Manual de Seguridad Vial
Manual para los profesionales y encargados
en la toma de decisionespara la aplicación
de la infraestructura del sistema seguro!
Manual de Seguridad Vial
Manual para los profesionales y encargados
en la toma de decisionespara la aplicación
de la infraestructura del sistema seguro!
Generalmente, se cree que los errores de los conductores son en gran medida la causa de los accidentes de tráfico; de hecho, varios estudios sugieren que el error humano está presente en más del 90 % de los accidentes (Sabey, 1980; Treat, 1980). Aunque el papel del error humano en los accidentes sea claro, esta cifra minimiza la importancia que la infraestructura tiene en la obtención de los resultados del Sistema Seguro (Capítulo 4):
«Cuando ocurre un accidente, la infraestructura viaria tiene la mayor influencia en sus consecuencias. Las mejoras en la infraestructura pueden contribuir de manera muy importante a reducir el número de fallecidos y heridos graves».
Algunos estudios en Suecia han concluido que los factores relacionados con la carretera están fuertemente ligados a los accidentes mortales. Stigson et al. (2008) realizaron una profunda investigación sobre accidentes mortales y clasificaron los accidentes en función de los posibles factores que habían contribuido a su gravedad, en lugar de analizar las causas. El estudio encontró una fuerte relación entre los tres componentes del sistema (los vehículos, la infraestructura y el comportamiento de los usuarios), pero los factores relacionados con la carretera fueron los que presentaban una mayor relación con los accidentes con víctimas mortales.
Las investigaciones sobre los beneficios de los tratamientos de la seguridad vial son otra muestra del papel que la infraestructura desempeña en los accidentes con víctimas graves y mortales. Varios estudios han indicado que una infraestructura bien diseñada (como es el caso de las glorietas y las barreras de seguridad) puede reducir los accidentes graves y mortales hasta en un 80 %, independientemente de si los accidentes fueron debidos al error humano o no (Capítulo 8). El Capítulo 11 ofrece más información sobre los tratamientos efectivos.
Existe un fuerte argumento económico en favor de una infraestructura segura (ejemplos en numerosos países demuestran los beneficios de las mejoras dirigidas a la seguridad vial): la OECD (2008) publicó que las mejoras en seguridad vial pueden llegar a ofrecer beneficios de hasta 60 veces su coste (es decir, que por cada dólar gastado, pueden lograrse ahorros de hasta 60 dólares en el coste de los accidentes). UNRSC (2010) indicó que pocas inversiones en infraestructura producen unos beneficios económicos comparables a la mejora de la seguridad vial. Incluso los programas de inversión más costosos pueden ofrecer considerables beneficios en relación con sus costes. Un análisis del iRAP (www.irap.org) sobre las mejoras en la seguridad vial del 10 % de las peores carreteras de cada país (es decir, aquellas con el mayor número de fallecidos y heridos graves) encontró notables ganancias tras comparar los beneficios con el coste: la relación beneficio-coste (RCB) media en un período de 20 años fue de 8:1, lo que abarcaba desde el 5:1 en los PAIs hasta el 19:1 en PBMIs.
Las agencias viales y otros organismos responsables de la seguridad vial deben lograr un sólido entendimiento de los principios fundamentales de la infraestructura. Algunos de los elementos esenciales para el desarrollo de las políticas, normas, guías y herramientas de gestión de la seguridad vial son:
Las directrices sobre el proceso de análisis del riesgo han sido desarrolladas en numerosos sectores de la industria, incluyendo el campo de la seguridad vial. Este proceso (gráfico 9.1) abarca la identificación de los sitios de alto riesgo, el análisis de los datos para determinar la causa del riesgo, la identificación de soluciones efectivas para tratar el riesgo basándose en experiencias positivas, la implantación de estas soluciones y, finalmente, el seguimiento y la evaluación de los resultados. Estas etapas se detallan en los Capítulos 10 a 12.
En términos generales, la probabilidad de sufrir un accidente grave o mortal puede disminuir al reducir:
La comprensión de estos factores permite actuar sobre el entorno viario con el objetivo de mejorar la seguridad vial. Algunas actuaciones destacadas son
Los tratamientos ingenieriles generalmente influyen sobre uno o varios de estos factores. El apartado 11.2 ofrece ejemplos de estos tratamientos y de su efectividad.
Las normas, las directrices y las herramientas son los mecanismos que apoyan la interpretación consistente y la entrega de las políticas. Las políticas establecen el marco para las actividades relacionadas con la seguridad vial, por lo que sin estos mecanismos, las actividades serían reactivas y carecerían de estructura. El Capítulo 6 y el apartado 9.3 contienen recomendaciones sobre el desarrollo de estrategias y de políticas.
A menudo es difícil modificar las prácticas preestablecidas, por lo que es fundamental seguir una cuidadosa gestión de este proceso y disponer de un fuerte liderazgo para facilitar el cambio en las políticas, lo que debe ocurrir en paralelo con una actualización de las normas y de las directrices.
Una vez establecidas las políticas, es necesario vincularlas con las normas y las directrices. Las normas (así como las reglas y los reglamentos) dictan lo que se debe hacer y normalmente tienen una base jurídica. Las directrices y manuales ofrecen recomendaciones sobre cómo deberían hacerse las cosas. En contraste con las normas, existe un margen para desviarse de las recomendaciones recogidas en los manuales y en las directrices, aunque ello deba justificarse y evaluarse en relación con los resultados de la seguridad vial. Las normas y las directrices generalmente se basan en muchos años de experiencia y en conclusiones de estudios de investigación.
Es importante destacar que el cumplimiento de las normas y las directrices no garantiza una seguridad vial excelente. De hecho, existen numerosos ejemplos de carreteras nuevas construidas según las normas que presentan una seguridad vial deficiente. Las normas y las directrices a menudo están obsoletas y su contenido no siempre se basa en los principios del Sistema Seguro. De manera general, ofrecen criterios mínimos aceptables para el diseño de las carreteras; apartarse de estos criterios generalmente resulta más costoso que cumplir con los criterios mínimos.
Puede ser muy útil consultar las recomendaciones de otros países sobre el establecimiento de nuevas normas y directrices, especialmente para establecer comparaciones (apartado 3.2). Sin embargo, con frecuencia se copian directamente las directrices de otros países sin la debida consideración de las condiciones locales, especialmente en lo referente al diseño para los usuarios vulnerables, a los distintos tipos de vehículos y al cumplimiento de las normas de tráfico.
Además, a menudo las directrices son menos útiles en entornos con condicionantes, en los que puede ser necesario alcanzar un compromiso en materia de diseño. Cuando se combinan, estos compromisos pueden conducir a malos resultados en seguridad vial (ver la discusión sobre criterios mínimos y el concepto de dominio extendido de diseño que se presenta en el apartado 9.3). Normalmente, estas situaciones requieren una evaluación del posible impacto sobre la seguridad vial para asegurar que los objetivos de seguridad puedan lograrse; es por esto que metodologías como las auditorías de la seguridad vial (apartado 10.4) son necesarias y, si se llevan a cabo, no son una simple verificación de las normas y directrices.
El conocimiento sobre las implicaciones de las decisiones de diseño en la seguridad vial está en constante mejoría y, por esto, es necesario actualizar de manera periódica las políticas y los procedimientos, incluyendo las normas, los directrices y las herramientas.
El recuadro 9.1 muestra cómo una política que fue inicialmente dictada por motivos económicos derivó en principios de diseño más seguros para las principales carreteras de Nueva Zelanda.
Nueva Zelanda implementó una política para mejorar las normas de seguridad vial en sus carreteras de importancia nacional. La motivación inicial para esta política había sido un paquete de estímulos económicos y la inversión realizada en programas para fomentar la circulación más segura y eficiente de mercancías y de personas, especialmente alrededor de los principales centros de población. Actualmente, existen siete carreteras de importancia nacional. En el marco de la estrategia nacional para la seguridad vial, cada una de estas carreteras deberá lograr una clasificación de al menos cuatro estrellas según KiwiRAP —el programa nacional de evaluación del riesgo— (Ministerio Neozelandés de Transportes, 2013).
Se llevó a cabo una revisión de las normas de diseño con el fin de garantizar la posibilidad de alcanzar tal clasificación de seguridad. Los principales elementos de diseño que tuvieron que modificarse incluían el uso de barreras centrales de cable metálico y de barreras de seguridad en las márgenes. Estos tratamientos van destinados a prevenir los accidentes por choque frontal y por salida de la vía, respectivamente, que son dos de los principales tipos de accidentes graves en las carreteras del país.
La mejora de la seguridad vial no ocurre de forma aislada, por lo que es importante considerar la gestión viaria y las cuestiones relacionadas con la sociedad a la hora de desarrollar las políticas, las normas y las directrices. Asimismo, es importante abogar por la seguridad vial cuando se redactan políticas sobre el transporte y otros campos afines. El caso de estudio recogido en el recuadro 9.2 muestra de manera útil cómo asociar las mejoras en la infraestructura con otras mejoras en seguridad vial. Las medidas sobre el uso de suelo están estrechamente ligadas a los resultados en la seguridad vial, una cuestión a menudo ignorada en los PBMIs. Estas medidas definen el tipo y la intensidad del tráfico generado y la manera de acceder a la vía (el apartado 7.3 examina esta cuestión en detalle).
El problema: Pese a su pequeño tamaño, Belice registró 70 fallecidos en accidentes de tráfico en 2009, el equivalente a 21 muertes por cada 100.000 habitantes.
La solución: Se lanzaron dos proyectos para abordar esta situación. El primero consistió en una revisión de la capacidad de gestión de la seguridad vial (apartado 2.6) y la búsqueda de consenso sobre una estrategia multisectorial de inversión destinada a mejorar dicha capacidad. El segundo proyecto implicó un programa de evaluación de las carreteras para revisar las condiciones de seguridad en 370 millas (casi 600 km) de corredores viales. Las dos tareas se completaron en enero del 2012 y lograron identificar varias cuestiones fundamentales y las limitaciones que afectaban a la seguridad vial del país. Los resultados y las conclusiones se presentaron en un taller de trabajo de dos días en el que participaron actores públicos y privados y en el que se lograron amplios acuerdos en cuanto a las inversiones prioritarias que debían incluirse en un proyecto de seguridad vial. De acuerdo con las recomendaciones del Banco Mundial sobre la evaluación de la capacidad, se recomendó establecer acuerdos para poner a prueba la eficacia de este esfuerzo, demostrar la eficacia de las inversiones y generar un mayor apoyo y una mayor demanda por parte de las partes interesadas. Como consecuencia, se seleccionó un corredor para implantar un proyecto piloto que permitiera mostrar el impacto de una infraestructura mejorada; estimular la cooperación entre los principales actores, e integrar las iniciativa relacionadas con la educación vial, el cumplimiento de las normas de tráfico y los cuidados médicos posteriores al accidente.
En mayo de 2012, el Banco de Desarrollo del Caribe aprobó un crédito para un proyecto piloto de seguridad vial en Belice, al que se añadió financiación adicional procedente del Gobierno del país. Este proyecto multisectorial se centró en cinco objetivos:
Para cumplir estos objetivos, se llevaron a cabo las siguientes actuaciones:
El resultado: Aunque el proyecto todavía está siendo evaluado, los primeros resultados son positivos. Las muertes en el corredor piloto se han reducido en un 26 %, mientras que otros tramos similares de la red han registrado un aumento del 3 %.
Fuente: Banco de Desarrollo del Caribe, Mavis Johnson e iRAP.
El ejemplo que se ilustra en el recuadro 9.3 muestra que también pueden establecerse vínculos con agendas políticas más amplias.
El problema: Los problemas persistentes de contaminación del aire en Randstad (una población en la parte occidental de los Países Bajos), especialmente a causa de las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx), llevaron al gobierno holandés a adoptar, de manera experimental, la reducción de la velocidad en las autopistas de esta zona del país densamente poblada.
La solución: En 2002, se redujo el límite de velocidad de 100 km/h a 80 km/h en un tramo de la autopista A13 que une La Haya con Róterdam y se introdujo una sección de control de la velocidad.
El resultado: Este proyecto piloto registró una disminución del 4-6 % de las concentraciones de NO2 en el aire y una reducción de entre el 10 y el 14 % de la contribución del tráfico. Las emisiones de NOx se redujeron en un 13 %. La reducción de la velocidad también derivó en una disminución de más del 50 % en los accidentes con víctimas y tuvo un efecto positivo en las condiciones de circulación. La ampliación de esta medida de limitación de la velocidad mostró reducciones iniciales prometedoras en las emisiones y efectos positivos en la seguridad vial y en los niveles sonoros.
Fuente: Van Beek et al. (2007), citado en OECD (2008).
Otro ejemplo es la gestión de los activos, que engloba la conservación y la rehabilitación de la infraestructura y que normalmente tiene implicaciones en la seguridad vial. Frecuentemente, la planificación y la financiación de la gestión de los activos no se vinculan con la seguridad vial, a pesar de estar claramente relacionadas y de influir una en la otra. Es necesario el conocimiento adecuado de las implicaciones de la seguridad vial en las decisiones sobre los activos para un correcto establecimiento de prácticas y políticas. De igual manera, las decisiones sobre la seguridad vial pueden tener un impacto sustancial en la gestión de los activos, en particular, los costes de conservación.
Si se consideran separadamente, estos dos métodos de gestión de las carreteras a menudo entran en conflicto. Puede existir una percepción de que los aumentos en la inversión en seguridad vial pueden suponer una reducción del gasto en la gestión de los activos. Sin embargo, es evidente que ambos pueden actuar en armonía para producir beneficios superiores a los obtenidos cuando se consideran de manera aislada.
Hay escasos ejemplos específicos de los PBMIs, pero el caso de Australia presentado en el recuadro 9.4 ilustra los beneficios que pueden obtenerse mediante un enfoque coordinado. La combinación de los beneficios en seguridad vial con los de las mejoras en los activos a menudo permite mejorar la viabilidad de un proyecto (esta cuestión se examina en detalle en el Capítulo 7).
En Tasmania, el Servicio de Gestión de los Activos del Departamento de Infraestructura, Energía y Recursos ha desarrollado un plan de conserevación sostenible dirigido principalmente a preservar los firmes de carretera, que incluye actuaciones como la extensión del período de vida de las carreteras mediante la reconstrucción, el refuerzo y la mejora del firme. Cuando el diseño de la carretera no cumple las normas del Departamento, es habitual mejorar la sección transversal durante las obras de reconstrucción, lo que engloba actuaciones como la ampliación de calzada, la mejora o el ensanche de los arcenes o la pavimentación de ciertas vías. También pueden llevarse a cabo acciones sobre otros elementos de la carretera, como los terraplenes, los taludes o el drenaje.
Como parte del análisis en el que se apoya el plan del Departamento, un estudio demostró que cuando además de la reconstrucción del firme se llevaba a cabo una mejora de la sección transversal, el número total de los accidentes se reducía considerablemente y permitía un ahorro en costes sociales estimado en 36 millones de dólares australianos. La relación beneficio-coste marginal mejoraba de 5 a 9 al incluir los beneficios adicionales tanto en seguridad vial como en el tiempo de viaje (es decir, que la sociedad podría ganar 8 dólares australianos en lugar de 4 por cada dólar adicional invertido si se suman los beneficios en seguridad vial). Este aumento significativo en la relación beneficio-coste marginal se debía a que muchos de los beneficios no fueron tenidos en cuenta, en otras palabras, los gestores de los activos no consideraron los beneficios relacionados con la seguridad vial y el tiempo de viaje en su programa; el 89 % de los beneficios adicionales eran debidos a la reducción del número de accidentes.
A pesar de que esto es un valioso logro, se determinó que la reducción potencial de los accidentes en toda la red era cinco veces mayor si se corregían las deficiencias de la sección transversal, independientemente de la reconstrucción del firme. Por lo tanto, es necesario considerar todas las necesidades para maximizar los beneficios.
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