El Capítulo 3 informa sobre la gestión general de la seguridad vial, mientras que el Capítulo 6 destaca la necesidad de políticas, planes y metas efectivos de seguridad vial a nivel nacional y jurídico. El presente capítulo muestra la importancia de las políticas, normas, guías y herramientas relacionadas con una infraestructura viaria segura. La planificación, el diseño, la explotación y el uso de la red viaria solo producirán resultados efectivos cuando las actuaciones (los programas y proyectos de infraestructura segura) sean implementadas como parte integral de un sistema de gestión efectivo, lo que requiere una visión basada en la experiencia y que asocie las funciones de gestión institucional con las actuaciones para así conseguir los resultados deseados. El Capítulo 3 cubre este proceso de gestión de la seguridad vial.
Este capítulo proporciona información sobre el desarrollo de políticas, normas y guías, así como herramientas para garantizar una infraestructura segura. Este apartado introductorio presenta principios generales sobre la gestión de la seguridad vial a partir de conceptos descritos en capítulos anteriores (Capítulos 3 y 6). Además, establece un marco de referencia para los capítulos posteriores a través de la definición de la metodología general para la evaluación y el tratamiento de la infraestructura con el fin de lograr mejores resultados en seguridad vial. Esta metodología (gráfico 9.1) incluye la evaluación de riesgos (ver el Capítulo 10), la identificación de los problemas que contribuyen con los accidentes (también tratado en el Capítulo 10), la identificación y selección de las actuaciones apropiadas (Capítulo 11), la priorización de las acciones (también en el Capítulo 11) y el seguimiento y la evaluación de los resultados (Capítulo 12).
Gráfico 9.1: El proceso de evaluación del riesgo en una infraestructura viaria
Generalmente, se cree que los errores de los conductores son en gran medida la causa de los accidentes de tráfico; de hecho, varios estudios sugieren que el error humano está presente en más del 90 % de los accidentes (Sabey, 1980; Treat, 1980). Aunque el papel del error humano en los accidentes sea claro, esta cifra minimiza la importancia que la infraestructura tiene en la obtención de los resultados del Sistema Seguro (Capítulo 4):
«Cuando ocurre un accidente, la infraestructura viaria tiene la mayor influencia en sus consecuencias. Las mejoras en la infraestructura pueden contribuir de manera muy importante a reducir el número de fallecidos y heridos graves».
Algunos estudios en Suecia han concluido que los factores relacionados con la carretera están fuertemente ligados a los accidentes mortales. Stigson et al. (2008) realizaron una profunda investigación sobre accidentes mortales y clasificaron los accidentes en función de los posibles factores que habían contribuido a su gravedad, en lugar de analizar las causas. El estudio encontró una fuerte relación entre los tres componentes del sistema (los vehículos, la infraestructura y el comportamiento de los usuarios), pero los factores relacionados con la carretera fueron los que presentaban una mayor relación con los accidentes con víctimas mortales.
Las investigaciones sobre los beneficios de los tratamientos de la seguridad vial son otra muestra del papel que la infraestructura desempeña en los accidentes con víctimas graves y mortales. Varios estudios han indicado que una infraestructura bien diseñada (como es el caso de las glorietas y las barreras de seguridad) puede reducir los accidentes graves y mortales hasta en un 80 %, independientemente de si los accidentes fueron debidos al error humano o no (Capítulo 8). El Capítulo 11 ofrece más información sobre los tratamientos efectivos.
Existe un fuerte argumento económico en favor de una infraestructura segura (ejemplos en numerosos países demuestran los beneficios de las mejoras dirigidas a la seguridad vial): la OECD (2008) publicó que las mejoras en seguridad vial pueden llegar a ofrecer beneficios de hasta 60 veces su coste (es decir, que por cada dólar gastado, pueden lograrse ahorros de hasta 60 dólares en el coste de los accidentes). UNRSC (2010) indicó que pocas inversiones en infraestructura producen unos beneficios económicos comparables a la mejora de la seguridad vial. Incluso los programas de inversión más costosos pueden ofrecer considerables beneficios en relación con sus costes. Un análisis del iRAP (www.irap.org) sobre las mejoras en la seguridad vial del 10 % de las peores carreteras de cada país (es decir, aquellas con el mayor número de fallecidos y heridos graves) encontró notables ganancias tras comparar los beneficios con el coste: la relación beneficio-coste (RCB) media en un período de 20 años fue de 8:1, lo que abarcaba desde el 5:1 en los PAIs hasta el 19:1 en PBMIs.
Las agencias viales y otros organismos responsables de la seguridad vial deben lograr un sólido entendimiento de los principios fundamentales de la infraestructura. Algunos de los elementos esenciales para el desarrollo de las políticas, normas, guías y herramientas de gestión de la seguridad vial son:
Las directrices sobre el proceso de análisis del riesgo han sido desarrolladas en numerosos sectores de la industria, incluyendo el campo de la seguridad vial. Este proceso (gráfico 9.1) abarca la identificación de los sitios de alto riesgo, el análisis de los datos para determinar la causa del riesgo, la identificación de soluciones efectivas para tratar el riesgo basándose en experiencias positivas, la implantación de estas soluciones y, finalmente, el seguimiento y la evaluación de los resultados. Estas etapas se detallan en los Capítulos 10 a 12.
En términos generales, la probabilidad de sufrir un accidente grave o mortal puede disminuir al reducir:
La comprensión de estos factores permite actuar sobre el entorno viario con el objetivo de mejorar la seguridad vial. Algunas actuaciones destacadas son
Los tratamientos ingenieriles generalmente influyen sobre uno o varios de estos factores. El apartado 11.2 ofrece ejemplos de estos tratamientos y de su efectividad.
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Las normas, las directrices y las herramientas son los mecanismos que apoyan la interpretación consistente y la entrega de las políticas. Las políticas establecen el marco para las actividades relacionadas con la seguridad vial, por lo que sin estos mecanismos, las actividades serían reactivas y carecerían de estructura. El Capítulo 6 y el apartado 9.3 contienen recomendaciones sobre el desarrollo de estrategias y de políticas.
A menudo es difícil modificar las prácticas preestablecidas, por lo que es fundamental seguir una cuidadosa gestión de este proceso y disponer de un fuerte liderazgo para facilitar el cambio en las políticas, lo que debe ocurrir en paralelo con una actualización de las normas y de las directrices.
Una vez establecidas las políticas, es necesario vincularlas con las normas y las directrices. Las normas (así como las reglas y los reglamentos) dictan lo que se debe hacer y normalmente tienen una base jurídica. Las directrices y manuales ofrecen recomendaciones sobre cómo deberían hacerse las cosas. En contraste con las normas, existe un margen para desviarse de las recomendaciones recogidas en los manuales y en las directrices, aunque ello deba justificarse y evaluarse en relación con los resultados de la seguridad vial. Las normas y las directrices generalmente se basan en muchos años de experiencia y en conclusiones de estudios de investigación.
Es importante destacar que el cumplimiento de las normas y las directrices no garantiza una seguridad vial excelente. De hecho, existen numerosos ejemplos de carreteras nuevas construidas según las normas que presentan una seguridad vial deficiente. Las normas y las directrices a menudo están obsoletas y su contenido no siempre se basa en los principios del Sistema Seguro. De manera general, ofrecen criterios mínimos aceptables para el diseño de las carreteras; apartarse de estos criterios generalmente resulta más costoso que cumplir con los criterios mínimos.
Puede ser muy útil consultar las recomendaciones de otros países sobre el establecimiento de nuevas normas y directrices, especialmente para establecer comparaciones (apartado 3.2). Sin embargo, con frecuencia se copian directamente las directrices de otros países sin la debida consideración de las condiciones locales, especialmente en lo referente al diseño para los usuarios vulnerables, a los distintos tipos de vehículos y al cumplimiento de las normas de tráfico.
Además, a menudo las directrices son menos útiles en entornos con condicionantes, en los que puede ser necesario alcanzar un compromiso en materia de diseño. Cuando se combinan, estos compromisos pueden conducir a malos resultados en seguridad vial (ver la discusión sobre criterios mínimos y el concepto de dominio extendido de diseño que se presenta en el apartado 9.3). Normalmente, estas situaciones requieren una evaluación del posible impacto sobre la seguridad vial para asegurar que los objetivos de seguridad puedan lograrse; es por esto que metodologías como las auditorías de la seguridad vial (apartado 10.4) son necesarias y, si se llevan a cabo, no son una simple verificación de las normas y directrices.
El conocimiento sobre las implicaciones de las decisiones de diseño en la seguridad vial está en constante mejoría y, por esto, es necesario actualizar de manera periódica las políticas y los procedimientos, incluyendo las normas, los directrices y las herramientas.
El recuadro 9.1 muestra cómo una política que fue inicialmente dictada por motivos económicos derivó en principios de diseño más seguros para las principales carreteras de Nueva Zelanda.
Nueva Zelanda implementó una política para mejorar las normas de seguridad vial en sus carreteras de importancia nacional. La motivación inicial para esta política había sido un paquete de estímulos económicos y la inversión realizada en programas para fomentar la circulación más segura y eficiente de mercancías y de personas, especialmente alrededor de los principales centros de población. Actualmente, existen siete carreteras de importancia nacional. En el marco de la estrategia nacional para la seguridad vial, cada una de estas carreteras deberá lograr una clasificación de al menos cuatro estrellas según KiwiRAP —el programa nacional de evaluación del riesgo— (Ministerio Neozelandés de Transportes, 2013).
Se llevó a cabo una revisión de las normas de diseño con el fin de garantizar la posibilidad de alcanzar tal clasificación de seguridad. Los principales elementos de diseño que tuvieron que modificarse incluían el uso de barreras centrales de cable metálico y de barreras de seguridad en las márgenes. Estos tratamientos van destinados a prevenir los accidentes por choque frontal y por salida de la vía, respectivamente, que son dos de los principales tipos de accidentes graves en las carreteras del país.
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La mejora de la seguridad vial no ocurre de forma aislada, por lo que es importante considerar la gestión viaria y las cuestiones relacionadas con la sociedad a la hora de desarrollar las políticas, las normas y las directrices. Asimismo, es importante abogar por la seguridad vial cuando se redactan políticas sobre el transporte y otros campos afines. El caso de estudio recogido en el recuadro 9.2 muestra de manera útil cómo asociar las mejoras en la infraestructura con otras mejoras en seguridad vial. Las medidas sobre el uso de suelo están estrechamente ligadas a los resultados en la seguridad vial, una cuestión a menudo ignorada en los PBMIs. Estas medidas definen el tipo y la intensidad del tráfico generado y la manera de acceder a la vía (el apartado 7.3 examina esta cuestión en detalle).
El problema: Pese a su pequeño tamaño, Belice registró 70 fallecidos en accidentes de tráfico en 2009, el equivalente a 21 muertes por cada 100.000 habitantes.
La solución: Se lanzaron dos proyectos para abordar esta situación. El primero consistió en una revisión de la capacidad de gestión de la seguridad vial (apartado 2.6) y la búsqueda de consenso sobre una estrategia multisectorial de inversión destinada a mejorar dicha capacidad. El segundo proyecto implicó un programa de evaluación de las carreteras para revisar las condiciones de seguridad en 370 millas (casi 600 km) de corredores viales. Las dos tareas se completaron en enero del 2012 y lograron identificar varias cuestiones fundamentales y las limitaciones que afectaban a la seguridad vial del país. Los resultados y las conclusiones se presentaron en un taller de trabajo de dos días en el que participaron actores públicos y privados y en el que se lograron amplios acuerdos en cuanto a las inversiones prioritarias que debían incluirse en un proyecto de seguridad vial. De acuerdo con las recomendaciones del Banco Mundial sobre la evaluación de la capacidad, se recomendó establecer acuerdos para poner a prueba la eficacia de este esfuerzo, demostrar la eficacia de las inversiones y generar un mayor apoyo y una mayor demanda por parte de las partes interesadas. Como consecuencia, se seleccionó un corredor para implantar un proyecto piloto que permitiera mostrar el impacto de una infraestructura mejorada; estimular la cooperación entre los principales actores, e integrar las iniciativa relacionadas con la educación vial, el cumplimiento de las normas de tráfico y los cuidados médicos posteriores al accidente.
En mayo de 2012, el Banco de Desarrollo del Caribe aprobó un crédito para un proyecto piloto de seguridad vial en Belice, al que se añadió financiación adicional procedente del Gobierno del país. Este proyecto multisectorial se centró en cinco objetivos:
Para cumplir estos objetivos, se llevaron a cabo las siguientes actuaciones:
El resultado: Aunque el proyecto todavía está siendo evaluado, los primeros resultados son positivos. Las muertes en el corredor piloto se han reducido en un 26 %, mientras que otros tramos similares de la red han registrado un aumento del 3 %.
Fuente: Banco de Desarrollo del Caribe, Mavis Johnson e iRAP.
El ejemplo que se ilustra en el recuadro 9.3 muestra que también pueden establecerse vínculos con agendas políticas más amplias.
El problema: Los problemas persistentes de contaminación del aire en Randstad (una población en la parte occidental de los Países Bajos), especialmente a causa de las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx), llevaron al gobierno holandés a adoptar, de manera experimental, la reducción de la velocidad en las autopistas de esta zona del país densamente poblada.
La solución: En 2002, se redujo el límite de velocidad de 100 km/h a 80 km/h en un tramo de la autopista A13 que une La Haya con Róterdam y se introdujo una sección de control de la velocidad.
El resultado: Este proyecto piloto registró una disminución del 4-6 % de las concentraciones de NO2 en el aire y una reducción de entre el 10 y el 14 % de la contribución del tráfico. Las emisiones de NOx se redujeron en un 13 %. La reducción de la velocidad también derivó en una disminución de más del 50 % en los accidentes con víctimas y tuvo un efecto positivo en las condiciones de circulación. La ampliación de esta medida de limitación de la velocidad mostró reducciones iniciales prometedoras en las emisiones y efectos positivos en la seguridad vial y en los niveles sonoros.
Fuente: Van Beek et al. (2007), citado en OECD (2008).
Otro ejemplo es la gestión de los activos, que engloba la conservación y la rehabilitación de la infraestructura y que normalmente tiene implicaciones en la seguridad vial. Frecuentemente, la planificación y la financiación de la gestión de los activos no se vinculan con la seguridad vial, a pesar de estar claramente relacionadas y de influir una en la otra. Es necesario el conocimiento adecuado de las implicaciones de la seguridad vial en las decisiones sobre los activos para un correcto establecimiento de prácticas y políticas. De igual manera, las decisiones sobre la seguridad vial pueden tener un impacto sustancial en la gestión de los activos, en particular, los costes de conservación.
Si se consideran separadamente, estos dos métodos de gestión de las carreteras a menudo entran en conflicto. Puede existir una percepción de que los aumentos en la inversión en seguridad vial pueden suponer una reducción del gasto en la gestión de los activos. Sin embargo, es evidente que ambos pueden actuar en armonía para producir beneficios superiores a los obtenidos cuando se consideran de manera aislada.
Hay escasos ejemplos específicos de los PBMIs, pero el caso de Australia presentado en el recuadro 9.4 ilustra los beneficios que pueden obtenerse mediante un enfoque coordinado. La combinación de los beneficios en seguridad vial con los de las mejoras en los activos a menudo permite mejorar la viabilidad de un proyecto (esta cuestión se examina en detalle en el Capítulo 7).
En Tasmania, el Servicio de Gestión de los Activos del Departamento de Infraestructura, Energía y Recursos ha desarrollado un plan de conserevación sostenible dirigido principalmente a preservar los firmes de carretera, que incluye actuaciones como la extensión del período de vida de las carreteras mediante la reconstrucción, el refuerzo y la mejora del firme. Cuando el diseño de la carretera no cumple las normas del Departamento, es habitual mejorar la sección transversal durante las obras de reconstrucción, lo que engloba actuaciones como la ampliación de calzada, la mejora o el ensanche de los arcenes o la pavimentación de ciertas vías. También pueden llevarse a cabo acciones sobre otros elementos de la carretera, como los terraplenes, los taludes o el drenaje.
Como parte del análisis en el que se apoya el plan del Departamento, un estudio demostró que cuando además de la reconstrucción del firme se llevaba a cabo una mejora de la sección transversal, el número total de los accidentes se reducía considerablemente y permitía un ahorro en costes sociales estimado en 36 millones de dólares australianos. La relación beneficio-coste marginal mejoraba de 5 a 9 al incluir los beneficios adicionales tanto en seguridad vial como en el tiempo de viaje (es decir, que la sociedad podría ganar 8 dólares australianos en lugar de 4 por cada dólar adicional invertido si se suman los beneficios en seguridad vial). Este aumento significativo en la relación beneficio-coste marginal se debía a que muchos de los beneficios no fueron tenidos en cuenta, en otras palabras, los gestores de los activos no consideraron los beneficios relacionados con la seguridad vial y el tiempo de viaje en su programa; el 89 % de los beneficios adicionales eran debidos a la reducción del número de accidentes.
A pesar de que esto es un valioso logro, se determinó que la reducción potencial de los accidentes en toda la red era cinco veces mayor si se corregían las deficiencias de la sección transversal, independientemente de la reconstrucción del firme. Por lo tanto, es necesario considerar todas las necesidades para maximizar los beneficios.
El Capítulo 7 orienta sobre el desarrollo de políticas destinadas a mejorar los resultados en seguridad vial, lo que incluye la necesidad de comprender los problemas actuales de esta mediante el análisis de los datos y el desarrollo de un plan que incluya objetivos y actuaciones apropiados. El desarrollo de políticas para la infraestructura sigue el mismo proceso y debería considerarse como parte del desarrollo de una política de seguridad vial más amplia.
El GRSF (2009) ofrece consejos para los países que han iniciado su proceso de establecimiento de las capacidades en seguridad vial (como los PBMIs) en relación con su estrategia de inversión (Capítulo 3). Estos consejos son útiles para el desarrollo de políticas, normas y directrices y sugieren que la atención de estos países debería centrarse, inicialmente, en los corredores pilotos en zonas con alta densidad de accidentes y en zonas urbanas. La ventaja de emplear un corredor piloto se menciona en todo este Manual y se ilustra en el recuadro 9.2 sobre Belice.
El GRSF (2009) también ha examinado la necesidad de revisar y de evaluar comparativamente las políticas y las actuaciones en seguridad vial entre países, lo que debería conducir al comienzo y a la implementación de las reformas. Este consejo es igualmente válido para las agencias viales que tratan de implementar nuevas políticas de infraestructura. Con el fin de centrar la atención sobre las zonas de mayor prioridad y de fortalecer la capacidad por medio de acciones, puede darse prioridad a las políticas que abordan los accidentes en estas zonas. Asimismo, un método valioso es considerar los procesos exitosos adoptados en otros países y avanzar en su misma dirección.
Existe poca orientación acerca de los mecanismos para transformar las políticas de seguridad vial de la infraestructura en normas y directrices relevantes, pero sí existen algunos ejemplos que destacan lo que puede lograrse. Muchos países han desarrollado sus propias normas y directrices, que, en ciertos casos, pueden ser adoptadas por otros países (aunque, como ya se señaló, debe hacerse con mucha precaución cuando el contexto es diferente). Croft et al. (2010) dan consejos basados en el desarrollo de directrices nacionales en Australia, las cuales se generaron:
Es necesario que las políticas, las normas y las directrices se revisen constantemente para mejorarlas a partir de las innovaciones más recientes. Se requiere un enfoque basado en la experiencia para asegurar que los beneficios en seguridad vial esperados de cualquier cambio realizado se consigan. La evaluación comparativa con las metodologías utilizadas en los países con buenos resultados en seguridad vial es un buen paso para ayudar a identificar posibles innovaciones. No obstante, pueden ser necesarios análisis adicionales para asegurar que los cambios tengan un efecto positivo en la seguridad vial si se aplican en otro país. Los proyectos piloto destinados a poner a prueba las innovaciones son útiles para determinar si estas resultan beneficiosas en un entorno controlado. Una vez que estas innovaciones se hayan evaluado y hayan mostrado su éxito, podrían aplicarse de manera más amplia, lo que requerirá reflejar los cambios recomendados en los documentos directivos apropiados.
No existe un modelo establecido para el desarrollo de políticas, normas y directrices para la infraestructura; por ello, su contenido varía entre países, a menudo para reflejar las condiciones locales. Para los países que desean desarrollar o mejorar sus políticas, normas y directrices para la infraestructura será útil llevar a cabo comparaciones con los países más avanzados en esta materia y aprovechar los ejemplos internacionales y regionales de buenas prácticas. Los apartados siguientes ofrecen ejemplos a los niveles mundial, regional y nacional, que pueden servir como punto de partida para este ejercicio.
Se ha producido un cambio significativo en la elaboración de políticas de seguridad vial tras la definición del Sistema Seguro, el cual se discute detalladamente en el Capítulo 4. El Decenio de Acción para la Seguridad Vial de las Naciones Unidas descrito en el Capítulo 2 también ha derivado en un significativo cambio de política. A nivel internacional, el Grupo de colaboración de las Naciones Unidas para la seguridad vial ha desarrollado un plan mundial que incluye directrices para las políticas sobre carreteras y movilidad seguras (apartado 2.3), cuyo objetivo es:
«Aumentar la seguridad inherente y el nivel de protección de la red viaria en beneficio de todos los usuarios de la carretera, especialmente de los más vulnerables (como los peatones, los ciclistas y los motoristas), lo que se logrará mediante la implantación de la evaluación de la infraestructura y el aumento de la concienciación sobre la seguridad vial en la planificación, el diseño, la construcción y la explotación de las carreteras»
Fuente: UNRSC (2010), p.12.
El Plan Mundial indica que este objetivo puede conseguirse a partir de las siguientes seis actividades principales:
El recuadro 9.5 explica cómo llevar a cabo con éxito estas seis actividades. Los países deberán evaluar individualmente cómo responderán a cada una de estas actividades, pero la información que se proporciona en el recuadro puede servir como lista de chequeo de las acciones que se pueden emprender para mejorar la generación y la gestión de carreteras más seguras.
Actividad 1: Promover la propiedad y la responsabilidad de la seguridad vial entre las autoridades, los ingenieros y los urbanistas.
Actividad 2: Promover las necesidades de todos los usuarios de la carretera como parte integrante de una planificación urbana, una gestión de la demanda del transporte y una gestión del uso de suelo sostenibles.
Actividad 3: Promover la seguridad en la explotación, la conservación y la mejora de la infraestructura existente.
Actividad 4: Promover el desarrollo de nuevas infraestructuras seguras que satisfagan las necesidades de movilidad y de acceso de todos los usuarios.
Actividad 5: Fomentar el desarrollo de la capacidad y la transferencia de conocimientos en materia de infraestructuras seguras.
Actividad 6: Fomentar la investigación y el desarrollo para lograr carreteras y movilidad seguras.
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UNRSC (2010) también ha destacado en el documento "Carreteras más seguras para el desarrollo" (Safe Roads for Development, 2010) varias políticas prioritarias para la infraestructura, especialmente orientadas a los países con ingresos bajos y medios. El documento sugiere centrarse en los tipos de accidentes prioritarios en las carreteras de alto riesgo: los accidentes con peatones o ciclistas, las colisiones frontales, los impactos laterales en las intersecciones y las salidas de vía. Por su parte, las carreteras de alto riesgo se refieren a la pequeña proporción de carreteras del mundo donde ocurren la mayoría de los accidentes graves y mortales. El informe destaca que en Reino Unido, más de la mitad de los fallecidos y aproximadamente un tercio de los heridos graves se producen en el 10 % de sus carreteras, y en Bangladesh, el 40 % de los muertos tienen lugar en el 3 % de las arterias de la red viaria.
Las acciones prioritarias para tratar estos tipos de accidentes implican:
En este contexto internacional de creación de políticas para abordar la seguridad vial, la Organización Mundial de la Salud (OMS), la Alianza Mundial para la Seguridad Vial (GRSP), la Fundación de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) y el Banco Mundial han publicado diversas directrices generales que se refieren a varios elementos vinculados a la seguridad de la infraestructura viaria y de interés para los usuarios de este Manual, como son las directrices sobre los sistemas de datos, el control de la velocidad, la seguridad de los peatones y los elementos de seguridad (el casco, el cinturón de seguridad y los sistemas de retención infantil) . Todas estas directrices se pueden descargar de la página web de la OMS: (http://www.who.int/roadsafety/publications/en/).
PIARC (2012) llevó a cabo una importante revisión de las políticas y los planes nacionales de seguridad vial que abordaba las políticas para la mejora de la infraestructura e incluía las siguientes conclusiones:
El documento preparado por PIARC es su principal guía en materia de seguridad vial de la infraestructura, pero existen otros documentos también relacionados con la seguridad vial que pueden consultarse en su página web. Estas publicaciones (recuadro 9.6) tratan sobre el diseño y el desarrollo de la infraestructura, las auditorías de seguridad vial, la seguridad en los tramos de obras, los usuarios vulnerables, la explotación de la carretera, la seguridad vial durante el invierno y los túneles carreteros, entre otros.
Road accident investigation guidelines for road engineers (2013 – 2013R07EN)
Comparison of national road safety policies and plans (2012 – 2012R31EN)
Road safety inspection guidelines for safety checks of existing roads (2012 – 2012R27EN)
Human factors in road design. Review of design standards in nine countries (2012 – 2012R36EN)
State of the practice for cost-effectiveness analysis, cost-benefit analysis and resource allocation (2012 – 2012R24EN)
Best practices for road safety campaigns (2012 – 2012R28EN)
Taking advantage of intelligent transport systems to improve road safety (2011 – 2011R03EN)
Road safety audit guidelines for safety checks of new road projects (2011 – 2011R01EN)
PIARC catalogue of design safety problems and potential countermeasures (2009 – 2009R07EN)
Tools for road tunnel safety management (2009 – 2009R08EN)
Human factors guidelines for safer road infrastructure (2008 – 2008R18EN)
Human factors and road tunnel safety regarding users (2008 – 2008R17EN)
Además de apoyar a UNRSC en el desarrollo del Plan Mundial, el Fondo Mundial para la Seguridad Vial (GRSF) del Banco Mundial ha generado varios documentos sobre políticas y directrices, muchos de los cuales están específicamente diseñados para su utilización en los países con ingresos bajos y medios. En la página web del Banco Mundial se pueden consultar numerosos recursos para ayudar a crear infraestructuras viarias más seguras: http://go.worldbank.org/9QZJ0GF1E0.
También se pueden encontrar políticas regionales para la generación de una infraestructura segura, como es el caso de la Directiva 2008/96/EC de la Unión Europea, publicada en noviembre del 2008, que cubre la red viaria transeuropea, aunque sugiere también que sus disposiciones pueden aplicarse a las redes nacionales. También existen recomendaciones para las redes viarias secundarias (Polidori et al., 2012).
Las disposiciones de la Directiva indican lo siguiente:
La Directiva destaca también la necesidad de adoptar directrices para apoyar estas actividades y ofrece contenidos sobre la formación necesaria, el intercambio de mejores prácticas y la mejora continua. Una reciente revisión de la Directiva (EC, 2012) concluyó que los países de la Unión Europea han establecido procesos más sistemáticos para gestionar la seguridad vial de la infraestructura como resultado de la Directiva. El Capítulo 10 ofrece más detalles sobre este asunto.
También se han desarrollado enfoques regionales para la seguridad vial en los países con ingresos bajos y medios, con frecuencia bajo la asistencia del Banco de Desarrollo o de la Comisión Regional de las Naciones Unidas o bajo el liderazgo de grupos económicos regionales. Por ejemplo, el Banco Asiático de Desarrollo (ADB) ha redactado la iniciativa Transporte Sostenible que aborda directamente la seguridad vial mediante un Plan de Acción para la Seguridad Vial de la región (https://www.adb.org/documents/road-safety-action-plan), el cual examina la tendencia de la seguridad vial en sus zonas de actividad. El Banco Asiático de Desarrollo ha establecido un grupo de trabajo sobre seguridad vial, que tiene entre sus objetivos el publicar documentos esenciales de referencia, términos de referencia, guías y herramientas para su uso en la región. La versión resumida del documento Mejorar la seguridad vial en Asia y en el Pacífico ofrece útiles consejos y material de referencia sobre la seguridad vial basados en su reciente experiencia: (http://www.adb.org/sites/default/files/evaluation-document/36104/files/road-safety.pdf).
El recuadro 2.4 del Capítulo 2, describe el enfoque regional utilizado para el desarrollo del Plan Africano de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020, que involucró a una amplia gama de partes interesadas. A nivel nacional, se han utilizados diferentes enfoques para desarrollar y aportar políticas, normas y directrices sobre la infraestructura, lo que es frecuente como respuesta a los diferentes contextos locales, incluso a las diferentes legislaciones sobre la seguridad vial. Como ya se ha señalado en este Manual, generalmente no existe un único enfoque correcto para la gestión exitosa de la seguridad vial. Sin embargo, existen principios generales que son universales.
En Estados Unidos, el Manual de Seguridad de las Carreteras (Highway Safety Manual, HSM) contiene directrices detalladas sobre el proceso de gestión de la seguridad vial de las carreteras (AASHTO, 2010). La metodología propuesta coincide en gran parte con la usada en muchos países y no es casualidad que sea un reflejo de la estructura de la tercera parte de este Manual, especialmente del capítulo 10 al 12. El proceso incluye las principales etapas, que abarcan desde el examen de la red (identificación y clasificación de los sitios de riesgo) hasta la evaluación de la eficacia de las actuaciones (seguimiento de la eficacia).
Antes de este manual, la AASHTO había generado una serie de guías para evaluar la ejecución del Plan Estratégico de Seguridad Vial de las Carreteras. Esta exhaustiva serie de 20 guías muestra el camino a seguir para resolver problemas estratégicos esenciales. Las guías que tratan temas relacionados con la infraestructura viaria abordan las colisiones contra árboles en sitios peligros, los choques frontales, las intersecciones semaforizadas y sin semaforizar, las salidas de vía, y las colisiones en curvas, tramos de obras o contra postes y peatones. Estos documentos pueden descargarse de la página web de AASHTO (http://safety.transportation.org/guides.aspx).
Otros países cuentan con conjuntos similares de directrices sobre la gestión de la seguridad vial. Por ejemplo, el documento Guide to Road Safety de Austroads, que actualmente contienen nueve partes, ofrece asesoría para Australia y Nueva Zelanda (www.austroads.com.au); Países Bajos dispone de la publicación Road Safety Manual (CROW, 2009) y Advancing Sustainable Safety (Wegman y Aarts, 2006), y Reino Unido creó la guía Good Practice Guide (DTLR, 2001). Además de estos documentos, existen otras normas y directrices relevantes en cada país. Por ejemplo, el Centro de Estudios sobre las Redes, los Transportes, el Urbanismo y las Construcciones Públicas (CERTU) de Lyon (Francia) generó varias guías y documentos de referencia, algunos de los cuales han sido traducidos al inglés (http://www.territoires-ville.cerema.fr/). También de Francia proviene la Guía metodológica sobre la seguridad vial de los transportes en zonas urbanas, que está disponible en francés e inglés (CERTU, 2008).
Estos documentos son técnicamente sólidos y constituyen una base útil para la gestión de la seguridad vial de una infraestructura, aunque, una vez más, se recomienda ser precavido cuando se adopta un documento de otro país, ya que otros métodos y otras soluciones pueden estar más indicadas si el contexto (incluyendo la composición del tráfico) es diferente.
Como ya se ha señalado en este capítulo, a veces se definen diferentes políticas o directrices para carreteras con distinta función dentro de la red. La Directiva de la Unión Europea solo se refiere a la red viaria transeuropea, aunque existe información complementaria para las carreteras de orden inferior —ver Polidori et al. (2012) para directrices sobre la red vial segundaria—. Incluso si los principios generales que se aplican a todos los tipos de carreteras son los mismos, a menudo los detalles difieren. Del mismo modo, ciertos países publican directrices para las carreteras locales, dado que los condicionantes pueden ser diferentes. Algunos ejemplos incluyen la guía Good Practice Guide de Reino Unido (DTLR, 2001), las recomendaciones de la FHWA recogidas en la guía Developing Safety Plans: A Manual for Local Rural Road Owners (Ceifetz et al., 2012) y la guía Local Government and Community Road Safety (Austroads, 2009; ver también Austroads, 2010a). McTiernan et al. (2010) también ofrecen directrices útiles sobre el enfoque del Sistema Seguro para los gobiernos locales australianos. No obstante, es normal que exista un único documento sobre la gestión de la seguridad vial en todas las carreteras, que los responsables de las diferentes partes de la red viaria adaptan a sus circunstancias.
Además de los documentos dirigidos a temas relacionados con la seguridad vial (en este mismo apartado 9.3 y en el Capítulo 11), muchos países cuentan con guías exhaustivas sobre el diseño, la construcción, la gestión del tráfico y la conservación de la carreteras, que, normalmente, integran la seguridad vial, aunque muchos todavía no hayan implantado completamente los principios del Sistema Seguro. En algunas ocasiones, las directrices tardan en incluir innovaciones en el diseño de las carreteras debido al tiempo requerido para su construcción y evaluación o pueden no actualizarse con la debida frecuencia o pueden sufrir una cierta reticencia a cambiar las prácticas establecidas; por estas razones, se requiere un enfoque basado en la experiencia y un proceso que facilite la continua mejora y actualización de las guías.
No es posible incluir en este Manual recomendaciones sobre el diseño, la gestión del tráfico y la conservación, pero el lector puede acudir a las correspondientes directrices nacionales. En lo que respecta a la seguridad vial, se recomienda que los países comparen sus directrices, durante el desarrollo o la actualización, con las de los países con buenos resultados (es decir, con bajas tasas de accidentalidad).
El diseño y la construcción de las carreteras incluye el diseño geométrico y el diseño estructural de la vía. Uno de los objetivos principales del diseño geométrico es optimizar la seguridad vial y la eficacia del transporte teniendo en cuenta los condicionantes existentes (presupuestarios, ambientales o sociales). El diseño también debe considerar la intensidad y el tipo de tráfico esperado. Los elementos que generalmente afectan a la eficacia y a la seguridad vial son las intersecciones, el trazado en planta y en alzado, la pendiente, la sección transversal (la anchura de carril y de arcén, el tipo de mediana y de márgenes) y las zonas de convergencia y divergencia del tráfico. Las siguientes referencias proporcionan información sobre los diferentes elementos del diseño y su impacto en la seguridad vial: AASHTO (2010), Harwood et al. (2014) y Austroads (2010b).
Los siguientes puntos ofrecen una breve descripción de las medidas correctivas efectivas y de los beneficios de diferentes elementos del diseño extraída de las referencias anteriores. Es importante destacar que, aunque estos tratamientos sean eficaces en la reducción del riesgo de accidente en los países con ingresos altos, los resultados pueden ser diferentes en los países con ingresos bajos y medidos. Por ejemplo, un amplio arcén pavimentado puede proporcionar un espacio adicional para corregir la maniobra del conductor, pero, en los países con ingresos bajos y medios, este espacio puede utilizarse para instalar puestos de venta ambulante.
Los criterios de diseño mencionados incluyen:
Las siguientes referencias ofrecen ejemplos de directrices para el diseño de las carreteras en diferentes países:
La gestión del tráfico se refiere al desplazamiento efectivo y seguro de las mercancías y de las personas, lo que implica disposiciones para los peatones, los ciclistas y los demás usuarios vulnerables de la carretera. Existen muchas directrices que ayudan a gestionar las carreteras y el tráfico y que están estrechamente relacionadas con los principios del diseño, las capacidades de los usuarios y las características de los vehículos. Normalmente, las directrices cubren aspectos como la teoría del tráfico, los estudios y el análisis del tráfico y el uso de los dispositivos de control (las señales y las marcas viales), así como otros elementos asociados (los semáforos y el alumbrado público). También pueden cubrir cuestiones como la gestión de la velocidad, el calmado del tráfico, el transporte público, el estacionamiento y la gestión de los tramos en obras. Son ejemplos de estas directrices:
Generalmente, las directrices para el diseño se elaboran pensando que se emplearán en zonas con mínimos condicionantes para la ejecución del proyecto; en estas zonas, denominadas «campos verdes», se deberían emplear los criterios de diseño normales (NDD, por sus siglas en inglés). Sin embargo, es más común realizar proyectos de mejora de la seguridad vial en sitios donde existen condicionantes, como es el caso de la mejora de carreteras existentes o «campos marrones». Los condicionantes pueden incluir el trazado existente de la carretera, la presencia de canalizaciones (incluyendo postes), el drenaje, los puntos de acceso, etc. En estas situaciones, aplicar los valores de diseño normales haría el proyecto económicamente inviable. Además, pueden surgir condicionantes medioambientales, culturales o patrimoniales que limiten la aplicación de los estándares normales.
Muchos países han desarrollado procedimientos para tratar las desviaciones respecto de los criterios de diseño normales. Cuando estas desviaciones son necesarias, es preciso redactar un informe de excepcionalidad, que debe producirse lo antes posible y debe incluir un claro y cuidadoso análisis de los impactos en la seguridad vial y en el tráfico, así como las estrategias de mitigación del riesgo que sean necesarias. Existe información sobre los impactos de estas desviaciones y sobre las estrategias de mitigación en varios países; algunos ejemplos son las directrices del Departamento de Transportes de Nueva Jersey (2012), del Departamento de Transportes y Carreteras Principales de Queensland (2013) y de Stein y Neuman (2007).
Un enfoque reciente en Estados Unidos (pero también usado en otros sitios con diferente nombre) es el concepto del diseño práctico basado en el resultado (Performance-based practical design: PBDP), que evolucionó a partir del enfoque del diseño práctico. Este concepto se basa en el diseño de proyectos para tratar las necesidades definidas y suprimir los elementos no esenciales, lo que reduce el coste y, por tanto, permite actuar en un mayor número de sitios. Este movimiento hacia un enfoque basado en el resultado implica la toma de decisiones informadas a partir de herramientas de análisis (como el Manual para la seguridad vial, HSM). Las agencias que utilicen este concepto deben definir metas a corto y a largo plazo, junto con metas de resultados, para un proyecto, un corredor o todo el sistema viario. De esta manera, los proyectos únicamente incluirán los elementos que ayuden a lograr los objetivos a corto y a largo plazo y no serán incluidos otros elementos que permitan exceder los objetivos, no permitan alcanzarlos o sean incoherentes con estos, lo que elimina la preocupación, muchas veces enfatizada en exceso por parte de las agencias viales, derivada de usar un enfoque práctico que reduce costes a corto plazo, pero de desconocido impacto en otros objetivos (como la seguridad vial y el tráfico, la sensibilidad del contexto, el coste de ciclo de vida, las metas en corredores de largo recorrido, la habitabilidad y la sostenibilidad).
El enfoque PBPD se basa en equilibrar los objetivos del proyecto con las necesidades, las normas de diseño, el coste de ciclo de vida, la explotación, la seguridad vial y la sostenibilidad. Para obtener el máximo beneficio, se recomienda tomar en perspectiva el sistema entero e incorporar este concepto en todas las decisiones relacionadas con la planificación y el desarrollo del proyecto. Desde el inicio de la fase de planificación, un grupo multidisciplinario puede sopesar las opciones y los compromisos para definir las metas de resultados, el objetivo y las necesidades durante la vida del proyecto.
Existe una variedad de herramientas y metodologías disponibles para ayudar a gestionar la seguridad vial. Al igual que los directrices, algunas herramientas se han desarrollado para su uso a nivel nacional, regional o mundial. En algunos casos, las herramientas desarrolladas en cierto lugar o país pueden adaptarse para ser utilizadas en otro, pero se debe ser cuidadoso para garantizar que el nuevo contexto haya sido tomando en consideración. A continuación se mencionan las diferentes herramientas disponibles para la gestión de la seguridad vial; más detalles sobre estas se ofrecen en los apartados relevantes de este Manual.
Schermers et al. (2011) hacen un útil resumen de las herramientas utilizadas en Europa (la mayoría de las cuales se presentan en este Manual). Elvik (2011) propone un marco de referencia para el uso de herramientas asociadas a las etapas del ciclo de vida de una carretera. En Estados Unidos también se ha desarrollado una gama completa de herramientas para la gestión de la seguridad vial, que se describe brevemente en el recuadro 9.7.
El programa Safety Analyst Tools desarrollado en Estados Unidos incluye las siguientes herramientas:
Examen de la red viaria: Identifica los sitios con potencial para realizar mejoras en seguridad vial mediante algoritmos que detectan las áreas de interés (por ejemplo, zonas con una frecuencia de accidentes mayor a la esperada). Además, permite identificar los accidentes graves o las frecuencias elevadas de ciertos tipos de accidentes. Estos algoritmos son eficaces para identificar ubicaciones específicas, así como para tramos de carretera.
Diagnóstico: Identifica la naturaleza de los problemas de seguridad vial en sitios específicos. Es capaz de generar una gama de datos que incluye estadísticas resumidas sobre los accidentes y diagramas de colisión y permite reconocer patrones de accidentalidad (si la tasa de accidentalidad es superior a lo esperado) y realizar pruebas estadísticas en sitios específicos. Integra tanto factores humanos como ingenieriles para identificar las cuestiones de interés en materia de seguridad vial.
Selección de medidas correctivas: Ayuda a seleccionar las actuaciones destinadas a reducir la frecuencia y la gravedad de los accidentes en sitios seleccionados. Ofrece medidas correctivas específicas según el tipo de sitio, el patrón de accidentalidad y las cuestiones de interés detectadas por la herramienta de diagnóstico. Permite seleccionar una o varias medidas que pueden valorarse mediante las herramientas de evaluación económica y de clasificación de la prioridad.
Evaluación económica: Realiza una estimación económica de las diferentes medidas correctivas disponibles en un sitio específico, que incluye la rentabilidad, la relación beneficio-coste y el beneficio neto. La eficacia se determina mediante la comparación de los accidentes observados con la frecuencia y la gravedad de los accidentes estimada por el programa tras la implantación de las distintas medidas consideradas. Cabe destacar que el análisis realizado sigue las recomendaciones establecidas en el Programa Federal de Mejora de la Seguridad Vial estadounidense.
Clasificación de prioridades: Clasifica los sitios y las mejoras propuestas según el análisis de costes y beneficios realizado por la herramienta de evaluación económica. La clasificación se basa en la comparación de la rentabilidad, la relación beneficio-coste, el beneficio neto, los beneficios en seguridad vial, el coste de construcción, la reducción en el número de accidentes, la disminución en el número de fallecidos y heridos graves y la reducción en el número de accidentes con víctimas. Esta herramienta ayuda a optimizar los proyectos y a maximizar el beneficio en todos los sitios en los que se actúa.
Evaluación de las medidas correctivas: Permite evaluar las condiciones de seguridad vial previas y posteriores a la implantación de medidas por medio del método empírico de Bayes, así como el cambio en la proporción de los distintos tipos de accidentes. Permite analizar la eficacia de medidas correctivas individuales o combinadas y de proyectos. Además, permite llevar a cabo un análisis beneficio-coste para evaluar los beneficios económicos de las medidas correctivas o los proyectos.
Se puede encontrar más información sobre estas herramientas en: http://www.safetyanalyst.org/.
Las herramientas presentadas en el recuadro 9.7 siguen las etapas generales de la gestión de la seguridad vial enumeradas en el apartado 9.1 (los capítulos posteriores examinan cada una de estas herramientas). Las herramientas principales para las diferentes etapas de la gestión de la seguridad vial incluyen:
El recuadro 9.8 ofrece otro ejemplo, esta vez en Francia.
Desde el inicio de la década del 2000, Francia ha desarrollado e implementado un conjunto de herramientas para el estudio de la seguridad vial en proyectos de infraestructura, que actualmente se recoge en la Directiva Europea 2008/96 sobre la gestión de la seguridad vial y que se utiliza en los proyectos de implantación en Francia.
Evaluación del impacto en la seguridad vial: se lleva a cabo en todos los proyectos de infraestructura en la etapa inicial de planificación, antes de la aprobación del proyecto. Identifica las consideraciones de seguridad vial que contribuyen a la selección de la solución propuesta y contiene toda la información necesaria para el análisis beneficio-coste de las diferentes opciones evaluadas.
Auditoría de la seguridad vial: un auditor o un equipo de auditores capacitados realizan una auditoría de las características del diseño desde el punto de vista de la seguridad vial. Estas auditorías forman parte integrante del proceso de diseño del proyecto y se ejecutan en diferentes fases del proyecto: anteproyecto, proyecto detallado, antes de la apertura al tráfico y al inicio de la explotación. Si se detectan características inseguras, se corrige el diseño. Si la rectificación no se hace antes de finalizar la correspondiente etapa del proyecto, la autoridad debe declarar las razones en un informe anexo.
Fuente: Auditorías de seguridad vial (Sétra, 2012)
Inspección de la seguridad vial: se lleva a cabo en todas las carreteras existentes de la red nacional y se reportan todos los detalles de la carretera, sus alrededores y el entorno general que pudiera influir en el comportamiento del usuario o afectar su seguridad pasiva, lo que repercutiría en la seguridad vial. La idea es proporcionar un método que ayude a los responsables de la explotación a mejorar su conocimiento de la red. Incluye visitas de campo por personal calificado con el objetivo de identificar los principales problemas desde el punto de vista de la seguridad vial y para proporcionar una visión del sistema con otros ojos. Así, una inspección sistemática de un tramo de carretera consiste en una calificación práctica y rápida de los elementos que podrían resultar inesperados para cualquier usuario.
Fuente: Demárche ISRI – Inspecciones periódicas de la seguridad vial de las carreteras (Sétra, 2008)
Seguridad de los usuarios en las carreteras existentes: este método, llamado SURE en Francia, también se utiliza en las todas las carreteras existentes de la red y su diferencia es que proporciona un enfoque completo y continuo de las mejoras en seguridad vial que abarca desde el estudio de los problemas hasta la evaluación de los tratamientos ejecutados. Su objetivo es determinar e implementar tratamientos adaptados a los tramos de la carretera en los que se pueden conseguir mayores mejoras de la seguridad vial.
El proceso SURE es una aplicación práctica del método general para el estudio de la seguridad vial presentado en el apartado 9.3:
Fuentes:
Todas estas herramientas pueden (y deberían) utilizarse en paralelo: cada una sirve un fin diferente y se emplea en una etapa del proceso de gestión de la seguridad vial. Sus fuerzas y sus debilidades se examinan en los siguientes capítulos.
Históricamente, la recopilación y el análisis de los datos ha sido el método más utilizado para gestionar la seguridad vial y, posiblemente, seguirá siendo un punto de partida importante en los PBMIs. Las auditorías y las inspecciones de seguridad vial son otras herramientas ampliamente utilizadas, incluso en los PBMIs. Una ventaja de estas dos herramientas es que constituyen un mecanismo útil para promover la cultura de la seguridad vial.
Con frecuencia se subestima el hecho de que cuanto antes se integre la seguridad vial en la gestión o en el desarrollo de un proyecto, mayor será la probabilidad de lograr una mejora rentable (esto ha quedado demostrado en las fases de planificación y desarrollo). Históricamente, los responsables de la seguridad vial en muchos países han confiado en las auditorías de seguridad vial para determinar los problemas de seguridad en las fases de planificación y desarrollo del proyecto. No obstante, recientemente se han desarrollado herramientas que permiten integrar la seguridad vial desde las etapas iniciales. Es importante señalar que algunas de estas herramientas están destinadas a profesionales no involucrados en la seguridad vial, en un esfuerzo por incluir consideraciones sobre esta en la toma de decisiones. Estas herramientas pueden ser de naturaleza cuantitativa (como las herramientas basadas en los modelos de predicción de los accidentes) o cualitativas. Uno de los modelos cuantitativos más utilizados es el Modelo Interactivo de Diseño de la Seguridad Vial de las Carreteras (IHSDM) de Estados Unidos, que incluye varios módulos, algunos de los cuales se pueden utilizar desde la fase de desarrollo del proyecto (AASHTO, 2010). Cabe señalar que esta herramienta generalmente se usa en Estados Unidos para las carreteras existentes, ya que se construyen muy pocas carreteras nuevas. El recuadro 9.10 y el apartado 10.4 ofrecen más detalles sobre el modelo IHSDM.
También se ha desarrollado el programa iRAP para cuantificar las implicaciones de considerar la seguridad vial desde el inicio de la etapa del diseño (recuadro 9.9).
El problema: Las carreteras de nueva construcción todavía causan un número significativo de fallecidos y heridos graves.
La solución: El sistema de clasificación por estrellas del iRAP se ha usado en numerosos países para mejorar el diseño de las carreteras y, como consecuencia, la seguridad vial. Dos ejemplos son un proyecto piloto en un corredor de 116 km en Moldavia (M2-R7) y el proyecto de mejora de 550 km en la carretera estatal de Karnataka (India). Estos proyectos fueron financiados por la Corporación Desafíos del Milenio y el Fondo Mundial para la Seguridad Vial, respectivamente, así como otros socios locales e internacionales.
La información de los proyectos se utilizó para evaluar la seguridad vial del diseño utilizando el sistema de clasificación por estrellas del iRAP, que proporciona una medida simple y objetiva del riesgo relativo en los movimientos y maniobras de los usuarios de la carretera. Se comparan varios diseños, y se determina el nivel de seguridad de cada uno de ellos.
El resultado: Las carreteras de Moldavia e India mostraron una notable mejora de la seguridad vial tras su diseño final, especialmente para los ciudadanos de las poblaciones: se estima una reducción en el número de fallecidos del 40 % en Moldavia y del 45 % en India. En el caso de la red viaria en India, más larga y con más tráfico, esto supone salvar 100 vidas al año.
Más detalles sobre los resultados en India están disponibles en Rogers et al. (2012).
La evaluación de la carretera mostró la necesidad de mejorar las instalaciones y la seguridad de los peatones. Tras esta evaluación, se añadieron pasos de peatones, isletas de refugio y aceras, así como otras medidas para reducir la velocidad del tráfico.
Fuente: caso de estudio proporcionado por iRAPEl problema: El Departamento de Transportes de Idaho encontró deficiencias relacionadas con la circulación, la geometría de la carretera, al control de los accesos y la seguridad vial en la carretera estatal 8. Se trata de una carretera convencional de dos carriles con una longitud de 11 millas, que cruza zonas residenciales interurbanas y tierras de uso agrícola. El Departamento realizó un estudio en el corredor para evaluar las condiciones existentes de circulación y la geometría y para predecir las tasas de accidentalidad futuras.
La solución: El Departamento utilizó el modelo IHSDM para realizar este estudio. Este software es un paquete de herramientas de análisis que permite evaluar la seguridad y las condiciones de operación de las carreteras a partir de su diseño geométrico, y predecir las tasas de accidentes mediante los métodos incluidos en el manual de seguridad vial HSM. La ventaja de usar el programa IHSDM es que permite realizar una revisión detallada y simultánea de varios elementos críticos a lo largo del corredor de estudio (como las condiciones de circulación, la geometría y la seguridad vial) para identificar y seleccionar las zonas potenciales problemáticas y desarrollar estrategias efectivas de mitigación. El análisis requiere datos sobre los accidentes, los planos de diseño de la carretera, información sobre el control del tráfico, las intensidades de tráfico (actuales y futuras) e incluso vídeos de la carretera. La reducción de las tasas de accidentes se utilizó para comparar los efectos de los diferentes tratamientos posibles y, finalmente, se priorizaron los distintos tratamientos para abordar los problemas identificados.
Gráfico 9.2: Carretera estatal 8 en Idahoe - Fuente: FHWA, 2015.
El resultado: A partir de los resultados del IHSDM, el Departamento encontró que más de la mitad de las 11 millas del corredor presentaban una tasa de accidentalidad superior a la media del estado. Los módulos del IHSDM para la revisión de las políticas y la predicción de los accidentes identificaron deficiencias geométricas, zonas que requerían un análisis más profundo, áreas que necesitaban mejoras en el diseño y problemas de seguridad vial en el corredor. El informe sobre el corredor contenía un resumen de la revisión, el análisis y las recomendaciones que debían tenerse en cuenta en los proyectos de mejora que el Departamento debía implantar en los 10 años siguientes. Las medidas de mitigación recomendadas consistieron en carriles de adelantamiento, el aumento de la capacidad de las intersecciones, las mejoras en la distancia de visibilidad y en la seguridad de las márgenes, la implantación de sistemas inteligentes de transporte, la creación de pasos de fauna y el desarrollo de estrategias para gestionar los accesos.
Se puede encontrar más información en la página web de FHWA: http://safety.fhwa.dot.gov/hsm/casestudies/id_cstd.pdf .
Fuente: FHWA (2015)
La herramienta estratégica para la evaluación de la seguridad vial (STARS, por sus siglas en inglés) desarrollada en Australia utiliza listas de chequeo para ayudar a identificar los resultados negativos en la seguridad vial (Jurewicz, 2009). Esta herramienta asigna un valor de riesgo a cada una de las preguntas de la lista de chequeo y, al final, ofrece una clasificación para el proyecto. Las listas de chequeo están disponibles para las diferentes etapas de desarrollo, incluyendo los planes regionales o estructurales, los planes maestros, los planes de subdivisión o de vecindad, los corredores arteriales y los desarrollos nuevos o comerciales. Algunos ejemplos de las cuestiones de planificación de la seguridad vial a nivel regional incluyen:
El apartado 10.4 ofrece más información sobre la evaluación de la seguridad vial previa a una auditoría.
Las herramientas de gestión de la seguridad vial requieren una constante revisión dado el avance en las buenas prácticas y la aparición de nuevas metodologías. Elvik (2011) realizó una revisión de las herramientas de gestión empleadas en Europa y, a pesar de los muchos años de desarrollo y de experiencia en el uso de estas, encontró un gran número de áreas de mejora:
AASHTO (2010) Highway Safety Manual Volume 1. American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington D.C.
Austroads (2009) Guide to Road Safety Part 4: Local Government and Community Road Safety, Austroads, Sydney, Australia.
Austroads (2010a) Road safety on local government roads. Austroads, Sydney, Australia.
Austroads (2010b), Road safety engineering risk assessment: part 1: relationships between crash risk and the standards of geometric design elements. Austroads report AP-T146/10. Austroads, Sydney, Australia.
Ceifetz, A, Bagdade, J, Nabors, D, Sawyer, M & Eccles, K (2012), Developing Safety Plans: A Manual for Local Rural Road Owners, Federal Highway Administration, Washington D.C.
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