1.3 CostOs socio-económicos de los accidentes de tráfico

Evaluación de los costOs y del valor de la prevención de las lesiones

La evaluación de los costos directos e indirectos de las consecuencias de los accidentes de tráfico es importante, ya que permite medir la carga que las lesiones causadas por el tráfico, impone a la sociedad, y destaca el retorno de la inversión en la seguridad vial, y los costos y beneficios asociados a las diferentes opciones de política de seguridad en la asignación de los recursos1.

Las insuficiencias en la recopilación de los datos, la grave infradeclaración de las heridas por accidentes de tráfico, y la falta de adopción de un método mundial para evaluar la prevención de las defunciones y de las lesiones graves, no permiten establecer estimaciones precisas sobre el valor socio-económico de la prevención de accidentes viales en los PBMIs. Sin embargo, estimaciones aproximadas y conservadoras se han realizado a nivel mundial y regional. En muchos países de ingresos altos (PAIs), la práctica eficaz proporciona estimaciones más fiables, involucrando la puesta al día periódica de valores económicos para la prevención de lesiones de diferente gravedad, utilizando el método de la disposición a pagar (ver el capítulo 11.4 Priorización y Evaluación para una discusión adicional).

Estimaciones mundiales

Hace más de diez años, se estimó que el costo socio-económico anual promedio de los accidentes de tráfico representa el 1% del PNB en los países de bajos ingresos, el 1.5% en los países de ingresos medios, y el 2% en los países de ingresos altos (Jacobs et al, 2000) 2 3. Aunque reflejen una mezcla de costos directos e indirectos, estas estimaciones siguen siendo las mejores para mostrar los costos promedio para diferentes entornos nacionales. Sin embargo, es probable que los costos mundiales sean significativamente más elevados, en particular si se toma en cuenta la infradeclaración de las muertes y las lesiones graves en las estadísticas disponibles y los costos de dolor y sufrimiento. Más recientemente, el Programa Internacional de Evaluación de las Carreteras (iRAP por sus siglas en inglés) ha calculado que las lesiones graves cuestan ahora al mundo más de 1.5 billón (10¹²) USD por año (iRAP, 2012).

Estimaciones regionales y nacionales

Pocas estimaciones se hicieron al nivel regional sobre los costos socio-económicos de las lesiones, en particular en los países de ingresos bajos y medios, donde la recopilación y el análisis de datos no se hace de forma sistemática. Para la Unión Europea (UE27), las estimaciones son de 134 a 172 billones (10¹²) de Euros, o sea un costo total anual de casi el 2% del PIB durante la última década (CETS, 2011). Existen variaciones considerables entre las valoraciones socio-económicas entre los diferentes países. Un estudio en los países de la OCDE, utilizando diferentes métodos de evaluación, sugiere que los costos socio-económicos de los accidentes de tráfico arrojan el 1.5% del PIB (OCDE, 2008). En África, el Programa Internacional para la Evaluación de las Carreteras (iRAP) indica costos anuales de hasta el 7% (McInerney, 2012).

¿Quién soporta los costos?

La sociedad en general es la que soporta la pesada carga de las lesiones costosas. Sin embargo, una mayor parte de la carga recae más particularmente en el sector de la salud, en términos de costos para el sistema de intervención médica de emergencia, en los empleadores en términos de pérdida prematura o de discapacidad de los ciudadanos del mundo más activos económicamente, y en los hogares en términos de pérdida del principal asalariado. A continuación se ofrece un resumen de algunos de los que llevan directamente el costo de las lesiones y la muerte en carretera:

• El sistema de salud. En los PBMIs, las lesiones relacionadas con accidentes de tráfico representan una carga particularmente pesada para los recursos del sistema de intervención médica de emergencia. En la India por ejemplo, los pacientes tratados por lesiones por accidentes viales constituyen del 20 al 50% de los registros en salas de emergencia, del 10 al 30% de las admisiones en los hospitales, y del 60 al 70% de las personas hospitalizadas por traumatismo cerebral (Gururaj, 2008). A pesar de los progresos continuos en los PAIs, los accidentes de tráfico siguen siendo una causa principal de defunción y de hospitalización, y una carga significativa para el sistema de intervención médica de emergencia. Por ejemplo, los accidentes de tráfico son la causa principal de hospitalización para los ciudadanos de la Unión Europea de 45 años o menos (Comisión Europea, 2009).
• Los empleadores. Las lesiones y los accidentes vinculados al trabajo representan costos sustanciales para los empresarios y otros empleadores (DaCoTa, 2012b). Para las organizaciones, los costos reales de los accidentes de tráfico son casi siempre significativamente más altos que las reclamaciones de seguros resultantes (Own Risk and Solvency Assessment, ORSA 2011). Los costos de los accidentes incluyen la pérdida de tiempo de trabajo, los pedidos perdidos y las pérdidas de producción; los costos de los servicios de emergencia médica, los costos de mantenimiento y de reparación de los vehículos, los daños a la reputación del empleador.– en particular si los vehículos involucrados en accidentes llevan el nombre de la empresa – y los costos por daño al medio ambiente, en caso de derrame de sustancias peligrosas.
• Los hogares. La investigación muestra que los costos de los accidentes de tráfico son desproporcionados para los hogares de bajos ingresos (Aeron-Thomas et al, 2004; Graham et al, 2005). La pérdida del principal asalariado de la familia en un accidente de tráfico puede sumir a una familia en la pobreza y limitar la capacidad de las víctimas a asumir las consecuencias. Los costos pueden incluir costos inmediatos y costos a largo plazo relacionados al tratamiento y a los cuidados médicos, y el valor de los ingresos perdidos en el caso en el que un miembro de la familia debe renunciar a un empleo asalariado para cuidar de la víctima del accidente. Se ha demostrado que el impacto financiero sobre las familias resulta en el aumento de los préstamos y del endeudamiento, y hasta en una bajada del consumo de alimentos (OMS, 2013a).

En todos los países del mundo, el precio pagado en términos socio-económicos por la movilidad es muy elevado. En los PBMIs en particular, las lesiones por accidentes de tráfico son una carga financiera que pueden difícilmente asumir, lo que entorpece el desarrollo económico y social deseado (Federación Internacional del Automóvil, FIA, 2005). La inversión en seguridad vial tanto en los PBMIs como en los PIAs debe ser aumentada para igualar los altos valores socio-económicos de prevenir las defunciones y las lesiones graves debidos a accidentes de tráfico (OMS, 2009; DaCoTa, 2012c).

Notas

• 1. Cabe señalar que los análisis costo-beneficio no siempre permiten la mejor dirección de la política de seguridad. Algunas consideraciones importantes alejadas de las prioridades políticas derivadas de los análisis costo-beneficio, que pueden ser justificadas, incluyen el objetivo de reducir las disparidades en el riesgo, dando así una alta prioridad a las medidas que benefician a los peatones y a los ciclistas, o bien la necesidad de reducir la velocidad dando prioridad a medidas que provean las más importantes reducciones en el número de defunciones y de lesiones graves, lo cual no siempre resulta ser la mejor relación costo-económico (DaCoTa, 2012a).
• 2. Según el Banco Mundial, el producto interior bruto (PIB) se calcula como el valor de la producción final total de todos los bienes y servicios producidos en un año en el interior de las fronteras del país. El producto nacional bruto (PNB) es el PIB más los ingresos percibidos por los residentes en el extranjero, menos los ingresos percibidos por los no-residentes.
• 3. Cabe señalar que los costos son calculados de manera diferente, algunos incluyendo costos económicos directos y otros incluyendo también una valoración del dolor, el sufrimiento y el duelo.