10.3 Identificación basada en los accidentes (enfoque reactivo)

Este apartado analiza la identificación de los tramos de alto riesgo basándose en los accidentes, un proceso conocido como investigación de los accidentes, tratamiento de los puntos negros o, en ocasiones, tramos con potencial para mejorar la seguridad vial, dado que este método implica la selección de tramos con un fuerte potencial de reducción de los accidentes a partir de la introducción de las mejoras seleccionadas. Este método se basa en el análisis de los accidentes para identificar los problemas de seguridad vial antes de buscar una solución y a menudo se denomina reactivo porque busca una solución después de que los accidentes ocurran. El documento de PIARC Road Accident Investigation Guidelines for Road Engineers (2013) examina este método en más en detalle.

Como ya se ha indicado previamente, y con más detalle en el apartado 10.4, confiar únicamente en los datos sobre accidentalidad puede conducir a situaciones en las que solo se pueda tratar una pequeña proporción de los accidentes. Por esta razón, se recomienda utilizar una combinación de datos sobre los accidentes con datos de otras fuentes para abordar y tratar el riesgo.

Los métodos reactivos generalmente incluyen las etapas siguientes:

• identificar la localización de los accidentes,
• diagnosticar el problema para cada localización,
• seleccionar las medidas correctivas apropiadas para el problema diagnosticado,
• diseñar la actuación,
• justificar los gastos,
• implementar la actuación, y
• monitorizar y evaluar su eficacia.

El presente capítulo se centra en las dos primeras etapas —la identificación y el diagnóstico— pero también considera la manera en que se utilizan los datos y sus limitaciones. El resto de etapas se tratan en los Capítulos 11 y 12. Una base de datos de accidentalidad fiable es una herramienta fundamental en el proceso de identificación y análisis de la localización de los accidentes (apartado 5.3), aunque existen otras herramientas analíticas de examen y diagnóstico de la red que se mencionan en el recuadro 9.7 sobre el programa Safety Analyst Tools desarrollado en Estados Unidos.

Utilización de los datos sobre los accidentes

Para poder tratar las causas de los accidentes, se necesitan los datos sobre los mismos con los que informar a la autoridad vial (se puede encontrar más información sobre la recopilación y la utilización de los datos sobre los accidentes en el Capítulo 5, donde también se discuten las cuestiones asociadas con la necesidad de manejar datos de buena calidad). Para asegurar la eficacia de los datos, estos deben ser exactos, completos (incluir todos los detalles), uniformes (adoptar las definiciones estandarizadas) y estar disponibles (accesibles para todos los usuarios) (PIARC, 2013).

La primera fuente de datos para las iniciativas sobre la reducción de los accidentes, y en particular las ejecutadas por las autoridades viales, es generalmente la de los informes de la policía. Estos datos deberían contener, como mínimo, la gravedad del accidente y el número de heridos de cada nivel (mortal, grave, leve, etc.). Según PIARC (2013), también deberían recopilar información relativa a:

• el número de identificación del accidente,
• la información del lugar del accidente (ubicación exacta),
• los acontecimientos que derivaron en el accidente (tipo de accidente),
• la información sobre las personas implicadas (sexo, edad, tipo de usuario, conducción bajo los efectos del alcohol o drogas, uso del cinturón de seguridad, etc.),
• las condiciones climáticas y de alumbrado,
• los vehículos implicados, y
• la hora del día, el día de la semana y la fecha.

El dato sobre el tipo de accidente es muy importante porque constituye la base para los criterios de selección, como se describe en el siguiente apartado. Normalmente, los tipos de accidentes se dividen en grupos con atributos comunes, como son los choques frontales o los accidentes con peatones (el siguiente apartado ofrece más ejemplos). Más adelante, en este mismo apartado, se ofrecen diversos ejemplos de tipos de accidentes. 

Los datos de accidentalidad poseen algunas limitaciones que deben conocerse antes de usar los datos para el análisis, como son: la imputación de un menor número de accidentes de los ocurridos (infradeclaración), la falta de información o la presencia de errores, el hecho de que los datos puedan ser subjetivos y que pueden existir retrasos en la inclusión de los datos. El Capítulo 5 ofrece más detalle sobre la recopilación, el análisis y la integración de los datos sobre los accidentes así como sobre los tipos, la calidad de los datos y la infradeclaración.

Identificación de la localización de los accidentes 

La localización del accidente puede ser una ubicación individual (como un cruce o una curva), un tramo de carretera, una zona de la red viaria o un conjunto de ubicaciones en toda la red que muestran accidentes con las mismas características. Antes de poder identificar la localización, es necesario tener acceso a una base de datos con información suficiente sobre el lugar y las circunstancias exactas de los accidentes ocurridos. Una vez que todas las localizaciones han sido identificadas, se deben establecer criterios de selección para elegir aquellas de mayor interés para analizarlas y tratarlas.

Los próximos apartados ofrecen una visión general de los métodos que pueden utilizarse para identificar la localización de los accidentes. Muchos países han desarrollado directrices detalladas para la identificación de los tramos de alto riesgo. Además del manual de PIARC (2013), existen otras fuentes de información, como AASHTO (2010), Austroads (2009a), RosPA (2007) y el manual publicado por el Banco Africano de Desarrollo (2014a) para los países con ingresos bajos y medios.

Definir la localización 

Es importante definir los límites de la localización de un accidente: se debe definir un punto de corte, como, por ejemplo, entre los accidentes ocurridos en un cruce y los que se producen entre cruces. Además, puede ser necesario mirar más allá de estos límites: por ejemplo, los accidentes en los diez metros de carretera antes de un cruce pueden considerarse localizados en el mismo cruce. Sin embargo, puede ser de interés mirar más allá de este límite en el caso de otros accidentes que puedan estar asociados a un cruce (por ejemplo, cien metros). El lugar del accidente también se identifica generalmente como el punto exacto en el que se produjo el choque, aunque a veces puede tratarse del punto final de una secuencia de eventos, pues los factores relacionados con la causa del accidente pueden haberse iniciado en un punto anterior de la carretera.

Es importante tener en cuenta durante la comparación de las localizaciones de los accidentes que el lugar del accidente a veces se define mal o con poca exactitud. Se utilizan varios métodos para determinar el lugar de un accidente. en las zonas urbanizadas, la práctica común es la de medir la distancia desde el cruce o el monumento o edificio de referencia más próximo; sin embargo, en las zonas rurales y también en ciertos países, puede suceder que las carreteras no tengan identificación y que los cruces sean pocos y retirados. Si se dispone de la tecnología de apoyo, el sistema de posicionamiento global (GPS, por sus siglas en inglés) puede utilizarse para obtener las coordenadas de latitud y longitud. Otros sistemas comunes son el sistema de referencia lineal y el sistema enlace-nodo, que se apoyan en los nombres de las carreteras o en los hitos kilométricos fiables que estas incluyen. Para más detalle sobre la definición del lugar de los accidentes, ver el Capítulo 5 y la publicación de OMS (2010).

Cada vez es más frecuente, en particular en los PAIs, la evaluación de zonas más amplias. En Europa, la expresión «gestión de la seguridad vial de la red» se utiliza para evaluar tramos de carretera más largos, normalmente entre 2 y 10 km (Scheemers et al., 2011), que presentan un número de accidentes y una gravedad superior a la esperada en tramos similares. Para ayudar en este proceso se han considerado diversas magnitudes, cuyos detalles principales se examinan a continuación.

Elegir un período de tiempo

Generalmente se elige un período de tres a cinco años para obtener una muestra suficiente de datos, a la vez que se minimiza la posibilidad de cambios en la red viaria. En ciertos PBMIs, los tramos de alto riesgo y los patrones de accidentes en un mismo tramo pueden comenzar a observarse después de tan solo uno o dos años puesto que una vez que se ha establecido un patrón claro, sobre todo donde se producen accidentes graves y mortales, es más importante implementar los tratamientos lo antes posible que esperar hasta los cinco años para obtener más datos. Cuando se selecciona el período de tiempo es importante utilizar años enteros para evitar las variaciones cíclicas o estacionales del tráfico y de los accidentes. Por último, es igualmente importante estar al tanto de cualquier cambio en las definiciones de la base de datos durante este período.

Criterio para la selección de las localizaciones 

Generalmente no se dispone de la suficiente financiación para tratar todas las localizaciones identificadas. Por lo tanto, deben aplicarse criterios de selección para priorizar las localizaciones con fines de investigación más profunda y de tratamiento. Se recomienda encarecidamente utilizar los accidentes graves y mortales para la selección, como recoge el Sistema Seguro (Capítulo 4), aunque no deben ignorarse los accidentes con heridos leves ya que pueden ser un indicio de posibles accidentes graves y mortales en el futuro. El proceso de selección varía según el objetivo del proyecto y los tipos de actuaciones posibles:

• En el lugar del accidente: tratar un lugar específico o un tramo corto en una carretera con fuerte concentración de accidentes.
• En la carretera: investigar los accidentes a lo largo de un tramo de carretera y buscar las características comunes, así como tratar las zonas problemáticas individuales.
• En la zona: investigar los accidentes en una zona en la que los principales problemas puedan ser de gran magnitud, como la gestión del tráfico y los problemas de la red (la seguridad de los peatones puede ser un tema recurrente).
• A gran escala: buscar las características comunes de los accidentes en una zona amplia, como problemas de trazado o vehículos que se salen de la vía.

Existen varios métodos para identificar la localización de los accidentes mediante indicadores como la frecuencia, las tasas y la gravedad de los accidentes. AASHTO (2010) y Austroads (2009) ofrecen más información sobre este tema y ayudan a identificar los lugares de alto riesgo, y en particular aquellos con accidentes más graves. Es importante destacar que, aunque se debe actuar sobre los puntos negros, estos solo representan una pequeña proporción de la red donde se producen muertos y heridos graves, por lo que pueden ser necesarias medidas proactivas suplementarias (apartado 10.4).

Para la mayoría de los métodos que se describen más adelante, la selección de localizaciones debe basarse en la misma definición de «lugar del accidente» (por ejemplo, el mismo radio de acción o la misma longitud de carretera, si es posible) y el mismo período de tiempo para permitir una comparación correcta. Sin embargo, para otros métodos, los datos pueden normalizarse (como la proporción de accidentes por kilómetro o el número de accidentes por año).

La representación de la localización de los accidentes en un mapa puede proporcionar, de manera sencilla, información sobre su agrupación. En ausencia de una base de datos más sofisticada, esta representación proporciona una rápida visualización de las ubicaciones y la frecuencia. El gráfico 10.3 ofrece un ejemplo de un área urbana, en donde un mayor tamaño de los círculos representa un mayor número de accidentes. Puesto que son fáciles de comprender, estos mapas son una potente herramienta y una manera muy útil de presentar la información a las principales partes interesadas, como el personal técnico, los encargados de tomar decisiones políticas, los altos ejecutivos o la opinión pública.

Una clasificación basada en la frecuencia de los accidentes (de mayor a menor) puede constituir la base de una lista inicial de localizaciones previa a un análisis más detallado. Habitualmente se define un umbral de modo que los lugares que lo superen deben ser objeto de una evaluación. Este umbral se establece a menudo de manera arbitraria (por ejemplo, cinco accidentes por año), pero es preferible tener en cuenta el presupuesto disponible y definir un umbral específico para los accidentes de cada tipo (por ejemplo, tres peatones heridos por año).

Ya que el objetivo de la gestión de la seguridad vial es el de minimizar los accidentes graves y mortales, es preferible seleccionar las ubicaciones a evaluar basándose en la gravedad de los accidentes. Un método común de identificación de los lugares de alto riesgo que tiene en cuenta la gravedad de los accidentes es el de establecer prioridades a partir del coste de los accidentes. Por ejemplo, un método eficaz utilizado frecuentemente es el de los daños materiales equivalentes (EPDO, por sus siglas en inglés), que consiste en ponderar los accidentes según su gravedad, es decir, se asigna un mayor peso a los accidentes mortales que a los accidentes con solo daños materiales. Aunque estos criterios sean relativamente sencillos, proporcionan una base coherente para crear una lista de los lugares que requieren de una investigación más profunda. Al igual que el método basado en la frecuencia de los accidentes, los lugares se clasifican de mayor a menor coste y se establece un umbral para comenzar la investigación.

Un método similar, y sin embargo más sofisticado, es el del índice de gravedad relativa, (Relative Severity Index: RSI), que asigna costes normalizados a los accidentes según su tipo y el entorno de la carretera (tabla 10.1).

Fuente: Adaptado de Andreassen (2001)

Estos costes se calculan con base en el análisis de la gravedad de los accidentes de cada tipo. Es importante destacar, sin embargo, que los tipos de accidentes y los costes varían según los países. Este método tiene en cuenta la gravedad de los accidentes, pero concede menos importancia a los lugares donde un único accidente mortal puede distorsionar los resultados debido a su muy alto coste, ya que tal accidente puede ser un hecho aislado aleatorio que no vuelva a repetirse, lo que es más probable en carreteras con baja intensidad de tráfico o en redes viarias donde los accidentes mortales son muy escasos. Sin embargo, son de mayor interés los lugares, las carreteras o las zonas donde es probable que los accidentes muy graves se repitan en el futuro. El uso de costes medios por tipo de accidente permite asignar un coste a cada localización y clasificarlas por su coste total.

En ciertos casos, se utilizan métodos de identificación múltiple, esto es, que combinan dos o más de los métodos mencionados. Otros criterios de selección disponibles, bastante más complejos, utilizan modelos de predicción de los accidentes y el método empírico de Bayes (AASHTO, 2010), que se considera actualmente como uno de los más robustos en la selección de localizaciones. Sin embargo, los métodos presentados anteriormente son capaces de producir resultados satisfactorios, en particular si se aplican los pesos adecuados a los accidentes graves y mortales.

Las ubicaciones de los accidentes también pueden evaluarse mediante el análisis estadístico para identificar las que muestran una proporción de accidentes significativamente más elevada durante un período dado, lo que puede ser útil para distinguir los lugares con tasas de accidentes anormalmente altas de aquellos que muestran un incremento debido al azar.

El proceso de identificación de los accidentes permite la selección de las localizaciones que serán sometidas a una investigación más profunda. La lista de estas localizaciones candidatas puede establecerse utilizando cualquiera de los métodos aquí presentados. En último lugar, la financiación disponible limitará el número de localizaciones que puedan tratarse, por lo que las localizaciones seleccionadas deben inspeccionarse para efectuar un diagnóstico inicial e identificar dónde pueden implementarse los tratamientos más rentables.

Diagnosticar el problema 

Diagnosticar el problema es fundamental para seleccionar soluciones eficaces a un problema de seguridad vial. Para entender bien el problema, cabe considerar los siguientes elementos:

• Un accidente es el resultado de una secuencia de eventos y de circunstancias (y no por una sola causa),
• Cada evento o circunstancia está asociado a un componente del Sistema Seguro: las personas involucradas, el vehículo o el entorno viario,

El diagnóstico de los problemas de seguridad en una ubicación donde se ha producido un accidente es un proceso de cuatro etapas:

• Reunir la información relevante sobre el accidente, con datos sobre la ubicación, las intensidades de tráfico y el historial de la red o de la ubicación en lo relativo a usos del suelo y a cambios en las características físicas.
• Analizar los datos disponibles (como una única localización o la zona entera para planes a gran escala) y buscar los tipos de accidentes o factores comunes, en particular los que suceden en grupos.
• Inspeccionar la ubicación desde la perspectiva del usuario de la carretera y examinar de cerca la disposición y las características físicas del entorno.
• Sacar conclusiones sobre las causas probables de los grupos de accidentes (de similar tipo o localización) basándose en las notas y las conclusiones de las etapas precedentes.

Estas cuatro etapas se examinan en detalle a continuación.

Reunir la información relevante

Los datos sobre los accidentes son la información más importante: deberían estar disponibles a través de la policía o la autoridad vial, quien también puede disponer de información sobre la intensidad del tráfico y el historial del sitio (como el plan de urbanización, cualquier cambio en los patrones de tráfico o de uso del suelo y cualquier preocupación pasada o actual expresada por la comunidad o por las partes interesadas).

Analizar los datos

Una manera eficaz de identificar los grupos de ciertos tipos de accidentes u otros factores comunes en una localización es la de presentar los datos en un diagrama de frecuencia por tipos (A), una matriz de factores (B) o un diagrama de colisiones (B) para cada uno de los diferentes tipos de accidentes. A continuación se incluye una breve descripción de cada uno de estos métodos de análisis:

A. Examinar por tipos de accidentes: 

Los accidentes de tráfico generalmente se clasifican en las bases de datos según un cierto código atendiendo al tipo de accidente. PIARC (2013) ha establecido una clasificación en diez grupos, como sigue:

• accidentes que involucran un solo vehículo,
• colisiones entre vehículos que circulan en el mismo sentido en un tramo de carretera,
• colisiones entre vehículos que circulan en sentidos opuestos en un tramo de carretera,
• colisiones entre vehículos que entran en una intersección en el mismo sentido,
• colisiones entre vehículos que entran en una intersección en sentidos opuestos,
• colisiones entre vehículos que entran en una intersección desde carriles contiguos,
• colisiones entre vehículos y peatones,
• colisiones con vehículos parados o estacionados,
• colisiones con animales o vehículos ferroviarios, y
• otros tipos de accidentes.

Los países pueden utilizar más o menos grupos, pero, dada la importancia de los accidentes graves y mortales entre motoristas en muchos de ellos, se deberían registrar estos tipos de accidentes, lo que puede hacerse añadiendo la variable adicional del tipo de vehículo.

Se pueden utilizar variables por tipo de accidente para definir las partes involucradas, el tipo de colisión y las maniobras de los vehículos y peatones justo antes del accidente. Cada variable, codificada mediante un número de dos cifras, representa un tipo específico de accidente. En el caso de los accidentes pertenecientes a más de un tipo, se debería seleccionar el correspondiente número de variables.

Se puede utilizar un sencillo diagrama o histograma para mostrar la distribución de los accidentes y determinar si están emergiendo tendencias, lo que puede ser útil para una evaluación inicial, pero, dada su simplicidad, no debería emplearse como una alternativa a la matriz de factores o al diagrama de colisiones.

B. Construir una matriz de factores:

Una matriz de factores supone un avance con respecto a la tabla de frecuencia ya que considera factores adicionales como la gravedad del accidente, el año, el sentido de la circulación, el tipo de usuarios, el tipo de colisión, el estado de la superficie de la carretera, las condiciones de iluminación, la hora del día, fecha del accidente y días de la semana.

C. Dibujar un diagrama de colisión:

Un diagrama de colisión es una ilustración de los accidentes ocurridos en una ubicación, que se representan en un esquema del cruce o del tramo. Además, el diagrama muestra el tipo de accidente (mediante símbolos normalizados), la dirección de la circulación y otra información relevante (como la hora y la fecha del accidente o las condiciones climatológicas y de iluminación). Existen varios programas informáticos que permiten la creación automática de estos diagramas.

El objetivo principal de esta forma de presentar los datos es identificar los factores comunes que contribuyen a los accidentes que ocurren en un mismo lugar. Cabe destacar que normalmente son varios los factores que causan un accidente. Si no se observa ningún tipo dominante de accidente, puede ser muy difícil actuar sobre la ubicación puesto que es muy complicado que un solo tratamiento pueda solucionar todos los problemas existentes (la gestión de la velocidad puede ser la excepción a esta regla, especialmente para eliminar los accidentes muy graves). A veces puede ser útil estudiar los informes de la policía para investigar con más detalle las circunstancias de cada accidente con el fin de identificar un factor causal común.

Inspeccionar la ubicación, la carretera o la zona

El objetivo principal de una inspección es identificar cualquier aspecto relacionado con el entorno o el tráfico que pueda contribuir a generar accidentes en un mismo lugar. Una inspección permite además al equipo de investigación del accidente examinar físicamente el lugar desde el punto de vista del usuario, observar los comportamientos del tráfico, recopilar datos adicionales (como las velocidades de circulación, las características de la carretera, las restricciones de estacionamiento y los límites de velocidad) y evaluar cualquier otra característica del entorno de la carretera.

Se recomienda, siempre que sea posible, que sea un equipo quien ejecute la evaluación en vez de un individuo, puesto que normalmente un equipo ofrece una gama más diversa de opciones y de ideas, fruto de las discusiones en grupo entre sus miembros. El equipo puede incluir un experto en seguridad vial y en investigación de escenas de accidentes, agentes de policía y personal de la autoridad vial, quienes conozcan bien el lugar del accidente y también alguien que no esté familiarizado con la investigación, pero que idealmente tiene algún tipo de formación en la materia. Este método es muy útil para adquirir nuevas capacidades para la investigación de accidentes en el futuro. Las recomendaciones sobre los factores humanos presentadas en el Capítulo 8 deben tenerse en cuenta en cualquier investigación sobre un accidente.Ver también NCHRP 600: Human Factors Guidelines fpara Sistemas Viales.

Se aconseja igualmente que el análisis de los datos descrito en el apartado anterior (la creación de una matriz de factores o de un diagrama de colisión) se haga accesible, antes de cualquier inspección de campo, al equipo de investigación de los accidentes en forma de un informe preliminar.

Para comprender plenamente la experiencia del usuario, la inspección debería incluir un recorrido por la zona del accidente. A menudo es útil seleccionar un conductor que no conozca la zona, de modo que pueda vivir la experiencia del lugar como lo haría un usuario por primera vez (puede ser necesario recorrer el lugar varias veces para recabar los datos necesarios). También puede ser necesaria una inspección a pie para observar con más detalle el comportamiento del usuario y las condiciones del lugar, lo que permitirá tomar fotografías y notas y documentar cualquier conclusión resultado de la inspección. Puede ser conveniente incluso inspeccionar la zona a distintas horas del día o en diferentes días de la semana para observar la variación en el tráfico o en las condiciones de iluminación y de visibilidad; además, si han ocurrido numerosos accidentes durante la noche, es imprescindible llevar a cabo una inspección nocturna.

La tabla 10.2 ofrece una lista de los posibles factores que contribuyen a los diferentes tipos de accidentes (incluso a los accidentes graves y mortales) que los investigadores deberían considerar durante la inspección del lugar. Aunque no se haya incluido en la lista, hay que tener en cuenta que la velocidad está asociada a la frecuencia y a la gravedad de todos los accidentes.

Sacar conclusiones

Antes de resumir el análisis en un informe, hay que preguntarse si se necesita información suplementaria, pues, por ejemplo, si el análisis del accidente o la inspección del lugar del accidente sugieren problemas de deslizamiento, debería medirse la resistencia al deslizamiento.

Se debe preparar un informe resumido para detallar claramente a sus lectores las conclusiones sacadas del análisis, lo que constituirá la base para considerar y seleccionar los tratamientos. El informe debe incluir una descripción del lugar o de la zona, los resultados del análisis de los datos (como los diagramas de accidentes), las observaciones obtenidas durante las inspecciones de campo, los posibles factores que contribuyen a los accidentes, los comentarios necesarios sobre los factores comunes identificados y las posibles medidas correctivas (apartado 11.3).