Manual de Seguridad Vial
Manual para los profesionales y encargados
en la toma de decisionespara la aplicación
de la infraestructura del sistema seguro!
Manual de Seguridad Vial
Manual para los profesionales y encargados
en la toma de decisionespara la aplicación
de la infraestructura del sistema seguro!
Esta Sección describe de manera más detallada, la carga actual y previsión de accidentes de tráfico al nivel regional y mundial1.
El Informe sobre la Situación Mundial de la Seguridad Vial 2013 de la OMS es una publicación central para el seguimiento y la evaluación periódicos de los objetivos de seguridad del Decenio de Acción (OMS, 2013a)2. Aunque los datos sobre lesiones corporales en los accidente son incompletos y a menudo sustancialmente inferiores a los reales en muchos países, tanto en el sector de salud como en el de transporte, las últimas estimaciones disponibles a las cuales este manual se refiere, proporcionan una visión general estratégica y exhaustiva de la crisis emergente en los PBMIs.
El Informe de Situación Mundial reúne los datos basados en la información recabada a partir de encuestas realizadas en 182 países y establece estimaciones, si es necesario, para tener en cuenta los distintos niveles de calidad de los datos, con el fin de volverlos comparables entre países. Esto incluye el uso de la definición de 30 días de la muerte por accidente, e implica estimaciones puntuales de las defunciones por accidentes de tráfico en los PBMIs, que superan a veces por mucho las defunciones oficialmente declaradas. Los datos fueron extrapolados para los 195 países y territorios del mundo. El detalle completo de las metodologías utilizadas para desarrollar estimaciones comparables puede consultarse con la OMS (2013a, p.142).
El Informe tambiénresalta la necesidad urgente de estandarizar la recopilación de datos sobre las muertes por accidentes de tráfico, y de mejorar la calidad de los datos de seguridad sobre los mismos, las discapacidades y otras lesiones no mortales. El Capítulo 5 se enfoca en el examen completo y las recomendaciones sobre el establecimiento, la gestión y el uso de los datos, así como en la determinación de los niveles de infradeclaración.
En 2010, al menos 1.24 millones de personas perdieron la vida en accidentes de tráfico (OMS, 2013a). Las lesiones por accidentes viales son la principal causa de muerte y de graves pérdidas de salud (expresadas en términos de años de vida potencialmente perdidos por discapacidad (AVADs3) (Recuadro 1.4). Por cada defunción por accidente vial, al menos 20 personas sufren lesiones no mortales, desde los accidentes que pueden tratarse inmediatamente y para los cuales los cuidados médicos no son necesarios o buscados, hasta los que resultan en discapacidad permanente (Peden et al, 2004). Cada año, de 20 a 50 millones de personas resultan discapacitadas o heridas como consecuencia de accidentes de tráfico (OMS, 2013a).
En ciertas regiones, las lesiones por accidente de tráfico son la causa principal de defunción entre ciertos rangos de edad. Según la Tabla 1.1, para los PAIs en general, las lesiones por accidentes de tráfico fueron la causa principal de muerte de niños de 5 a 14 años (IHME, 2013). Un estudio realizado en cuatro PBMIs mostró que el 17% de los niños tratados en sala de emergencia por accidente de tráfico sufren una discapacidad de seis semanas o más (OMS, 2003).
| Región | 1–4 años | 5–9 años | 10–14 años |
|---|---|---|---|
América del Norte | 1 | 1 | 1 |
Europa Central | 3 | 1 | 1 |
Australasia | 2 | 1 | 1 |
Europa Occidental | 2 | 2 | 1 |
África del Norte y Medio Oriente | 4 | 1 | 1 |
América Latina | 4 | 1 | 1 |
En 2010 en los países de ingresos bajos, la tasa mundial de mortalidad causada por accidentes de tráfico fue de 18 por cada 100.000 habitantes. En los países de ingresos medios, el promedio de las tasas anuales más elevadas de accidentes mortales fue de 20.1 por cada 100.000 habitantes, y en los países de ingresos altos, la tasa promedio más baja fue de 8.7 por cada 100.000 habitantes (ver Gráfico 1.1).
Aproximadamente el 80% de los accidentes viales ocurre en los países de ingresos medios con rápida motorización, los cuales representan el 72% de la población mundial y el 52% de los vehículos declarados en el mundo. El Gráfico 1.2 muestra que estos países tienen una proporción alta de muertes por accidentes viales, en relación a su nivel de motorización (OMS, 2013b). Los detalles sobre los resultados individuales de los países pueden consultarse en los Informes Periódicos sobre la Situación Mundial de la Seguridad Vial (OMS, 2009, 2013a).
En comparación con los datos de la línea de referencia (2007, 2010) recabados por la OMS para permitir el seguimiento y la evaluación de los objetivos del Decenio de Acción (iniciado en 2011), la mayoría de los países de ingresos altos muestra una reducción de su número de defunciones por accidentes de tráfico. La mayoría de los PBMIs sufren al contrario un aumento de su número de defunciones, aunque justo por debajo de la mitad de los resultados obtenidos en los PAIs (ver el Gráfico 1.3).
Entre 2007 y 2010, el número de muertes por accidentes viales bajó en 88 países, de los cuales 42 fueron países de ingresos altos, 41 países de ingresos medios, y 5 países de ingresos bajos. Durante el mismo período, 87 países sufrieron un aumento de su número de muertes por accidentes viales (OMS, 2013a).
En la mayoría de los PBMIs, la proporción de usuarios de las carreteras compuesta por los peatones, ciclistas o conductores de vehículos motorizados de dos o tres ruedas es mucho más elevada que en los países de ingresos altos. Más de la mitad de los accidentes de tráfico en el mundo afecta a los usuarios vulnerables: motociclistas (23%), peatones (22%), y ciclistas (5%). El porcentaje restante se reparte entre un 31% de defunciones entre los ocupantes del vehículo, y un 19% entre usuarios no especificados. Los países de ingresos bajos son la proporción más elevada de defunciones causadas por lesiones mortales entre los usuarios vulnerables (57%), con tan solo un 51% en los países de ingresos medios y un 39% en los países de ingresos elevados (OMS, 2013a). El Gráfico 1.4 ofrece más detalle sobre las defunciones en las carreteras por tipo de usuario y para los países de ingresos bajos, medios y altos.
Incluso en los PAIs, los usuarios vulnerables son, a menudo, mucho mássignificativos, cuando se comparan las tasas de muerte y lesiones graves. Por ejemplo, cuando se comparan las distancias recorridas (en milles de millones (109) de millas por diferentes modos de utilización de la carretera, los peatones y ciclistas perdieron la vida 10 veces más que conductores de coches en las carreteras en Gran Bretaña en 2011. En cuanto a los motociclistas, la tasa de defunciones fue de cerca de 40 veces más elevada (Departamento de los Transportes, 2012). Por cada conductor de coche en Gran Bretaña, mueren o sufren lesiones graves en un accidente de tráfico 20 veces más peatones y 40 veces más los ciclistas. Los motociclistas son los que corren el riesgo más alto, con una probabilidad 75 veces más elevada que la de los conductores de coches de morir o de sufrir lesiones graves (Departamento de los Transplosortes,2012)
Los jóvenes adultos de 15 a 44 años representan el 59% de las muertes en accidentes de tráfico en el mundo (ver Gráfico 1.5), y más de tres cuartos (77%) de todas las defunciones por accidentes viales las sufren los hombres. En los PAIs la proporción de muertes entre los adultos mayores de 70 años es notablemente más elevada que en PBMIs. Ciertos factores críticos de exposición al riesgo, tales como la longevidad en estos países, combinada con el riesgo aumentado que viene con la fragilidad debida a la edad, contribuyen a estos resultados (OMS, 2013a).
Existen variaciones considerables entre las tasas de muertes por accidentes viales entre las diferentes regiones y dentro de las regiones mismas (ver el gráfica 1.6). El riesgo declarado de lesiones mortales es mayor en África, con 24,1 muertes por cada 100.000 habitantes y el más bajo es el de la región europea, con 10,3 muertes por cada 100.000 habitantes. Dentro de las regiones, si se toma en cuenta la infradeclaración de accidentes mortales, se estima que más de la mitad de los países africanos pueden tener tasas de mortalidad de 30 por cada 100.000 habitantes o más (BAfD, 2012). Las tasas mundiales de mortalidad más bajas, registradas para 2010, fueron en Islandia (2,5 por cada100.000 habitantes) y Suecia (2,8 por cada 100.000 habitantes) (IRTAD, 2012).
El Gráfico 1.7 muestra que en cuatro de las seis regiones de la OMS, los ocupantes de los vehículos son el grupo más grande de defunciones.
En África, Europa y América, la mayoría de las muertes por accidentes de tráfico involucran a los ocupantes de vehículos y a los peatones. En el Sudeste asiático y el Pacífico occidental, las defunciones entre los conductores de vehículos motorizados de dos y tres ruedas representan una gran proporción del total de víctimas mortales de accidentes de tráfico (OMS, 2013a).
La muestra de las tendencias históricas mundiales, indica que si los PBIMs eligen seguir el costoso camino que siguieron los países de ingresos altos para reducir las muertes y las lesiones graves a medida que construyeron conocimientos, entonces es probable que el número de muertos por carretera en dichos países aumente sustancialmente (Kopits y Cropper, 2003; OMS 2013b). Las previsiones más recientes indican que, con base en las tendencias actuales, el 96% del total mundial de muertes en carretera en 2030 ocurrirá probablemente en los PBMIs (OMS, 2013b).
Las mayores tasas regionales de mortalidad, proyectadas para el año 2030, (muertes por cada 100.000 habitantes) están en el África subsahariana (38), Asia del Sur (29) y la región de Oriente Medio y el Norte de África (28); las tasas disminuirán entre 2015 y 2030 en el Este de Asia, el Pacífico; América Latina y el Caribe y, lo más notable, en las regiones de Europa y Asia central (ver la tabla 1.2). En los PBMIs, existe una gran variación regional en el número de muertes por cada 100.000 personas, siendo 4 veces mayor la alta que la más baja. En 2015, la tasa prevista de defunciones por accidentes de tráfico en los PAIs es de 8 muertes por cada 100.000, bajando hasta 6 de aquí a 2030, contra una tasa de 20 defunciones por cada 100.000 habitantes en los PBMIs (OMS, 2013b).
Regiones del Banco Mundial | Muertes por cada 100.000 habitantes | |
|---|---|---|
| 2015 | 2030 |
Asia del Sur | 21 | 29 |
Asia del Este y Pacífico | 22 | 18 |
África Subsahariana | 25 | 38 |
África del Norte y Medio Oriente | 26 | 28 |
América Latina y el Caribe | 20 | 19 |
Europa y Asia Central | 14 | 9 |
Países de ingresos altos | 8 | 6 |
Total mundial | 20 | 22 |
Se prevé que los accidentes de tráfico aumenten drásticamente en relación a las otras causas de muerte. Las previsiones de las tendencias de la mortalidad mundial por accidentes viales para el año 2030 indican que subirán de la novena a la séptima causa de defunción, como se muestra en el Gráfico 1.8 (OMS, 2013b)
Los exámenes de las capacidades nacionales de gestión de seguridad vial y otros estudios, revelan que la mayoría de las muertes y lesiones graves se producen en una proporción relativamente pequeña de la red vial. Las carreteras involucradas incluyen generalmente una porción urbana y una porción rural. En la India, alrededor de dos tercios de las defunciones se suceden en las autopistas nacionales y estatales, las cuales representan solo el 6% de la red (Mohan et al., 2009). En Bangladesh, el 40% de los accidentes de tráfico ocurren en tan solo el 3% de las grandes arterias de tráfico (Hoque, 2009). Las estadísticas de una amplia gama de países muestran que por lo general, alrededor del 50% de las muertes ocurren en el 10% de la red de carreteras (McInerney, 2012). Esta carreteras tienen alta prioridad estratégica, atraen grandes inversiones, y son particularmente susceptibles a los tratamientos específicos de seguridad vial (GRSF, 2013).
Por lo general, en la red vial, los volúmenes de tráfico y velocidad de los vehículos son altos con una mezcla de tráfico motorizado y de usuarios no motorizados, y unos entornos mixtos de velocidades (Comisión para la Seguridad Vial en el Mundo, 2011; GRSF, 2009-2013; UNRSC, 2011b). Un problema crucial es que muchas normas de tráfico utilizadas en proyectos viales en los PBMIs no toman en cuenta el grado de vulnerabilidad humana involucrada en el uso de la red vial. Además, la acción policial eficaz y efectiva de los comportamientos de seguridad, que contribuyen a la eficacia de la seguridad general de las normas de ingeniería de seguridad vial en los países de ingresos elevados, es insuficiente. Las normas de diseño de los cruces y una gestión del uso de las carreteras que mezcla entornos de baja y alta velocidades en una sola pista siguen basadas en la idea que los usuarios vulnerables puedan competir sin problema con vehículos cada vez más grandes y rápidos, lo cual tiene consecuencias trágicas (GRSF, 2010, 2011). Ciertamente, las carreteras nuevas brindan una oportunidad de desarrollo, pero muchas de ellas aumentan el riesgo de defunciones y de lesiones, donde no están restringidas al tráfico de tráfico, donde no se evitan o no hay desviación alrededor de aglomeraciones, y donde no existen disposiciones de prioridad para los peatones, los ciclistas, y otros usuarios vulnerables (UNRSC, 2011b). El capítulo 6 y la 3ª Parte de este manual ofrecen recomendaciones mundiales específicos para ayudar al diseño de proyectos para la gestión de la seguridad vial en corredores de circulación, así como referencias a nivel mundial sobre este tema (por ejemplo, CNUSV 2011b; GRSF, 2009, 2013; Breen et al, 2013).
Los principales tipos de accidentes en las carreteras del mundo han sido identificados como sigue (CNUSV, 2011b):
La Sección 4.4 y la 3ª Parte proporcionan más información sobre los principales tipos de accidente.
Los problemas críticos en el campo de la seguridad vial en los PBMIs y PAIs están repartidos en todo el sistema de gestión de la seguridad y especialmente:
Los PBMIs afrontan retos particularmente complejos en materia de seguridad vial. En muchos países, la débil capacidad de gestión de la seguridad vial constituye un obstáculo importante a los avances en el campo (GRSF, 2009-2013). Los progresos en la seguridad vial van de la mano con otras prioridades de desarrollo, tales como:
En los PBMIs, las inversiones nacionales en seguridad vial deberán extenderse durante períodos largos y en una amplia gama de sectores, y ser dirigidos por agencias gubernamentales dotadas de recursos apropiados.
Las siguientes secciones contienen un examen completo y una orientación completa sobre los factores críticos de éxito en el tratamiento de los problemas de la seguridad. Abordan las necesidades de los PBMIs en vista de sus propios retos individuales. Ofrecen además recomendaciones para los países de ingresos altos, actualmente involucrados en el proceso de establecer estrictos parámetros del Sistema Seguro, lo que incluye nuevas restricciones de la velocidad así como una más amplia acción en materia de medio ambiente y de salud pública, para conducir a soluciones de transporte más activas.
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