10.2 Enfoques en los niveles de programa y de proyecto  

El problema: Como ya se mostró en el caso de estudio descrito en el apartado 9.2, Belice —a pesar de su pequeño tamaño— registró 70 muertes en carretera en 2009, lo que equivale a 21 muertos en accidente de tráfico por cada 100.000 habitantes.

La solución: Para evaluar la seguridad vial en Belice, se eligió un enfoque multisectorial que supuso mejoras en la infraestructura de un corredor de prueba (piloto). El proceso inicial para la mejora de la infraestructura incluyó:

• un vídeo de inspección sobre las características de la carretera y de las márgenes en toda la red viaria principal (casi 600 km en total),
• una evaluación de la seguridad vial a lo largo de la red siguiendo los protocolos del Programa de Evaluación de las Carreteras que incluye un sistema de calificación mediante estrellas, lo que implicó la evaluación a intervalos de 100 m de más de 30 atributos conocidos por favorecer los accidentes graves, y
• el desarrollo de un Plan de Inversión para Carreteras más Seguras, que proporcionó una serie de opciones para asignar recursos a las medidas correctivas.

Se recomendaron unas opciones de inversión específicas a las partes interesadas del proyecto, aunque la decisión final sobre el nivel de inversión apropiado recaía sobre el personal de la autoridad vial de Belice. En un corredor piloto de 82 km entre la ciudad de Belice y Belmopán, se aprobaron las siguientes mejoras:

• La ampliación de los arcenes para ofrecer una zona de recuperación a los vehículos que se salgan del carril y una zona de seguridad a los vehículos averiados para que puedan pararse, lo que supuso la rehabilitación de 11,25 km de carriles estrechos a su anchura original de 3,4 m, que se habían deteriorado con el tiempo y se habían vuelto peligrosos para el tráfico a motor. Además, se amplió el interior de las curvas y se ensancharon los arcenes hasta los 0,9 m.
• La construcción de 16 zonas de parada pavimentadas para los autobuses en los núcleos urbanos existentes a lo largo del corredor.
• La instalación de señales de tráfico, de hitos kilométricos y de balizamiento en puentes y obras de desagüe transversal.
• La instalación de barreras de seguridad (casi 2 km en total) para reducir la probabilidad y la gravedad de los accidentes por salida de la vía.
• La mejora de la delineación del trazado mediante la instalación de paneles direccionales y de marcas viales (línea central y borde de carril) en toda la longitud del corredor y otras mejoras de la delineación del trazado como captafaros en la línea central.
• La construcción de cruces y sendas peatonales para reducir la probabilidad y la gravedad de los accidentes peatonales.

Se estimó el número de muertos y heridos graves con y sin las mejoras recomendadas en el corredor piloto y se llevó a cabo una evaluación económica comparando los costes y los beneficios de estas dos alternativas. Los resultados de este análisis indicaron que, para el nivel de inversión propuesto, se podrían evitar 470 fallecidos y heridos graves en un período de análisis de 20 años, lo que equivalía a una reducción del 20%.

Utilizando valores muy conservadores de los costes de los accidentes, el valor actual neto (VAN) estimado de este proyecto es de 6,1 millones de dólares estadounidenses y la tasa de retorno (TR) es del 28,8 %, muy superior a la tasa de corte del Banco de Desarrollo del Caribe del 12 %, lo que resalta los importantes beneficios económicos que pueden obtenerse a través de las inversiones en seguridad vial.

El análisis económico se ha centrado en los costes cuantificables y los beneficios asociados a las mejoras en la seguridad vial del corredor porque pueden estimarse con mayor fiabilidad y solidez. Sin embargo, existe otro componente difícil de cuantificar relacionada con el fortalecimiento institucional y la capacidad de gestión que se espera que tengan un impacto significativo sobre la seguridad vial en todo el país. Se esperan también beneficios tangibles de las actividades propuestas en materia de educación vial, de sensibilización y de difusión.

Los resultados: Este proyecto está todavía en evaluación, pero los primeros indicadores son positivos.

Fuente: Ministerio de Obras Públicas de Belice y Banco de Desarrollo del Caribe.

El problema: La mejora de la seguridad vial de la infraestructura por sí sola no producía una reducción notable del número de fallecidos y heridos graves.

La solución: Nueva Gales del Sur revisó la seguridad vial de las principales carreteras de un corredor específico para analizar y seleccionar las obras de ingeniería (y algunos programas para modificar el comportamiento de los usuarios) destinados a mejorar la seguridad vial. Las revisiones de la seguridad vial son distintas de las auditorías de ingeniería y de los programas de tratamiento de los puntos negros: se centran en un solo corredor, en el análisis de los accidentes mortales y en un examen físico de la carretera por parte de un equipo multidisciplinario de seguridad vial, que incluye expertos en ingeniería, en el diseño de las carreteras, en la ciencia o psicología del comportamiento, en estadística y en vigilancia policial. El proceso de revisión no trata los sitios donde la carretera no cumple los estándares de diseño, sino que analiza los tramos con accidentes mortales. El equipo de revisión considera la carretera como un todo y aborda la cuestión de saber cómo evitar los heridos en lugar de tratar cómo evitar los accidentes. Roos et al. (2008) ofrecen más detalle sobre este tema.

Los resultados: La seguridad vial ha aumentado considerablemente, como se aprecia en la figura 10.2. En la autopista del Pacífico (de más de 600 km), se ha conseguido una reducción del 45 % en el número de fallecidos y un importante descenso en el número de heridos tras las actuaciones llevadas a cabo. Igualmente, en la autopista de la Princesa (de más de 400 km), se ha producido un descenso en el número de fallecidos del 83 % y una fuerte reducción del número de heridos. Las revisiones llevadas a cabo arrojaron una relación beneficio-coste media para las actuaciones de más de 12 a 1, muy por encima de las relaciones beneficio-coste obtenidas en la zona con los tradicionales programas de tratamiento de los puntos negros o las auditorías de ingeniería.