tratamiento. Se recomienda encarecidamente utilizar los accidentes graves y mortales para la selección, como recoge el Sistema Seguro (Capítulo 4), aunque no deben ignorarse los accidentes con heridos leves ya que pueden ser un indicio de posibles accidentes graves y mortales en el futuro. El proceso de selección varía según el objetivo del proyecto y los tipos de actuaciones posibles:
Existen varios métodos para identificar la localización de los accidentes mediante indicadores como la frecuencia, las tasas y la gravedad de los accidentes. AASHTO (2010) y Austroads (2009) ofrecen más información sobre este tema y ayudan a identificar los lugares de alto riesgo, y en particular aquellos con accidentes más graves. Es importante destacar que, aunque se debe actuar sobre los puntos negros, estos solo representan una pequeña proporción de la red donde se producen muertos y heridos graves, por lo que pueden ser necesarias medidas proactivas suplementarias (apartado 10.4).
Para la mayoría de los métodos que se describen más adelante, la selección de localizaciones debe basarse en la misma definición de «lugar del accidente» (por ejemplo, el mismo radio de acción o la misma longitud de carretera, si es posible) y el mismo período de tiempo para permitir una comparación correcta. Sin embargo, para otros métodos, los datos pueden normalizarse (como la proporción de accidentes por kilómetro o el número de accidentes por año).
La representación de la localización de los accidentes en un mapa puede proporcionar, de manera sencilla, información sobre su agrupación. En ausencia de una base de datos más sofisticada, esta representación proporciona una rápida visualización de las ubicaciones y la frecuencia. El gráfico 10.3 ofrece un ejemplo de un área urbana, en donde un mayor tamaño de los círculos representa un mayor número de accidentes. Puesto que son fáciles de comprender, estos mapas son una potente herramienta y una manera muy útil de presentar la información a las principales partes interesadas, como el personal técnico, los encargados de tomar decisiones políticas, los altos ejecutivos o la opinión pública.
Gráfico 10. 3: Mapa de accidentes - Fuente: New Zealand Crash Analysis System (CAS).
Una clasificación basada en la frecuencia de los accidentes (de mayor a menor) puede constituir la base de una lista inicial de localizaciones previa a un análisis más detallado. Habitualmente se define un umbral de modo que los lugares que lo superen deben ser objeto de una evaluación. Este umbral se establece a menudo de manera arbitraria (por ejemplo, cinco accidentes por año), pero es preferible tener en cuenta el presupuesto disponible y definir un umbral específico para los accidentes de cada tipo (por ejemplo, tres peatones heridos por año).
Ya que el objetivo de la gestión de la seguridad vial es el de minimizar los accidentes graves y mortales, es preferible seleccionar las ubicaciones a evaluar basándose en la gravedad de los accidentes. Un método común de identificación de los lugares de alto riesgo que tiene en cuenta la gravedad de los accidentes es el de establecer prioridades a partir del coste de los accidentes. Por ejemplo, un método eficaz utilizado frecuentemente es el de los daños materiales equivalentes (EPDO, por sus siglas en inglés), que consiste en ponderar los accidentes según su gravedad, es decir, se asigna un mayor peso a los accidentes mortales que a los accidentes con solo daños materiales. Aunque estos criterios sean relativamente sencillos, proporcionan una base coherente para crear una lista de los lugares que requieren de una investigación más profunda. Al igual que el método basado en la frecuencia de los accidentes, los lugares se clasifican de mayor a menor coste y se establece un umbral para comenzar la investigación.
Un método similar, y sin embargo más sofisticado, es el del índice de gravedad relativa, (Relative Severity Index: RSI), que asigna costes normalizados a los accidentes según su tipo y el entorno de la carretera (tabla 10.1).
| Coste de los accidentes en Victoria (en dólares australianos) | ||
|---|---|---|
| Un solo vehículo | Zona urbana | Zona rural |
Atropello de un peatón que cruza la carretera | 166,300 | 183,800 |
Choque contra un obstáculo permanente | 162,400 | 163,400 |
Atropello de un animal en la carretera | 102,300 | 79,500 |
Salida de la vía en recta | 119,900 | 146,100 |
Salida de la vía en recta y chocar contra un objeto | 177,500 | 206,600 |
Pérdida del control en la vía, en recta | 98,100 | 115,700 |
Salida de la vía en una curva | 146,900 | 175,900 |
Salida de la vía en una curva y chocar contra un objeto | 191,700 | 219,700 |
Pérdida de control en la vía, en una curva | 120,100 | 112,110 |
| Dos vehículos | Zona urbana | Zona rural |
Cruce (aproximaciones adyacentes) | 124,000 | 173,200 |
Choque frontal | 240,300 | 341,600 |
Giros opuestos | 132,700 | 168,600 |
Choque trasero | 64,200 | 109,700 |
Cambio de carril | 88,500 | 132,800 |
Giro en carretera con carriles paralelos | 79,900 | 104,600 |
Cambio de sentido | 124,600 | 135,600 |
Vehículos que abandonan la vía | 93,200 | 129,100 |
Adelantamiento en la misma dirección | 97,000 | 138,000 |
Choque contra un vehículo aparcado | 112,500 | 202,700 |
Choque contra un tren | 384,400 | 559,100 |
Fuente: Adaptado de Andreassen (2001)
Estos costes se calculan con base en el análisis de la gravedad de los accidentes de cada tipo. Es importante destacar, sin embargo, que los tipos de accidentes y los costes varían según los países. Este método tiene en cuenta la gravedad de los accidentes, pero concede menos importancia a los lugares donde un único accidente mortal puede distorsionar los resultados debido a su muy alto coste, ya que tal accidente puede ser un hecho aislado aleatorio que no vuelva a repetirse, lo que es más probable en carreteras con baja intensidad de tráfico o en redes viarias donde los accidentes mortales son muy escasos. Sin embargo, son de mayor interés los lugares, las carreteras o las zonas donde es probable que los accidentes muy graves se repitan en el futuro. El uso de costes medios por tipo de accidente permite asignar un coste a cada localización y clasificarlas por su coste total.
En ciertos casos, se utilizan métodos de identificación múltiple, esto es, que combinan dos o más de los métodos mencionados. Otros criterios de selección disponibles, bastante más complejos, utilizan modelos de predicción de los accidentes y el método empírico de Bayes (AASHTO, 2010), que se considera actualmente como uno de los más robustos en la selección de localizaciones. Sin embargo, los métodos presentados anteriormente son capaces de producir resultados satisfactorios, en particular si se aplican los pesos adecuados a los accidentes graves y mortales.
Las ubicaciones de los accidentes también pueden evaluarse mediante el análisis estadístico para identificar las que muestran una proporción de accidentes significativamente más elevada durante un período dado, lo que puede ser útil para distinguir los lugares con tasas de accidentes anormalmente altas de aquellos que muestran un incremento debido al azar.
El proceso de identificación de los accidentes permite la selección de las localizaciones que serán sometidas a una investigación más profunda. La lista de estas localizaciones candidatas puede establecerse utilizando cualquiera de los métodos aquí presentados. En último lugar, la financiación disponible limitará el número de localizaciones que puedan tratarse, por lo que las localizaciones seleccionadas deben inspeccionarse para efectuar un diagnóstico inicial e identificar dónde pueden implementarse los tratamientos más rentables.
Diagnosticar el problema es fundamental para seleccionar soluciones eficaces a un problema de seguridad vial. Para entender bien el problema, cabe considerar los siguientes elementos:
El diagnóstico de los problemas de seguridad en una ubicación donde se ha producido un accidente es un proceso de cuatro etapas:
Estas cuatro etapas se examinan en detalle a continuación.
Los datos sobre los accidentes son la información más importante: deberían estar disponibles a través de la policía o la autoridad vial, quien también puede disponer de información sobre la intensidad del tráfico y el historial del sitio (como el plan de urbanización, cualquier cambio en los patrones de tráfico o de uso del suelo y cualquier preocupación pasada o actual expresada por la comunidad o por las partes interesadas).
Una manera eficaz de identificar los grupos de ciertos tipos de accidentes u otros factores comunes en una localización es la de presentar los datos en un diagrama de frecuencia por tipos (A), una matriz de factores (B) o un diagrama de colisiones (B) para cada uno de los diferentes tipos de accidentes. A continuación se incluye una breve descripción de cada uno de estos métodos de análisis:
A. Examinar por tipos de accidentes:
Los accidentes de tráfico generalmente se clasifican en las bases de datos según un cierto código atendiendo al tipo de accidente. PIARC (2013) ha establecido una clasificación en diez grupos, como sigue:
Los países pueden utilizar más o menos grupos, pero, dada la importancia de los accidentes graves y mortales entre motoristas en muchos de ellos, se deberían registrar estos tipos de accidentes, lo que puede hacerse añadiendo la variable adicional del tipo de vehículo.
Se pueden utilizar variables por tipo de accidente para definir las partes involucradas, el tipo de colisión y las maniobras de los vehículos y peatones justo antes del accidente. Cada variable, codificada mediante un número de dos cifras, representa un tipo específico de accidente. En el caso de los accidentes pertenecientes a más de un tipo, se debería seleccionar el correspondiente número de variables.
Se puede utilizar un sencillo diagrama o histograma para mostrar la distribución de los accidentes y determinar si están emergiendo tendencias, lo que puede ser útil para una evaluación inicial, pero, dada su simplicidad, no debería emplearse como una alternativa a la matriz de factores o al diagrama de colisiones.
B. Construir una matriz de factores:
Una matriz de factores supone un avance con respecto a la tabla de frecuencia ya que considera factores adicionales como la gravedad del accidente, el año, el sentido de la circulación, el tipo de usuarios, el tipo de colisión, el estado de la superficie de la carretera, las condiciones de iluminación, la hora del día, fecha del accidente y días de la semana.
Gráfico 10.4: Ejemplo de una matriz de factores en el sistema de análisis de los accidentes de Nueva Zelanda. Fuente Sistema de análisis de los accidentes de NZTA.
C. Dibujar un diagrama de colisión:
Un diagrama de colisión es una ilustración de los accidentes ocurridos en una ubicación, que se representan en un esquema del cruce o del tramo. Además, el diagrama muestra el tipo de accidente (mediante símbolos normalizados), la dirección de la circulación y otra información relevante (como la hora y la fecha del accidente o las condiciones climatológicas y de iluminación). Existen varios programas informáticos que permiten la creación automática de estos diagramas.
Gráfico 10.5: Ejemplo de diagrama de colisión en Alemania - Fuente: PIARC (2013)
El objetivo principal de esta forma de presentar los datos es identificar los factores comunes que contribuyen a los accidentes que ocurren en un mismo lugar. Cabe destacar que normalmente son varios los factores que causan un accidente. Si no se observa ningún tipo dominante de accidente, puede ser muy difícil actuar sobre la ubicación puesto que es muy complicado que un solo tratamiento pueda solucionar todos los problemas existentes (la gestión de la velocidad puede ser la excepción a esta regla, especialmente para eliminar los accidentes muy graves). A veces puede ser útil estudiar los informes de la policía para investigar con más detalle las circunstancias de cada accidente con el fin de identificar un factor causal común.
El objetivo principal de una inspección es identificar cualquier aspecto relacionado con el entorno o el tráfico que pueda contribuir a generar accidentes en un mismo lugar. Una inspección permite además al equipo de investigación del accidente examinar físicamente el lugar desde el punto de vista del usuario, observar los comportamientos del tráfico, recopilar datos adicionales (como las velocidades de circulación, las características de la carretera, las restricciones de estacionamiento y los límites de velocidad) y evaluar cualquier otra característica del entorno de la carretera.
Se recomienda, siempre que sea posible, que sea un equipo quien ejecute la evaluación en vez de un individuo, puesto que normalmente un equipo ofrece una gama más diversa de opciones y de ideas, fruto de las discusiones en grupo entre sus miembros. El equipo puede incluir un experto en seguridad vial y en investigación de escenas de accidentes, agentes de policía y personal de la autoridad vial, quienes conozcan bien el lugar del accidente y también alguien que no esté familiarizado con la investigación, pero que idealmente tiene algún tipo de formación en la materia. Este método es muy útil para adquirir nuevas capacidades para la investigación de accidentes en el futuro. Las recomendaciones sobre los factores humanos presentadas en el Capítulo 8 deben tenerse en cuenta en cualquier investigación sobre un accidente.Ver también NCHRP 600: Human Factors Guidelines fpara Sistemas Viales.
Se aconseja igualmente que el análisis de los datos descrito en el apartado anterior (la creación de una matriz de factores o de un diagrama de colisión) se haga accesible, antes de cualquier inspección de campo, al equipo de investigación de los accidentes en forma de un informe preliminar.
Para comprender plenamente la experiencia del usuario, la inspección debería incluir un recorrido por la zona del accidente. A menudo es útil seleccionar un conductor que no conozca la zona, de modo que pueda vivir la experiencia del lugar como lo haría un usuario por primera vez (puede ser necesario recorrer el lugar varias veces para recabar los datos necesarios). También puede ser necesaria una inspección a pie para observar con más detalle el comportamiento del usuario y las condiciones del lugar, lo que permitirá tomar fotografías y notas y documentar cualquier conclusión resultado de la inspección. Puede ser conveniente incluso inspeccionar la zona a distintas horas del día o en diferentes días de la semana para observar la variación en el tráfico o en las condiciones de iluminación y de visibilidad; además, si han ocurrido numerosos accidentes durante la noche, es imprescindible llevar a cabo una inspección nocturna.
La tabla 10.2 ofrece una lista de los posibles factores que contribuyen a los diferentes tipos de accidentes (incluso a los accidentes graves y mortales) que los investigadores deberían considerar durante la inspección del lugar. Aunque no se haya incluido en la lista, hay que tener en cuenta que la velocidad está asociada a la frecuencia y a la gravedad de todos los accidentes.
| Accidentes fronto-laterales (cruces) | Accidentes en giros con tráfico en sentido contrario |
|---|---|
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|
| Accidentes por salida de la vía | Choques frontales |
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|
| Accidentes por salida de la vía | Choques frontales |
|
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| Accidentes con peatones | Colisiones traseras en tramos rectos |
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| Colisiones con objetos fijos | Accidentes en los pasos a nivel ferroviarios |
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| Colisiones con un vehículo parado | Colisiones con vehículos que efectúan un cambio de sentido |
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| Cambio de carril y maniobras | |
Fuente: Adaptado de Austroads (2009a) | |
Antes de resumir el análisis en un informe, hay que preguntarse si se necesita información suplementaria, pues, por ejemplo, si el análisis del accidente o la inspección del lugar del accidente sugieren problemas de deslizamiento, debería medirse la resistencia al deslizamiento.
Gráfico 10.6 Ejemplo de un intervención de bajo coste con señalización horizontal en Polonia
Se debe preparar un informe resumido para detallar claramente a sus lectores las conclusiones sacadas del análisis, lo que constituirá la base para considerar y seleccionar los tratamientos. El informe debe incluir una descripción del lugar o de la zona, los resultados del análisis de los datos (como los diagramas de accidentes), las observaciones obtenidas durante las inspecciones de campo, los posibles factores que contribuyen a los accidentes, los comentarios necesarios sobre los factores comunes identificados y las posibles medidas correctivas (apartado 11.3).
Como ya se mencionó, existen métodos que ayudan a detectar, priorizar y tratar las localizaciones con alto riesgo de accidentes, que se basan únicamente en el historial de los accidentes. Aunque estas ubicaciones precisan financiación y atención prioritaria, solo representan una baja proporción de la red donde se producen los accidentes mortales, en particular en los países con ingresos altos. Por ejemplo, SWOW (2007) indica que en los Países Bajos solo un 10,5 % de todas las víctimas mortales y los pacientes hospitalizados se produjeron en puntos negros entre 1987 y 1989. Entre 1997 y 1999, bajó a un 6 % y entre 2004 y 2006, se redujo a un 1,8 %. Ese estudio ha concluido que un número creciente de accidentes graves ocurre en localizaciones que no son puntos negros.
En los PBMIs es posible que los datos exactos sobre los accidentes no estén siempre disponibles y, por lo tanto, el método de evaluación del riesgo basado en estos pueda no ser factible. En Estados Unidos se ha observado que algunos estados han tenido problemas para alcanzar las metas de seguridad vial invirtiendo únicamente en ubicaciones de alto riesgo (Preston et al., 2013). En estos casos, se necesitan respuestas proactivas suplementarias para ayudar a evaluar y tratar el riesgo. Los métodos proactivos son más recientes que los basados en la evaluación de los accidentes, pero están evolucionando y mejorando con el tiempo y cubren cada vez una más amplia gama de técnicas de evaluación y de tratamiento del riesgo.
Las acciones proactivas en seguridad vial pueden utilizarse para evitar futuros accidentes de la siguiente manera:
Hay que destacar que las acciones proactivas, aunque sean una medida preventiva, no deben limitarse a un simple chequeo del cumplimiento de las normas de diseño. A menudo el diseño puede cumplir las normas, pero ser poco seguro por culpa de la configuración o de la adopción de los estándares mínimos en ciertos elementos de la carretera.
Este apartado examina varios tipos de chequeo de la seguridad vial que se ejecutan generalmente en diferentes fases de la implementación de una alternativa vial. Estos chequeos pueden llevarse a cabo en el caso de una carretera o característica nueva, de la modificación de una carretera o característica existente e incluso durante la explotación habitual de la carretera.
Aunque este capítulo se centra en la identificación del riesgo y las herramientas utilizadas en este proceso, algunas de las técnicas que aquí se describen ayudan también a proporcionar soluciones o incluso a priorizar las actuaciones (Capítulo 11). El contenido que va más allá de la fase de identificación del riesgo se incluye por si fuera necesario. Por lo tanto, el presente capítulo debe leerse en paralelo con el siguiente, dedicado a la selección y la priorización de los tratamientos.
Los diferentes tipos de chequeo de la seguridad vial son:
Cabe notar que, en ciertos países, la inspección de la seguridad vial de las carreteras existentes se denomina a veces auditoría de las carreteras existentes, pero los dos términos se refieren a un proceso similar.
El objetivo de cada una de estas verificaciones es similar, pero el calendario y el alcance de cada procedimiento es diferente, como se muestra en el gráfico 10.7. Los programas de evaluación de las carreteras se utilizan generalmente para evaluar las carreteras en uso, aunque desarrollos recientes han ampliado su ámbito a la evaluación del diseño.
Dado el calendario y el alcance diferentes de cada procedimiento, estas verificaciones pueden llevarse a cabo en paralelo, siendo responsabilidad de cada país decidir qué procedimientos adopta. Cada uno posee diferentes ventajas e inconvenientes que se examinan a continuación.
Gráfico 10.7: Secuencia de las verificaciones de la seguridad vial durante las fases de diseño
Según PIARC (2012a), algunos de los objetivos y beneficios principales de estas verificaciones de la seguridad vial son:
Los diferentes tipos de chequeos de la seguridad vial se detallan en numerosas directrices nacionales, algunas de las cuales están disponibles a nivel internacional. El resto del capítulo recoge ejemplos de las más significativas.
Otras herramientas de evaluación de la vial seguridad durante las etapas de planificación y de desarrollo se describen en el apartado 9.4; algunas están destinadas a los técnicos con poca o ninguna experiencia en seguridad vial y tienen como objetivo identificar y abordar el riesgo en las primeras fases del desarrollo de programas y proyectos.
La verificación de la seguridad vial sigue generalmente unos procedimientos de gestión similares a los mostrados en el gráfico 10.8, que menciona también el responsable en cada etapa del proyecto.
Gráfico 10.8: Etapas en la verificación de la seguridad vial y agente responsable
La evaluación del impacto en la seguridad vial para los proyectos de infraestructuras se realiza durante la fase inicial de planificación, antes de la aprobación del proyecto. Esta evaluación indica las consideraciones de seguridad vial que contribuyen a la selección de la solución propuesta y brinda toda la información relevante necesaria para el análisis beneficio-coste de las diferentes opciones evaluadas, lo que permite comparar el impacto de diferentes alternativas en los resultados de la seguridad vial, ya sea para una carretera nueva o para la modificación de una existente. Este proceso debería llevarse a cabo durante la fase inicial de planificación para ayudar en la fase de selección de los grandes proyectos de infraestructura y luego debería revisarse continuamente durante la fase de diseño del anteproyecto. La evaluación del impacto en la seguridad precede a menudo a la auditoría de la seguridad vial, pero se realiza como un proceso complementario. Como ya se identificó en el apartado 9.3, la evaluación del impacto se requiere en todos los proyectos de infraestructura de la red transeuropea, según una Directiva de la Unión Europea.
Según Eenink et al. (2008), una evaluación del impacto en la seguridad vial incluye cinco etapas.
El informe final debería prepararse al terminar la evaluación del impacto en la seguridad vial y debería contener detalles como:
Durante una evaluación del impacto en la seguridad vial es importante hacerse preguntas como: ¿son las metas de la política de seguridad vial realistas o ambiciosas?, ¿existen otras alternativas que todavía no hayan sido consideradas?, ¿son adecuadas las alternativas seleccionadas, no solamente desde el punto de vista de la seguridad vial sino también en relación con otros problemas como los impactos en el entorno, la accesibilidad o la conectividad de todos los usuarios? ¿existen otros problemas asociados como la falta de apoyo por parte de la comunidad?
Es importante destacar que la evaluación del impacto en la seguridad vial no reemplaza la auditoría de la seguridad vial, sino que constituye simplemente una etapa preliminar a la selección del diseño más ventajoso para el proyecto. Las auditorías de la seguridad vial son fundamentales para asegurar la identificación de todos los peligros posibles durante el diseño y la construcción, lo que se examina en el apartado de Auditorías de seguridad vial.
La parte C del Manual de seguridad vial de la AASHTO (2010) informa sobre los modelos de predicción de los accidentes para diferentes tipos de carretera (las carreteras convencionales interurbanas, las carreteras multicarril y las vías arteriales urbanas y suburbanas), así como para tramos de carretera con y sin mediana e intersecciones con diferentes sistemas de prioridad y número de accesos, lo que puede utilizarse para predecir la frecuencia media de los accidentes en función de las intensidades de tráfico y de las características de la carretera (recuadro 10.3).
El Manual de seguridad vial (AASHTO, 2010; ver también http://highwaysafetymanual.org) se publicó para ayudar a integrar consideraciones sobre la seguridad vial en la toma de decisiones relativas a la planificación, el diseño, la explotación y la conservación de las carreteras. Junto con el manual, se desarrollaron herramientas para apoyar estos objetivos, como Safety Analyst Tools (tratado en el apartado 9.4), los factores de modificación de los accidentes (apartado 11.3) y el Modelo Interactivo de Diseño de la Seguridad Vial (Interactive Highway Safety Design Model: IHSDM).
El IHSDM es un conjunto de programas para evaluar la seguridad y los efectos en la explotación de las decisiones tomadas sobre el diseño geométrico (a partir de los planos de proyecto). Son herramientas avanzadas de análisis y de predicción de la seguridad vial, que están consideradas como la mejor práctica por muchos profesionales de la seguridad vial (ver Schermers et al., 2011).
El desarrollo de estas herramientas está basado en un amplio y robusto rango de investigaciones que incluyen los modelos de predicción de accidentes y los factores de modificación de accidentes llevadas a cabo principalmente en Norteamérica en los últimos 15 a 20 años. IHSDM es particularmente útil en la selección de la opción más segura dentro de una lista de opciones posibles y para comprender la merma en la seguridad vial que pudiera derivarse de un peor diseño debido a los condicionante del sitio o al ahorro de costes de construcción.
Estas herramientas utilizan modelos de predicción de accidentes y factores de corrección de accidentes para predecir la ocurrencia de los accidentes y se revisan continuamente a medida que se publican nuevos resultados de investigaciones. IHSDM tiene procedimientos de calibración que le permiten ser modificado para los requisitos particulares de cada estado en Estados Unidos o en otras jurisdicciones. De hecho, se han realizado pruebas con estos modelos en algunos países europeos y en Australia.
El Programa Internacional de Evaluación de las Carreteras (iRAP) ha desarrollado una clasificación por estrellas para los planes de diseño. Aunque no constituya estrictamente una evaluación del impacto, esta metodología tiene un objetivo similar (ver el caso de estudio en el apartado 9.4).
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Una auditoría de seguridad vial se define como la verificación técnica, formal e independiente de una alternativa de diseño y de construcción de una carretera, con el fin de identificar cualquier característica poco segura o cualquier peligro potencial y de recomendar medidas de rectificación durante cualquier etapa, desde la planificación hasta la explotación (PIARC, 2011; ETSC, 1997; NRA, 2012).
El objetivo principal de una auditoría de seguridad vial es el de identificar y abordar los problemas de seguridad vial. Una auditoría no es una verificación de los estándares de diseño, sino una herramienta de detección de los peligros. La auditoría de una alternativa vial debería realizarse en todas las condiciones de explotación y debería tener en cuenta a todos los usuarios.
La auditoría de la seguridad vial está pensada para ser una medida económica destinada a identificar y a abordar los posibles problemas de seguridad. Cuanto más temprano se lleve a cabo, mayores serán sus beneficios, ya que la modificación de los planes de diseño puede ser una opción menos costosa que la modificación de las características de seguridad después de la construcción de una alternativa. Varios estudios han documentado sus ventajas, como Macaulay y McInerney (2002), que han estimado que las auditorías en la etapa de proyecto tienen una relación beneficio-coste entre 3 a 1 y 242 a 1, siempre que se implanten todas las recomendaciones de las auditorías. Además, el 75 % de las recomendaciones tiene una relación beneficio-coste mayor a 10 y el 90 % de ellas, mayor a 1.
Para los PBMIs, las auditorías de la seguridad vial (así como otros métodos proactivos) son fundamentales porque ofrecen una oportunidad de desarrollar una cultura de seguridad vial entre los responsables de la planificación y la ejecución de las infraestructuras viarias. Este argumento por sí solo es suficiente para adoptar un proceso formalizado de auditorías de seguridad vial en todos los grandes proyectos de infraestructura. El recuadro 10.4 ofrece un ejemplo de algunos de los beneficios suplementarios que pueden obtenerse de grandes proyectos de auditoría de la seguridad vial en los países con ingresos bajos y medios
El problema: Era necesario establecer corredores de transporte seguros y eficaces a lo largo del corredor internacional desde Europa Occidental hasta China.
La solución: Se revisaron las normas de diseño (también en materia de seguridad vial) y los datos disponibles sobre los accidentes por carretera. Se auditó el diseño de los tramos aún no construidos o no finalizados y se inspeccionaron otros tramos en las etapas anteriores y posteriores a la apertura al tráfico. El proceso requirió la formación de 16 participantes de diferentes instituciones asociadas a los ministerios de Transportes y de Interior. Las directrices de PIARC sobre la auditoría de la seguridad vial y las inspecciones de seguridad sirvieron de base para estos trabajos, aunque se adaptaron al contexto local. Las principales deficiencias identificadas fueron la existencia de rectas excesivamente largas y monótonas que podían causar aburrimiento y exceso de velocidad, arcenes e instalaciones pasivas de seguridad inconsistentes, cambios de sentido peligrosos y falta de seguridad para los peatones en las paradas de autobús y en muchos cruces con pequeñas carreteras a lo largo del recorrido. Se recomendó modificar estos cruces e implantar glorietas con paradas de autobús y pasos peatonales como solución segura y económica.
Gráfico 10.9: Cruce de peatones en un calzada de 4 carriles de una autovía al sur de Kysylorda
En el marco de este trabajo se revisaron varias leyes y reglamentos relevantes y se formularon recomendaciones de mejoras en la regulación de las auditorías y de las inspecciones de seguridad vial. También se examinó la gestión del tráfico en las zonas de obras.
Los resultados: Los resultados de estos trabajos incluyen las recomendaciones de mejoras en la seguridad vial a lo largo de esta carretera, el desarrollo de directrices adaptadas al contexto local, las recomendaciones de enmiendas a las leyes relevantes y la formación de nuevo personal. Otro resultado muy importante es que el cliente ha aprendido, durante la formación y la puesta en común, que la seguridad vial no es solamente un problema de los usuarios, sino que es importante incluir a la policía de tráfico y a los responsables de la conservación de las carreteras en las discusiones sobre la seguridad vial. El cliente también ha entendido que sin la identificación proactiva de las deficiencias de la seguridad vial, todas estas mejoras tendrían que realizarse con el escaso presupuesto de conservación.
Fuente: Hans Vollpracht, Asociación Mundial de la Carretera (PIARC)
Existen muchas guías sobre cómo llevar a cabo las auditorías de seguridad vial. PIARC (2011) ha desarrollado el documento Road Safety Audit Guide (disponible en www.piarc.org/ressources/publications/7/6852,WEB-2011R01-TM.pdf) que muestra un procedimiento exhaustivo paso a paso de ejecución de una auditoría de la seguridad vial y proporciona listas de chequeo detalladas para las autopistas y las principales carreteras urbanas e interurbanas en cada una de las etapas del diseño (estudio de viabilidad, anteproyecto, proyecto detallado y pre- y post-apertura al tráfico). Contiene también listas de chequeo para las auditorias de la seguridad vial que se presentan en detalle a continuación. Otras guías útiles son el documento Road Safety Audit Guidelines (FHWA 2006 y su página web https://safety.fhwa.dot.gov/rsa/guidelines/) y la Guide on Road Safety Audit de Austroads (2009b). El Banco Africano de Desarrollo ha publicado recientemente unas directrices específicamente diseñadas para su utilización en los PBMIs.
Las auditorias de la seguridad vial pueden ejecutarse en todas las etapas siguientes, o en cada una de ellas:
Las auditorías también pueden realizarse en otras circunstancias, como para evaluar la seguridad vial de la gestión del tráfico en zona de obras, especialmente en zonas con elevada intensidad de tráfico o en proyectos complejos.
Como ya se comentó en el apartado 9.3, la Directiva de la Unión Europea sobre la gestión de la seguridad vial declara que la auditoría de la seguridad vial debe realizarse en todos los proyectos de infraestructura en la red transeuropea y sugiere que se realice también en todas las carreteras nacionales. La directiva indica que las auditorías deben realizarse en las etapas del anteproyecto, proyecto, antes de la apertura al tráfico y al inicio de la explotación.
La guía de PIARC (2011) identifica y detalla tres fases en el proceso de auditoría: el inicio, la ejecución y la finalización.
La selección de un equipo de auditores con las cualificaciones apropiadas es una parte importante de la fase de inicio del proceso de auditoría. Es esencial que este equipo sea independiente del equipo de diseño. El tamaño y la composición del equipo variarán según el tamaño y la complejidad del proyecto y de la fase de la auditoría realizada. Es importante que los miembros del equipo, y más particularmente su líder, tengan la formación necesaria. Muchos países han desarrollado requisitos formales de formación (a veces recogidos en las directrices nacionales sobre la auditoría de la seguridad vial) y registros de auditores con la formación adecuada. Para los proyectos pequeños, es posible que un solo auditor ejecute una verificación de la seguridad vial, lo que, si bien no es lo ideal, es muy preferible a ninguna auditoria.
En los PBMIs, la disponibilidad y el desarrollo de auditores adecuadamente cualificados es un reto importante. A corto plazo, una manera de mejorar la capacidad consiste en la formación de personal técnico, bien en su país, bien mediante cursos de formación en PAIs. A medio plazo, es deseable establecer programas de formación en el país, lo que requerirá, a largo plazo, un programa de formación de instructores, según el cual un pequeño número de expertos recibirá una formación avanzada y un apoyo continuo. Estos expertos desarrollarán con la experiencia cualificaciones suficientes para formar nuevos expertos.
Muchos países han desarrollado listas de chequeo para las auditorías de seguridad vial que dan ejemplos y recordatorios de los temas que los equipos deben abordar durante la evaluación y que son útiles para asegurar que los temas principales se tienen en cuenta, pero no debe olvidarse que cada situación es diferente, por lo que las listas deben utilizarse únicamente como guía (pues es posible que se identifiquen cuestiones durante la auditoría que no estén recogidas en dichas listas de chequeo). Existen listas para las diferentes etapas del proceso de auditoría o para tipos especializados de auditoría (como las auditorías para proyectos específicos de peatones y ciclistas).
Una crítica en el pasado a las auditorías de la seguridad vial es que sus recomendaciones no son implementadas. Por esta razón, es fundamental que exista un proceso para finalizar la auditoría que incluya una respuesta formal al informe. Este documento debería recoger la respuesta a cada una de las acciones recomendadas y, en los casos en los que las recomendaciones no se hayan aceptado, incluir las razones del rechazo así como cualquier otra estrategia de mitigación iniciada para ayudar a reducir el riesgo. Esta respuesta escrita al informe de auditoría debería formar parte de la documentación del proyecto.
Harwood et al. (2014) indicaron que la auditoría es una manera costosa de identificar las actuaciones y que existe la posibilidad de pasar por alto actuaciones que podrían añadirse y que podrían ser una manera económica de mejorar la seguridad. Además, generalmente no se incluye la evaluación económica de las actuaciones, a menos que se añada al proceso normal de la auditoría. En lo positivo, Harwood et al. sugieren que la auditoría es una forma útil de identificar las características de seguridad inexistentes o en mal estado y que constituye una buena manera de reunir personal experto para examinar la seguridad vial. También han señalado las ventajas de los exámenes en el terreno (es decir, de las inspecciones de campo), un proceso que no siempre se incluye en los otros métodos de evaluación del riesgo.
Es importante destacar que el proceso de auditoría de la seguridad vial existe desde hace muchos años: se estableció al final de los años 80 y en los años 90 muchos países desarrollaron los documentos pertinentes. Sin embargo, ha habido pocos ajustes en los últimos años para incluir los conceptos del Sistema Seguro. En algunos países la atención se ha desviado para centrarse en un mejor dominio de las cuestiones asociadas a la eliminación de los muertos y de los heridos graves, aunque esto siempre ha formado parte integral del proceso de auditoría. La atención sigue principalmente enfocada en las deficiencias de la carretera y las soluciones apuntan generalmente a mejorar el entorno viario, lo que puede ser adecuado en muchas situaciones. Sin embargo, algunos países han desarrollado marcos de evaluación que pueden considerarse como auditorías del Sistema Seguro. Estas auditorías difieren de las tradicionales en que se centran en la reducción del número de fallecidos y heridos graves y en que eligen un enfoque más holístico de los problemas (y de las soluciones) basándose en cada uno de los pilares del Sistema Seguro (por ejemplo, con cuestiones sobre la fatiga o los posibles accidentes causados por el exceso de velocidad).
El Departamento de Planificación, Transportes e Infraestructura (DPTI) del Sur de Australia ha desarrollado otro ejemplo (recuadro 10.5) que implica la plena evaluación, según el Sistema Seguro, de un proyecto mayor y que ha sido utilizado con éxito como argumento de defensa ante el gobierno para obtener financiación. Este caso difiere de una típica auditoría en que evalúa los aspectos relacionados con los vehículos y con el comportamiento de los usuarios además de las características generales de la infraestructura. Es interesante señalar que algunos de los aspectos referentes a los vehículos y al comportamiento de los usuarios se abordaron mediante cambios en la infraestructura (ver detalles en el apartado 8.2).
Un desarrollo más reciente ha sido la realización de auditorías cuantificadas para determinar el impacto de un nuevo diseño, que permiten hacer cambios en el diseño y estimar las posibles mejoras de la seguridad vial. En el apartado 9.4 se presenta un ejemplo de esta técnica.
El problema: En 2007, el comisario de las carreteras principales en Australia Occidental declaró que el objetivo de seguridad vial para un gran proyecto viario era el de cero fallecidos en los cinco primeros años de explotación y que la condición satisfactoria mínima era una reducción del 10 % en comparación con los mejores resultados en carreteras similares. Como se emplearon los mejores estándares de diseño que se venían utilizando y se llevó a cabo una exhaustiva auditoría de seguridad vial como era práctica habitual, la forma en que se iba a conseguir mejorar los resultados en seguridad vial no resultaba clara.
La solución: Se desarrolló y aplicó un nuevo método, centrado en el riesgo de accidentes graves y mortales, que permitió la evaluación del proyecto en relación con los objetivos del Sistema Seguro de una manera estructurada. Una característica muy importante de este marco es que busca limitar las fuerzas en el caso de un accidente a un nivel soportable para el cuerpo humano. Otra característica fundamental es el reconocimiento de que las autoridades viales deben utilizar sus limitados recursos de la manera más eficaz. Para abordar esta cuestión, el marco incluye una jerarquía de control para los tratamientos. Esta técnica estructurada significó una mayor utilización de soluciones sostenibles (como las barreras de seguridad de cable metálico) con el fin de asegurar altas tasas de protección de los usuarios en caso de accidente.
Los resultados: Aunque el proceso se inició durante la construcción del proyecto (limitando así las oportunidades de mejora), se registró una bajada del número de fallecidos y heridos graves del 28,6 % en comparación con los mejores resultados en Australia Occidental.
Además de mejorar la seguridad vial, esta técnica puede mejorar otros resultados del proyecto. Por ejemplo, el segundo proyecto registró tanto un ahorro presupuestario de casi el 10 % como una reducción significativa de la huella ambiental.
Fuente: Marsh (2012)
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La guía Road Safety Inspection Guideline for Safety Checks of Existing Roads (PIARC, 2012a) define la inspección de la seguridad vial (ISV) como un examen sistemático in situ de una carretera existente con el fin de identificar las condiciones peligrosas, los defectos y las deficiencias que pudieran causar un accidente grave. La ISV debe ser realizada por una persona o un equipo cualificado con la experiencia adecuada y es específica para las carreteras existentes, no para las que se encuentran en construcción. Se trata de un método proactivo ya que permite la prevención de los accidentes mediante la identificación de problemas potenciales de seguridad, en vez de responder a los accidentes registrados en la zona investigada.
Las ISVs son útiles porque pueden:
La guía de PIARC (2012a) recoge los siguientes temas a tratar durante una ISV y algunas de las cuestiones que el equipo de verificación debería considerar durante su investigación:
La inspección de la seguridad vial de una carretera existente comporta cuatro etapas:
El estudio en el terreno ha evolucionado mucho en los últimos años mediante el empleo de vehículos de inspección equipados con dispositivos automáticos para medir y registrar los elementos del diseño y de la gestión de la carretera (como el trazado en planta y en alzado, los peraltes, el estado del pavimento, la presencia de obstáculos en las márgenes, los inventarios de carreteras, etc.). Esta información puede emplearse para detectar problemas con las carreteras, como curvas demasiado cerradas, pavimentos deslizantes o presencia de obstáculos en las márgenes. En el apartado 5.4 se ofrece más detalle sobre la recopilación de estos datos.
El objetivo de la ISV de una carretera existente es detectar las características que pueden causar futuros accidentes (la información sobre los accidentes pasados no siempre es un indicador fiable), mientras que la investigación sobre los accidentes y los programas de prevención examinan las características que han contribuido a los accidentes que ya ocurridos. Una ISV no requiere datos de accidentalidad, pero estos pueden ser útiles para establecer criterios para la priorización de las carreteras a inspeccionar. Por ejemplo, si la autoridad vial solo dispone de financiación para inspeccionar un número limitado de carreteras, puede dar prioridad a las que muestren un mayor número de accidentes por kilómetro o por volumen de tráfico. El apartado 11.4 ofrece más detalle sobre la priorización de las políticas, de los proyectos y de los tratamientos. Las inspecciones de la seguridad vial pueden ser un complemento a métodos reactivos, como las investigaciones sobre las localizaciones de alto riesgo.
A veces las ISVs se llevan a cabo sobre temas específicos, como el caso de la identificación de problemas relativos a los peatones y a los ciclistas. Este uso se ha desarrollado notablemente en Francia, donde se ha empleado un método basado en una bicicleta especialmente equipada para evaluar la red de carriles bici. Para más detalle, visitar el siguiente enlace web: http://www.ouest.cerema.fr/IMG/pdf/120925_Securite-routiere_Velaudit_cle....
Una inspección de la seguridad vial no es lo mismo que un chequeo rutinario de conservación, en el que se revisan y corrigen problemas con la vegetación, con la superficie de la carretera o con la señalización. Por el contrario, una inspección puede identificar problemas de seguridad vial que resultan de una conservación deficiente, como problemas de señalización, marcas viales de baja calidad o problemas de visibilidad.
Una inspección de la seguridad vial puede permitir:
Como se ha detallado en el Capítulo 8, los factores humanos desempeñan un papel crucial en la identificación de los peligros en un tramo de carretera.
Las ISVs pueden llevarse a cabo en toda la red viaria o en lugares específicos con mayor riesgo, dependiendo del criterio de la autoridad vial. Es importante notar que una ISV puede identificar un enorme número de peligros y de problemas de seguridad vial, de tal forma que sea económicamente inviable tratar todos los problemas registrados. Asimismo, resulta poco eficaz ejecutar ISVs si no se dispone de los recursos necesarios para solventar la mayoría de los peligros detectados por ella. Es más ventajoso invertir en un programa de conservación que solucione al menos algunos problemas que realizar una ISV que los detecte todos.
La guía Road Safety Inspection Guideline for Safety Checks of Existing Roads de PIARC (2012a) ofrece listas de chequeo útiles para diferentes tipos de carretera con el propósito de asegurar que cada investigación cubre bien todos los elementos necesarios (estas listas son similares a las utilizadas para la auditoría de la seguridad vial) e incluye además buenos ejemplos de informes de ISVs en carreteras interurbanas y urbanas. El Banco Africano de Desarrollo (2014c) ha publicado recientemente unas directrices sobre la ISV específicamente diseñadas para su utilización en losPBMIs.
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El enfoque proactivo se ha ampliado para incluir una técnica cuantificada en la inspección de las carreteras existentes y de los diseños de carreteras. Aunque existen varios métodos, el más común es el del Programa Internacional de Evaluación de las Carreteras (iRAP), que cuenta con diferentes versiones según la región: EuroRAP, USRAP, AusRAP, KiwiRAP y ChinaRAP. PIARC (2012b) señala que el método del iRAP (https://www.irap.org/) ofrece grandes beneficios cuando no se dispone de datos sobre accidentalidad o su cobertura es limitada.
Estos programas llevan el concepto de la auditoría de la seguridad vial un paso más lejos al estimar el riesgo (basándose en la probabilidad y la gravedad) para diferentes tramos en función de las características de la carretera y su entorno, lo que requiere recopilar datos sobre varios elementos de la carretera (por ejemplo, por medio de la creación y análisis de vídeos, ver apartado 5.4). A partir de la investigación realizada durante muchos años, se han acumulado amplios conocimientos sobre cada una de estas variables y su nivel de riesgo. Por ejemplo, un tramo de carretera recto es más seguro que uno con una curva cerrada y este nivel de riesgo puede cuantificarse. Cada una de estas variables se cuantifica, de modo que un algoritmo determina el riesgo de sufrir un accidente mortal o de gravedad en cada tramo de carretera (el iRAP utiliza tramos de 100 m).
Este tipo de evaluación puede utilizarse para identificar los tramos de mayor y de menor riesgo de una red o de una carretera. Se utiliza un sistema de clasificación de cinco estrellas: una estrella para la infraestructura vial más deficiente y cinco estrellas para las carreteras con la menor probabilidad de accidente y con la menor gravedad en caso de que ocurran. Los resultados también pueden convertirse a un código de colores para dar una rápida indicación visual de la seguridad de la infraestructura. Este procedimiento permite también asignar clasificaciones por estrellas para cada tipo de usuario de la carretera (ocupantes de vehículos, peatones, ciclistas, motoristas,..).
Además, esta información puede también utilizarse para identificar mejoras de seguridad que puedan implementarse tanto en toda la red como en lugares específicos y se pueden actualizar los cálculos para determinar los posibles beneficios en la seguridad vial derivados de estas mejoras. Si se conoce el coste de cada tratamiento y de sus beneficios, así como las estimaciones del número de accidentes graves y mortales para una determinada red, se puede llevar a cabo un análisis financiero que determine el grupo más ventajoso de tratamientos aplicables en una red o una localización. El software para este análisis está disponible en línea (www.iarp.org) y se proporciona de manera gratuita a las autoridades viales para su uso (ver Capítulo 11).
Existe una fuerte relación entre la clasificación por estrellas atribuidas a una carretera y los resultados de la seguridad vial en la misma, lo que refleja la fuerte base empírica del modelo iRAP. Una análisis realizado por McInerney y Fletcher (2013) para casi 1.700 km de autopistas, basado en la clasificación por estrellas y en el coste de los accidentes (el coste medio de los ocupantes del vehículo que resultan heridos graves o fallecen por vehículo-kilómetro), ofrece un ejemplo de esta relación: por cada estrella de mejora en la seguridad vial, el coste de los accidentes disminuye prácticamente a la mitad; de 1 a 2 estrellas, el coste se reduce en un 40 %, de 2 a 3 estrellas en un 61 % y de 3 a 4 estrellas en un 44 %.
Harwood et al. (2014) compararon el programa USRAP con otros métodos de evaluación del riesgo y concluyeron que el primero es más robusto, permite ejecutar un análisis cuantitativo para seleccionar las actuaciones de mejora de la seguridad y establecer recomendaciones acompañadas de una evaluación financiera, de lo que carecen muchos métodos. Sin embargo, también indicaron que este método requiere bastante mano de obra y se apoya en la recopilación de datos de las carreteras y en su codificación por personal cualificado, aunque podría realizarse de una manera bastante eficaz. Por último, la consideración de los riesgos asociados con determinados grupos de usuarios (motoristas, peatones, ciclistas y ocupantes del vehículo) también supone una ventaja.
Se ha adoptado un método similar en Sudáfrica mediante la utilización de Netsafe (recuadro 10.6).
El problema: Las estadísticas de accidentalidad tienen mala calidad en Sudáfrica, lo que dificulta la identificación de los lugares peligrosos y de las causas de los accidentes.
La solución: Consistió en identificar las ubicaciones potencialmente peligrosas basándose en los elementos viarios existentes. La Agencia Vial Nacional (SANRAL) desarrolló un sistema de gestión de la seguridad vial (RSMS) basado en un enfoque holístico de la seguridad en sus casi 20.000 km de carreteras y que incluyó el desarrollo del algoritmo Netsafe.
SANRAL recopila anualmente datos en su red de carreteras mediante un vehículo equipado con cámaras y dispositivos láser de medición. Anteriormente, estos datos se utilizaban únicamente para las tareas de conservación, pero después del análisis y la evaluación de las relaciones entre la pendiente, la anchura del carril, los límites de velocidad anunciados, la zona de recuperación disponible, el tipo de mediana, la distancia entre los accesos, etc., consiguieron desarrollar un método capaz de identificar los lugares peligrosos a lo largo de la red.
El análisis de los datos necesarios para Netsafe permitió identificar varios problemas relacionados con la falta y exactitud de los datos. Aunque se empleó el sistema GIS para filtrar varios de estos problemas de calidad, llevó un tiempo considerable corregir los datos antes de poder utilizarlos de manera fiable en Netsafe. Se dividieron las carreteras en tramos de 10 m, se determinaron las características geométricas de cada tramo y se calculó un índice de riesgo mediante la combinación de estas características geométricas. Además, se definió un índice de riesgo teniendo en cuenta las intensidades de tráfico en las carreteras.
Los resultados: La metodología se puso a prueba en algunas de las carreteras principales del país, como la R61 entre Mthata y Port St Johns, la N4 entre Pretoria y Nelspruit y la N3 de Heidelburg a Durban, ya que existían estadísticas razonablemente exactas para ellas. Se encontró una correlación relativamente buena entre las zonas de alto riesgo identificadas por Netsafe y la ubicación de los accidentes.
Como parte del sistema de gestión RSMS, se hicieron obligatorias las auditorías de seguridad vial para todos los nuevos proyectos de rehabilitación de carreteras.
Netsafe resaltó la necesidad de rigurosos controles de calidad en la recopilación y la entrada de datos. Otra conclusión de este análisis fue que los accidentes en la mayoría de las carreteras interurbanas son bastante escasos y aleatorios: es raro identificar una localización como potencialmente peligrosa basándose en las estadísticas reales sobre los accidentes. Sin embargo, una herramienta como Netsafe permite identificarlos y priorizarlos, lo que es fundamental cuando los fondos para realizar investigaciones más detalladas son limitados.
Fuente: Randall Cable, SANRAL
Gráfico 10.10: Insuficiente contacto visual entre los peatones y los automovilistas - Fuente: Routes/Roads 2018 - N 376 - www.piarc.org
Tanto el método basado en los datos históricos sobre los accidentes (reactivo) como el que se basa en la evaluación del riesgo (proactivo) proporcionan información sobre la probable ubicación de los futuros accidentes. La combinación de estos dos métodos puede dar una mejor idea de las actuales localizaciones de alto riesgo y de aquellas donde es posible que ocurran accidentes graves y mortales en el futuro. Están emergiendo técnicas en el mundo que intentan combinar estos métodos para permitir una mejor comprensión del riesgo de accidentes.
Recientemente se ha desarrollado un método sistémico para la evaluación de la seguridad vial en Estados Unidos que se centra en soluciones en toda la red viaria y que se ha probado en varios estados, aunque todavía se encuentra en fase de desarrollo a nivel nacional (Preston et al., 2013). Este método, que se basa tanto en los datos sobre los accidentes como en otras fuentes de información para identificar y tratar el riesgo, consta de las siguientes etapas:
El método sistémico identifica ubicaciones que no son generalmente identificadas por medio de las técnicas tradicionales de análisis reactivo (ver apartado 10.3). La evaluación del riesgo es el pilar central de este método, lo que implica la recopilación de datos sobre las características de la carretera y del tráfico —bien a partir de bases de datos, bien mediante una visita de campo— asociadas a los factores de riesgo y a los tipos de accidentes seleccionados. Esta información se utiliza para ayudar a identificar las ubicaciones o tramos de carretera que pueden presentar accidentes graves. En un ejemplo dado por Preston et al. (2013), una evaluación de las curvas en una red interurbana permitió identificar varias localizaciones con características comunes de riesgo como para que pudieran producirse accidentes graves en ellos, aunque no existía ningún accidente grave documentado. Cabe notar que este método puede ser utilizado con o sin datos sobre los accidentes.
Harwood et al. (2014) examinaron el método sistémico e identificaron varios puntos fuertes y varias áreas que podían mejorarse: indicaron que este método requiere menos datos sobre las carreteras que otras herramientas, que no necesita datos de accidentalidad para identificar lugares donde pueden producirse accidentes y que ofrece más flexibilidad para seleccionar los factores de riesgo y los tipos de accidentes. Sin embargo, esta flexibilidad también puede considerarse como una debilidad puesto que es el usuario quien debe identificar los factores de riesgo potencial y ponderarlos, recabar datos sobre las intensidades de tráfico y llevar a cabo el análisis beneficio-coste (una tarea opcional) como parte de la selección de actuaciones.
En Australia se ha desarrollado un método que combina los datos sobre los accidentes con un enfoque más proactivo. El Modelo Nacional Australiano de Evaluación del Riesgo (ANRAM) ofrece a los organismos del país un sistema coherente a nivel nacional para la identificación, el cálculo y la publicación del riesgo de accidentes graves. ANRAM se desarrolló en estrecha colaboración con los organismos viales y la Asociación Australiana del Automóvil para asegurar que los resultados del sistema podían dar lugar a la preparación de futuros programas de ingeniería de la seguridad vial, lo que era de especial importancia en las carreteras interurbanas y locales, dado que los accidentes graves son generalmente demasiado dispersos como para atraer la financiación de un programa tradicional de tratamiento de los puntos negros. Sin embargo, estos accidentes dispersos representan un amplio porcentaje de todos los accidentes graves y mortales.
El sistema ANRAM reúne varios métodos, como la evaluación tradicional basada en los datos de accidentalidad, los programas de evaluación de las carreteras, y el Manual de seguridad vial estadounidense (AASHTO, 2010), que propone un método que permite estimar la accidentalidad en diferentes tipos de carreteras. Lógicamente, habrá variaciones en la frecuencia media de los accidentes debidas a las diferentes características de las carreteras, a los factores de la explotación de cada sitio —que difieren de la media representada por el modelo— y también al error estadístico. Esta variación en las características de la carretera se puede medir y cuantificar su efecto, lo que en el caso del ANRAM se lleva a cabo utilizando el modelo iRAP (AusRAP en Australia). Este procedimiento permite predecir el número accidentes en función de los elementos de diseño y de las características de la carretera. Esta evaluación proactiva del riesgo constituye uno de los aportes fundamentales para la identificación de las localizaciones con accidentes graves y mortales.
Australia posee también una útil fuente de información sobre las ubicaciones históricas de los accidentes, aunque —como todos los sistemas de datos sobre los accidentes— no permite un conocimiento perfecto de la localización de los accidentes anteriores. Sin embargo, estos resultados de accidentes ocurridos pueden utilizarse para calibrar la predicción del modelo. Esta información reactiva suplementa la evaluación proactiva del riesgo. Se puede emplear el método empírico de Bayes, según el cual la solidez estadística de la predicción de los accidentes y los datos observados de accidentes se tienen en cuenta para asignar un peso a cada valor. En las situaciones donde la intensidad de tráfico es baja y los accidentes están más esparcidos, generalmente se asigna un peso mayor a las predicciones; por el contrario, en el caso de elevadas intensidades de tráfico y patrones de accidentes coherentes, los resultados observados obtienen un peso más alto.
El gráfico 10.11 muestra la estructura básica del modelo ANRAM (ver también Steinmetz et al. (2014) para más información).
Gráfico 10.11: Estructura del Modelo Nacional Australiano de Evaluación del Riesgo (ANRAM)
En Nueva Zelanda, la guía High Risk Rural Roads Guide (NZ Transport Agency, 2011) aconseja sobre el uso de datos de accidentalidad y los métodos de predicción del riesgo (como KiwiRAP) para determinar los lugares de alto riesgo.
El método neozelandés incluye el cálculo y la evaluación del riesgo colectivo y personal (o individual): el riesgo colectivo indica la frecuencia de los accidentes sufrida por la sociedad, es decir, la media anual de accidentes por kilómetro evaluado y el riesgo personal o individual indica el riesgo al que se expone un usuario, expresado en vehículos-kilómetro. El método utiliza tanto los datos históricos sobre los accidentes (reactivo) como la predicción del riesgo (proactivo). Ambos enfoques (reactivo y proactivo) utilizan una escala para clasificar el nivel de riesgo: alto (negro), medio-alto (rojo), medio (naranja), medio-bajo (amarillo) y bajo (verde).
El riesgo colectivo y personal se clasifica en diferentes niveles utilizando datos históricos sobre los accidentes (enfoque reactivo) para identificar los tramos de mayor riesgo en la carretera.
Alternativamente, o además, se puede usar la predicción del riesgo. La clasificación por estrellas y el sistema de calificación del nivel de protección ofrecido por las carreteras evalúan el riesgo de accidentes basándose en las características (ingeniería) de la infraestructura. Las clasificaciones por estrellas (que se asignan generalmente por tramos de cinco kilómetros) se derivan de las calificaciones del nivel de protección de la carretera (que se calculan por tramos de 100 m), como se muestra en el gráfico 10.12.
Gráfico 10.12: Ejemplo de evaluación predictiva del riesgo (proactiva)
La guía neozelandesa (NZTA, 2011) recomienda el análisis y el examen de los principales factores de riesgo para desarrollar un programa de tratamiento apropiado para abordar el riesgo identificado. La consideración del riesgo colectivo y del riesgo personal de una carretera ayuda a dirigir la inversión en seguridad vial (apartado 11.2).
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