9.3 Políticas, normas y directrices

Desarrollo de las políticas, las normas y las directrices

El Capítulo 7 orienta sobre el desarrollo de políticas destinadas a mejorar los resultados en seguridad vial, lo que incluye la necesidad de comprender los problemas actuales de esta mediante el análisis de los datos y el desarrollo de un plan que incluya objetivos y actuaciones apropiados. El desarrollo de políticas para la infraestructura sigue el mismo proceso y debería considerarse como parte del desarrollo de una política de seguridad vial más amplia.

El GRSF (2009) ofrece consejos para los países que han iniciado su proceso de establecimiento de las capacidades en seguridad vial (como los PBMIs) en relación con su estrategia de inversión (Capítulo 3). Estos consejos son útiles para el desarrollo de políticas, normas y directrices y sugieren que la atención de estos países debería centrarse, inicialmente, en los corredores pilotos en zonas con alta densidad de accidentes y en zonas urbanas. La ventaja de emplear un corredor piloto se menciona en todo este Manual y se ilustra en el recuadro 9.2 sobre Belice.

El GRSF (2009) también ha examinado la necesidad de revisar y de evaluar comparativamente las políticas y las actuaciones en seguridad vial entre países, lo que debería conducir al comienzo y a la implementación de las reformas. Este consejo es igualmente válido para las agencias viales que tratan de implementar nuevas políticas de infraestructura. Con el fin de centrar la atención sobre las zonas de mayor prioridad y de fortalecer la capacidad por medio de acciones, puede darse prioridad a las políticas que abordan los accidentes en estas zonas. Asimismo, un método valioso es considerar los procesos exitosos adoptados en otros países y avanzar en su misma dirección.

Existe poca orientación acerca de los mecanismos para transformar las políticas de seguridad vial de la infraestructura en normas y directrices relevantes, pero sí existen algunos ejemplos que destacan lo que puede lograrse. Muchos países han desarrollado sus propias normas y directrices, que, en ciertos casos, pueden ser adoptadas por otros países (aunque, como ya se señaló, debe hacerse con mucha precaución cuando el contexto es diferente). Croft et al. (2010) dan consejos basados en el desarrollo de directrices nacionales en Australia, las cuales se generaron:

• bajo la dirección de un panel de revisión o equipo de trabajo,
• basadas en la revisión de las directrices existentes y de los documentos técnicos asociados,
• con el objetivo de incorporar nuevas direcciones estratégicas (como los principios de diseño del Sistema Seguro),
• con el fin de incluir los resultados de la investigación, la experiencia de los profesionales y los desarrollos tecnológicos relevantes.

Es necesario que las políticas, las normas y las directrices se revisen constantemente para mejorarlas a partir de las innovaciones más recientes. Se requiere un enfoque basado en la experiencia para asegurar que los beneficios en seguridad vial esperados de cualquier cambio realizado se consigan. La evaluación comparativa con las metodologías utilizadas en los países con buenos resultados en seguridad vial es un buen paso para ayudar a identificar posibles innovaciones. No obstante, pueden ser necesarios análisis adicionales para asegurar que los cambios tengan un efecto positivo en la seguridad vial si se aplican en otro país. Los proyectos piloto destinados a poner a prueba las innovaciones son útiles para determinar si estas resultan beneficiosas en un entorno controlado. Una vez que estas innovaciones se hayan evaluado y hayan mostrado su éxito, podrían aplicarse de manera más amplia, lo que requerirá reflejar los cambios recomendados en los documentos directivos apropiados.

Ejemplos de políticas, normas y directrices para la infraestructura

No existe un modelo establecido para el desarrollo de políticas, normas y directrices para la infraestructura; por ello, su contenido varía entre países, a menudo para reflejar las condiciones locales. Para los países que desean desarrollar o mejorar sus políticas, normas y directrices para la infraestructura será útil llevar a cabo comparaciones con los países más avanzados en esta materia y aprovechar los ejemplos internacionales y regionales de buenas prácticas. Los apartados siguientes ofrecen ejemplos a los niveles mundial, regional y nacional, que pueden servir como punto de partida para este ejercicio.

Nivel mundial

Se ha producido un cambio significativo en la elaboración de políticas de seguridad vial tras la definición del Sistema Seguro, el cual se discute detalladamente en el Capítulo 4. El Decenio de Acción para la Seguridad Vial de las Naciones Unidas descrito en el Capítulo 2 también ha derivado en un significativo cambio de política. A nivel internacional, el Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para la seguridad vial ha desarrollado un plan mundial que incluye directrices para las políticas sobre carreteras y movilidad seguras (apartado 2.3), cuyo objetivo es:

El Plan Mundial indica que este objetivo puede conseguirse a partir de las siguientes seis actividades principales:

• Promover la propiedad y la responsabilidad de la seguridad vial entre las autoridades, los ingenieros y los urbanistas.
• Promover las necesidades de todos los usuarios de la carretera como parte integrante de una planificación urbana, una gestión de la demanda del transporte y una gestión del uso de suelo sostenibles.
• Promover la seguridad en la explotación, la conservación y la mejora de la infraestructura existente.
• Promover el desarrollo de nuevas infraestructuras seguras que satisfagan las necesidades de movilidad y de acceso de todos los usuarios.
• Fomentar el desarrollo de la capacidad y la transferencia de conocimientos en materia de infraestructuras seguras.
• Fomentar la investigación y el desarrollo para lograr carreteras y movilidad seguras.

El recuadro 9.5 explica cómo llevar a cabo con éxito estas seis actividades. Los países deberán evaluar individualmente cómo responderán a cada una de estas actividades, pero la información que se proporciona en el recuadro puede servir como lista de chequeo de las acciones que se pueden emprender para mejorar la generación y la gestión de carreteras más seguras.

Recuadro 9.5: Segundo pilar del Plan Mundial: carreteras y movilidad más seguras

UNRSC (2010) también ha destacado en el documento "Carreteras más seguras para el desarrollo" (Safe Roads for Development, 2010) varias políticas prioritarias para la infraestructura, especialmente orientadas a los países con ingresos bajos y medios. El documento sugiere centrarse en los tipos de accidentes prioritarios en las carreteras de alto riesgo: los accidentes con peatones o ciclistas, las colisiones frontales, los impactos laterales en las intersecciones y las salidas de vía. Por su parte, las carreteras de alto riesgo se refieren a la pequeña proporción de carreteras del mundo donde ocurren la mayoría de los accidentes graves y mortales. El informe destaca que en Reino Unido, más de la mitad de los fallecidos y aproximadamente un tercio de los heridos graves se producen en el 10 % de sus carreteras, y en Bangladesh, el 40 % de los muertos tienen lugar en el 3 % de las arterias de la red viaria.

Las acciones prioritarias para tratar estos tipos de accidentes implican:

• la planificación de las ciudades y las comunidades en función del creciente número de personas sin vehículos (es decir, los usuarios vulnerables);
• la planificación en función de los usuarios vulnerables incluye:
  • el control del uso de suelo,
  • la ampliación y reparación de las sendas peatonales y aceras,
  • el endurecimientos de las leyes para prevenir que los vehículos estacionen en las sendas peatonales,
  • la eliminación de los obstáculos y del mobiliario urbano en las sendas peatonales,
  • la mejora de los pasos de peatones;
• la planificación del uso del suelo a lo largo de las carreteras principales (como es el caso de los desarrollos lineales en las proximidades de la carretera).

En este contexto internacional de creación de políticas para abordar la seguridad vial, la Organización Mundial de la Salud (OMS), la Alianza Mundial para la Seguridad Vial (GRSP), la Fundación de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) y el Banco Mundial han publicado diversas directrices generales que se refieren a varios elementos vinculados a la seguridad de la infraestructura viaria y de interés para los usuarios de este Manual, como son las directrices sobre los sistemas de datos, el control de la velocidad, la seguridad de los peatones y los elementos de seguridad (el casco, el cinturón de seguridad y los sistemas de retención infantil) . Todas estas directrices se pueden descargar de la página web de la OMS:  (http://www.who.int/roadsafety/publications/en/).

PIARC (2012) llevó a cabo una importante revisión de las políticas y los planes nacionales de seguridad vial que abordaba las políticas para la mejora de la infraestructura e incluía las siguientes conclusiones:

• Se requiere una mejor comprensión de la relación entre la infraestructura y la velocidad.
• Varios países utilizan una mezcla de enfoques local y global (todo el sistema viario). Si bien es cierto que hay sitio para ambos enfoques, es necesario reconocer que este sistema no es, en general, seguro.
• Los procesos de evaluación del riesgo (en particular, los programas de evaluación de las carreteras) son muy beneficiosos no solamente para identificar los sitios de alto riesgo (incluso si los datos sobre accidentalidad son deficientes), sino también para seleccionar los tratamientos y para aumentar la concienciación sobre las características de las carreteras que contribuyen al riesgo y sobre cómo algunos tratamientos pueden ser más efectivos que otros.
• Es necesario llevar a cabo evaluaciones en toda la red y dar prioridad a las acciones basándose en sus posibles beneficios.
• Comparar las tasas de accidentalidad con el promedio de toda la red puede no atraer inversiones sustanciales en seguridad vial, ya que esta metodología tiende a mantener la misma media.

El documento preparado por PIARC es su principal guía en materia de seguridad vial de la infraestructura, pero existen otros documentos también relacionados con la seguridad vial que pueden consultarse en su página web. Estas publicaciones (recuadro 9.6) tratan sobre el diseño y el desarrollo de la infraestructura, las auditorías de seguridad vial, la seguridad en los tramos de obras, los usuarios vulnerables, la explotación de la carretera, la seguridad vial durante el invierno y los túneles carreteros, entre otros.

Recuadro 9.6: Recientes publicaciones de PIARC sobre la seguridad vial

Además de apoyar a UNRSC en el desarrollo del Plan Mundial, el Fondo Mundial para la Seguridad Vial (GRSF) del Banco Mundial ha generado varios documentos sobre políticas y directrices, muchos de los cuales están específicamente diseñados para su utilización en los países con ingresos bajos y medios. En la página web del Banco Mundial se pueden consultar numerosos recursos para ayudar a crear infraestructuras viarias más seguras: http://go.worldbank.org/9QZJ0GF1E0.

Nivel regional

También se pueden encontrar políticas regionales para la generación de una infraestructura segura, como es el caso de la Directiva 2008/96/EC de la Unión Europea, publicada en noviembre del 2008, que cubre la red viaria transeuropea, aunque sugiere también que sus disposiciones pueden aplicarse a las redes nacionales. También existen recomendaciones para las redes viarias secundarias (Polidori et al., 2012).

Las disposiciones de la Directiva indican lo siguiente:

• Debe realizarse una evaluación de impacto en todos los proyectos de infraestructura en la red transeuropea con el objetivo de evaluar el impacto en la seguridad vial de diferentes alternativas de planificación.
• Debe realizarse una auditoría de la seguridad vial en todos los proyectos de infraestructura en el momento de presentar el anteproyecto de diseño, el diseño detallado, en el momento previo a la apertura y durante las primeras fases de la explotación.
• Debe establecerse una clasificación de la seguridad para identificar las carreteras con un riesgo de accidente superior al promedio.
• Deben establecerse sistemas de datos para recabar la información sobre los accidentes mortales y calcular el coste social medio de los accidentes con víctimas mortales y con heridos graves.

La Directiva destaca también la necesidad de adoptar directrices para apoyar estas actividades y ofrece contenidos sobre la formación necesaria, el intercambio de mejores prácticas y la mejora continua. Una reciente revisión de la Directiva (EC, 2012) concluyó que los países de la Unión Europea han establecido procesos más sistemáticos para gestionar la seguridad vial de la infraestructura como resultado de la Directiva. El Capítulo 10 ofrece más detalles sobre este asunto.

También se han desarrollado enfoques regionales para la seguridad vial en los países con ingresos bajos y medios, con frecuencia bajo la asistencia del Banco de Desarrollo o de la Comisión Regional de las Naciones Unidas o bajo el liderazgo de grupos económicos regionales. Por ejemplo, el Banco Asiático de Desarrollo (ADB) ha redactado la iniciativa Transporte Sostenible que aborda directamente la seguridad vial mediante un Plan de Acción para la Seguridad Vial de la región (https://www.adb.org/documents/road-safety-action-plan), el cual examina la tendencia de la seguridad vial en sus zonas de actividad. El Banco Asiático de Desarrollo ha establecido un grupo de trabajo sobre seguridad vial, que tiene entre sus objetivos el publicar documentos esenciales de referencia, términos de referencia, guías y herramientas para su uso en la región. La versión resumida del documento Mejorar la seguridad vial en Asia y en el Pacífico ofrece útiles consejos y material de referencia sobre la seguridad vial basados en su reciente experiencia: (http://www.adb.org/sites/default/files/evaluation-document/36104/files/road-safety.pdf).

El recuadro 2.4  del Capítulo 2, describe el enfoque regional utilizado para el desarrollo del Plan Africano de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020, que involucró a una amplia gama de partes interesadas. A nivel nacional, se han utilizados diferentes enfoques para desarrollar y aportar políticas, normas y directrices sobre la infraestructura, lo que es frecuente como respuesta a los diferentes contextos locales, incluso a las diferentes legislaciones sobre la seguridad vial. Como ya se ha señalado en este Manual, generalmente no existe un único enfoque correcto para la gestión exitosa de la seguridad vial. Sin embargo, existen principios generales que son universales.

Nivel nacional

En Estados Unidos, el Manual de Seguridad de las Carreteras (Highway Safety Manual, HSM) contiene directrices detalladas sobre el proceso de gestión de la seguridad vial de las carreteras (AASHTO, 2010). La metodología propuesta coincide en gran parte con la usada en muchos países y no es casualidad que sea un reflejo de la estructura de la tercera parte de este Manual, especialmente del capítulo 10 al 12. El proceso incluye las principales etapas, que abarcan desde el examen de la red (identificación y clasificación de los sitios de riesgo) hasta la evaluación de la eficacia de las actuaciones (seguimiento de la eficacia).

Antes de este manual, la AASHTO había generado una serie de guías para evaluar la ejecución del Plan Estratégico de Seguridad Vial de las Carreteras. Esta exhaustiva serie de 20 guías muestra el camino a seguir para resolver problemas estratégicos esenciales. Las guías que tratan temas relacionados con la infraestructura viaria abordan las colisiones contra árboles en sitios peligros, los choques frontales, las intersecciones semaforizadas y sin semaforizar, las salidas de vía, y las colisiones en curvas, tramos de obras o contra postes y peatones. Estos documentos pueden descargarse de la página web de AASHTO (http://safety.transportation.org/guides.aspx).

Otros países cuentan con conjuntos similares de directrices sobre la gestión de la seguridad vial. Por ejemplo, el documento Guide to Road Safety de Austroads, que actualmente contienen nueve partes, ofrece asesoría para Australia y Nueva Zelanda (www.austroads.com.au); Países Bajos dispone de la publicación Road Safety Manual (CROW, 2009) y Advancing Sustainable Safety (Wegman y Aarts, 2006), y Reino Unido creó la guía Good Practice Guide (DTLR, 2001). Además de estos documentos, existen otras normas y directrices relevantes en cada país. Por ejemplo, el Centro de Estudios sobre las Redes, los Transportes, el Urbanismo y las Construcciones Públicas (CERTU) de Lyon (Francia) generó varias guías y documentos de referencia, algunos de los cuales han sido traducidos al inglés (http://www.territoires-ville.cerema.fr/). También de Francia proviene la Guía metodológica sobre la seguridad vial de los transportes en zonas urbanas, que está disponible en francés e inglés (CERTU, 2008).

Estos documentos son técnicamente sólidos y constituyen una base útil para la gestión de la seguridad vial de una infraestructura, aunque, una vez más, se recomienda ser precavido cuando se adopta un documento de otro país, ya que otros métodos y otras soluciones pueden estar más indicadas si el contexto (incluyendo la composición del tráfico) es diferente.

Como ya se ha señalado en este capítulo, a veces se definen diferentes políticas o directrices para carreteras con distinta función dentro de la red. La Directiva de la Unión Europea solo se refiere a la red viaria transeuropea, aunque existe información complementaria para las carreteras de orden inferior —ver Polidori et al. (2012) para directrices sobre la red vial segundaria—. Incluso si los principios generales que se aplican a todos los tipos de carreteras son los mismos, a menudo los detalles difieren. Del mismo modo, ciertos países publican directrices para las carreteras locales, dado que los condicionantes pueden ser diferentes. Algunos ejemplos incluyen la guía Good Practice Guide de Reino Unido (DTLR, 2001), las recomendaciones de la FHWA recogidas en la guía Developing Safety Plans: A Manual for Local Rural Road Owners (Ceifetz et al., 2012) y la guía Local Government and Community Road Safety (Austroads, 2009; ver también Austroads, 2010a). McTiernan et al. (2010) también ofrecen directrices útiles sobre el enfoque del Sistema Seguro para los gobiernos locales australianos. No obstante, es normal que exista un único documento sobre la gestión de la seguridad vial en todas las carreteras, que los responsables de las diferentes partes de la red viaria adaptan a sus circunstancias.

Directrices para el diseño de las carreteras y para la gestión del tráfico

Además de los documentos dirigidos a temas relacionados con la seguridad vial (en este mismo apartado 9.3 y en el Capítulo 11), muchos países cuentan con guías exhaustivas sobre el diseño, la construcción, la gestión del tráfico y la conservación de la carreteras, que, normalmente, integran la seguridad vial, aunque muchos todavía no hayan implantado completamente los principios del Sistema Seguro. En algunas ocasiones, las directrices tardan en incluir innovaciones en el diseño de las carreteras debido al tiempo requerido para su construcción y evaluación o pueden no actualizarse con la debida frecuencia o pueden sufrir una cierta reticencia a cambiar las prácticas establecidas; por estas razones, se requiere un enfoque basado en la experiencia y un proceso que facilite la continua mejora y actualización de las guías.

No es posible incluir en este Manual recomendaciones sobre el diseño, la gestión del tráfico y la conservación, pero el lector puede acudir a las correspondientes directrices nacionales. En lo que respecta a la seguridad vial, se recomienda que los países comparen sus directrices, durante el desarrollo o la actualización, con las de los países con buenos resultados (es decir, con bajas tasas de accidentalidad).

El diseño y la construcción de las carreteras incluye el diseño geométrico y el diseño estructural de la vía. Uno de los objetivos principales del diseño geométrico es optimizar la seguridad vial y la eficacia del transporte teniendo en cuenta los condicionantes existentes (presupuestarios, ambientales o sociales). El diseño también debe considerar la intensidad y el tipo de tráfico esperado. Los elementos que generalmente afectan a la eficacia y a la seguridad vial son las intersecciones, el trazado en planta y en alzado, la pendiente, la sección transversal (la anchura de carril y de arcén, el tipo de mediana y de márgenes) y las zonas de convergencia y divergencia del tráfico. Las siguientes referencias proporcionan información sobre los diferentes elementos del diseño y su impacto en la seguridad vial: AASHTO (2010), Harwood et al. (2014) y Austroads (2010b).

Los siguientes puntos ofrecen una breve descripción de las medidas correctivas efectivas y de los beneficios de diferentes elementos del diseño extraída de las referencias anteriores. Es importante destacar que, aunque estos tratamientos sean eficaces en la reducción del riesgo de accidente en los países con ingresos altos, los resultados pueden ser diferentes en los países con ingresos bajos y medidos. Por ejemplo, un amplio arcén pavimentado puede proporcionar un espacio adicional para corregir la maniobra del conductor, pero, en los países con ingresos bajos y medios, este espacio puede utilizarse para instalar puestos de venta ambulante.

Los criterios de diseño mencionados incluyen:

• La velocidad de diseño: La velocidad seleccionada en el diseño influye sobre las características geométricas de la carretera, como la anchura de carril, el radio de las curvas en planta y de los acuerdos en alzado, y la distancia de visibilidad. La velocidad seleccionada debería reflejar la velocidad a la que los conductores esperan recorrer la carretera y debería tener en cuenta los desarrollos adyacentes, la función de la carretera y los condicionantes físicos (el terreno, la intensidad de tráfico, etc.).
• Los carriles y los arcenes: El riesgo de accidente disminuye a medida que la anchura pavimentada (carriles y arcén pavimentado) aumenta porque la zona pavimentada proporciona un espacio de recuperación para los vehículos que pierden el control y permite realizar maniobras evasivas. La presencia de arcenes pavimentados en carreteras convencionales interurbanas puede reducir el riesgo hasta en un 35 %.
• El trazado en planta: El riesgo de accidente aumenta a medida que el radio de la curva disminuye (el riesgo aumenta especialmente para radios inferiores a 400 m). El riesgo también es mayor en curvas aisladas (o donde el conductor no se espera una curva) que en zonas con una secuencia de curvas de características similares.
• El trazado en alzado: Incluye la pendiente longitudinal y los acuerdos (tanto puntos altos como bajos). Los puntos bajos no tienen un efecto significativo conocido en la seguridad vial. Sin embargo, los puntos altos afectan claramente a la distancia de visibilidad, que se trata en el siguiente punto. Existe una pequeña relación entre el riesgo de accidente y la pendiente: el riesgo aumenta más rápidamente para pendientes superiores al 6 % debido a la dificultad para controlar la velocidad de los vehículos.
• Distancia de visibilidad de parada: Es la distancia necesaria para que el conductor reconozca la necesidad de parar y frene hasta la completa detención a una determinada velocidad. Las curvas en planta y los acuerdos verticales influyen en esta distancia. Parece que existe un ligero incremento en el riesgo de accidente a medida que la distancia de visibilidad de parada en un punto alto disminuye. El riesgo aumenta más rápidamente para distancias inferiores a los 100 m. Una medida correctiva efectiva en una zona con un punto alto que presenta una distancia de visibilidad de parada inferior a la adecuada es ensanchar la calzada, ya sea mediante la ampliación del arcén o la construcción de un carril de adelantamiento. Algunos estudios sugieren que una distancia de visibilidad de parada limitada puede no afectar a la seguridad vial; sin embargo, mejorar la distancia de visibilidad en zonas donde es posible que los vehículos circulen a velocidades reducidas o se encuentren estacionados puede ser extremadamente importante para la seguridad vial.
• Despeje de las márgenes (también conocido como despeje horizontal o retranqueo): Se trata de la distancia entre el borde de la calzada o del arcén (si existe) y un obstáculo vertical en la margen. El riesgo de accidente puede llegar a disminuir entre un 35 y un 45 % si se eliminan todos los obstáculos de las márgenes (árboles, postes, vallas, etc.). No obstante, una barrera de seguridad puede ser una medida correctiva eficaz para reducir los accidentes por salida de vía. Cabe destacar que, para que una margen se considere libre de obstáculos, debe tener además una pendiente inferior a 1V:4H, puesto que una pendiente mayor puede tener un fuerte impacto en la seguridad de los vehículos.

Las siguientes referencias ofrecen ejemplos de directrices para el diseño de las carreteras en diferentes países:

• Estados Unidos dispone del documento A Policy on Geometric Design of Highways and Streets (sexta edición), más conocido como el Libro Verde (The Green Book), publicado por la AASHTO. Existen muchos otros documentos relevantes, como Roadside Design Guide (cuarta edición), que se pueden adquirir en el siguiente sitio web: https://bookstore.transportation.org/.
• Reino Unido usa el manual Design Manual for Roads and Bridges, que está disponible en: www.dft.gov.uk/ha/standards/dmrb/
• Australia y Nueva Zelanda emplean la guía Austroads Guide to Road Design, disponible en: www.austroads.com.au
• El documento Towards Safer Roads in Developing Countries, publicado por el TRL en Reino Unido, proporciona información muy útil sobre el diseño orientado a la seguridad vial y va destinado a los países con ingresos bajos y medios (http://www.transport-links.org/transport_links/publications/publications_v.asp?id=826&title=TOWARDS+SAFER+ROADS+IN+DEVELOPING+COUNTRIES)
• En Sudáfrica, SANRAL ha generado el documento Geometric Design Guide, disponible en el siguiente enlace: (http://www.nra.co.za/content/GDGGeometricDesignGuide.pdf).
• El Banco Mundial, en colaboración con el Ministerio de Transporte, Obras Públicas y Gestión del Agua holandés, ha publicado el documento Sustainable Safe Road Design: A Practical Manual, enfocado hacia los países con ingresos bajos y medios, que ofrece aspectos relevantes sobre el diseño de carreteras seguras http://siteresources.worldbank.org/INTECAREGTOPENERGY/34004324-1133365703637/20757997/designsaferoads1.pdf

La gestión del tráfico se refiere al desplazamiento efectivo y seguro de las mercancías y de las personas, lo que implica disposiciones para los peatones, los ciclistas y los demás usuarios vulnerables de la carretera. Existen muchas directrices que ayudan a gestionar las carreteras y el tráfico y que están estrechamente relacionadas con los principios del diseño, las capacidades de los usuarios y las características de los vehículos. Normalmente, las directrices cubren aspectos como la teoría del tráfico, los estudios y el análisis del tráfico y el uso de los dispositivos de control (las señales y las marcas viales), así como otros elementos asociados (los semáforos y el alumbrado público). También pueden cubrir cuestiones como la gestión de la velocidad, el calmado del tráfico, el transporte público, el estacionamiento y la gestión de los tramos en obras. Son ejemplos de estas directrices:

• En Estados Unidos, el documento Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD)  –  http://mutcd.fhwa.dot.gov/index.htm2
• En Irlanda, la guía Traffic Management Guidelines – http://www.nationaltransport.ie/downloads/archive/traffic_management_guidelines_2003.pdf
• En Australia, Austroads Guide to Traffic Management - (www.austroads.com).

Generalmente, las directrices para el diseño se elaboran pensando que se emplearán en zonas con mínimos condicionantes para la ejecución del proyecto; en estas zonas, denominadas «campos verdes», se deberían emplear los criterios de diseño normales (NDD, por sus siglas en inglés). Sin embargo, es más común realizar proyectos de mejora de la seguridad vial en sitios donde existen condicionantes, como es el caso de la mejora de carreteras existentes o «campos marrones». Los condicionantes pueden incluir el trazado existente de la carretera, la presencia de canalizaciones (incluyendo postes), el drenaje, los puntos de acceso, etc. En estas situaciones, aplicar los valores de diseño normales haría el proyecto económicamente inviable. Además, pueden surgir condicionantes medioambientales, culturales o patrimoniales que limiten la aplicación de los estándares normales.

Muchos países han desarrollado procedimientos para tratar las desviaciones respecto de los criterios de diseño normales. Cuando estas desviaciones son necesarias, es preciso redactar un informe de excepcionalidad, que debe producirse lo antes posible y debe incluir un claro y cuidadoso análisis de los impactos en la seguridad vial y en el tráfico, así como las estrategias de mitigación del riesgo que sean necesarias. Existe información sobre los impactos de estas desviaciones y sobre las estrategias de mitigación en varios países; algunos ejemplos son las directrices del Departamento de Transportes de Nueva Jersey (2012), del Departamento de Transportes y Carreteras Principales de Queensland (2013) y de Stein y Neuman (2007).

Un enfoque reciente en Estados Unidos (pero también usado en otros sitios con diferente nombre) es el concepto del diseño práctico basado en el resultado (Performance-based practical design: PBDP), que evolucionó a partir del enfoque del diseño práctico. Este concepto se basa en el diseño de proyectos para tratar las necesidades definidas y suprimir los elementos no esenciales, lo que reduce el coste y, por tanto, permite actuar en un mayor número de sitios. Este movimiento hacia un enfoque basado en el resultado implica la toma de decisiones informadas a partir de herramientas de análisis (como el Manual para la seguridad vial, HSM). Las agencias que utilicen este concepto deben definir metas a corto y a largo plazo, junto con metas de resultados, para un proyecto, un corredor o todo el sistema viario. De esta manera, los proyectos únicamente incluirán los elementos que ayuden a lograr los objetivos a corto y a largo plazo y no serán incluidos otros elementos que permitan exceder los objetivos, no permitan alcanzarlos o sean incoherentes con estos, lo que elimina la preocupación, muchas veces enfatizada en exceso por parte de las agencias viales, derivada de usar un enfoque práctico que reduce costes a corto plazo, pero de desconocido impacto en otros objetivos (como la seguridad vial y el tráfico, la sensibilidad del contexto, el coste de ciclo de vida, las metas en corredores de largo recorrido, la habitabilidad y la sostenibilidad).

El enfoque PBPD se basa en equilibrar los objetivos del proyecto con las necesidades, las normas de diseño, el coste de ciclo de vida, la explotación, la seguridad vial y la sostenibilidad. Para obtener el máximo beneficio, se recomienda tomar en perspectiva el sistema entero e incorporar este concepto en todas las decisiones relacionadas con la planificación y el desarrollo del proyecto. Desde el inicio de la fase de planificación, un grupo multidisciplinario puede sopesar las opciones y los compromisos para definir las metas de resultados, el objetivo y las necesidades durante la vida del proyecto.