Manual de Seguridad Vial
Manual para los profesionales y encargados
en la toma de decisionespara la aplicación
de la infraestructura del sistema seguro!
Manual de Seguridad Vial
Manual para los profesionales y encargados
en la toma de decisionespara la aplicación
de la infraestructura del sistema seguro!
Desde la mitad del siglo pasado, se dieron cambios progresivos en el pensamiento y en la práctica en el campo de la seguridad vial. Como se perfila brevemente en el recuadro 1.2 del Capítulo 1, un enfoque cada vez más ambicioso fue identificado, y culminó en el objetivo del Sistema Seguro de eliminar las defunciones y las lesiones graves por accidentes de tráfico (Peden et al, 2004 ; OCDE, 2008 ; GRSF, 2009). En esta sección se examina, ampliamente, la evolución de estos desarrollos, y se traza el costoso camino desde la atención en el conductor, hasta el enfoque del Sistema Seguro, el cual abarca y se basa en los mejores enfoques anteriores.
En los años 50 y 60 ocurrió una rápida motorización en muchos países de la OCDE, acompañada por un crecimiento del número de defunciones y lesiones graves en accidentes de tráfico. En la época, la gestión de la seguridad vial se caracterizó por unidades institucionales dispersas, sin coordinación, con pocos recursos y ejecutando funciones únicas de manera aislada (Trinca et al, 1988). Las políticas creadas se concentraron en el conductor. Se establecieron reglas y sanciones legislativas, sostenidas por la información y la publicidad, y se esperaron los correspondientes cambios de comportamiento. Pero como la experiencia lo demostró, la creencia de que, el error humano es la causa principal de los accidentes y que bastaría con educar y capacitar a los usuarios de las carreteras para mejorar eficazmente su comportamiento y los problemas de seguridad vial, era errónea. La Organización Mundial de la Salud ha señalado que, si bien estas medidas brindan un apoyo general, hay poca o ninguna evidencia que indique un efecto de reducción de las muertes de accidentes (Peden et al, 2004). El énfasis exagerado en el rol de la responsabilidad individual y en culpar a la víctima evita que las autoridades pertinentes asuman plenamente su responsabilidad.
En los años 60 y 70, la perspectiva sistémica de las intervenciones fue obvia. El epidemiólogo norteamericano William Haddon desarrolló un marco sistémico para la seguridad vial, basado en un modelo de enfermedades e incluyendo la infraestructura, los vehículos y los usuarios en las etapas pre-, intra- y post-accidente (Haddon, 1968). El elemento central de este enfoque fue el entendimiento de que el intercambio de energía cinética durante un accidente debe ser gestionado para asegurar que el umbral de tolerancia humana a las lesiones no sea superado. Esto amplió el alcance de la intervención para resaltar la necesidad de una ejecución en todo el sistema, y sustentó un cambio importante en la práctica de la seguridad vial; cambio que tomó varias décadas en evolucionar. Sin embargo no se abordaron directamente los acuerdos de gestión institucional necesarios para producir intervenciones puntuales sobre resultados seleccionados (OCDE, 2008 ; GRSF, 2009).
Al principio de la década de los 90 los países con buenos resultados fueron los que habían progresado en la implementación de planes de acción, con metas cuantitativas de reducción de las defunciones, y a veces de las lesiones graves (OCDE, 1994, 2008 ; PIARC, 2012). Las reducciones logradas en diferentes grupos de países de la UE son presentadas en el Gráfico 2.2.
En numerosos países, se lograron reducciones en el número de muertes mediante intervenciones en todo el sistema, basadas en las pruebas a partir del seguimiento, de la evaluación, y de la investigación en curso. Por lo general cuatro grandes categorías de intervenciones fueron responsables de la mayoría de las ganancias de seguridad alcanzadas. Estas son:
Una gran cantidad de literatura se ha producido sobre la evidencia de intervenciones a partir de programas dirigidos y que han resultado eficaces; una buena introducción es la revisión ofrecida por el Informe Mundial sobre prevención de traumatismos causados por accidentes de Tráficotráfico (Peden et al, 2004), la OCDE (2008) y PIARC (2012). Otros ejemplos son presentados en las últimas secciones de este Manual.
Está siendo foco de atención la gestión institucional y las agencias líderes. El apoyo a los procesos de coordinación intergubernamentales fue ampliado, y se han establecido mecanismos y procesos de financiamiento y de asignación de los recursos para ayudar a lograr las metas (Peden et al, 2004; Koonstra et al, 2002). En Nueva Zelanda, los acuerdos mejorados respecto a la responsabilidad incluyen jerarquías específicas que vinculan los productos institucionales con los resultados intermedios y finales. Esto proporciona el marco para coordinación de la integración de actividades multisectoriales (LTSA, 2009). Esta evolución sentó las bases de la práctica actual y refleja las soluciones institucionales que existen hoy en día en muchos países con mejores resultados (OCDE, 2008 ; GRSF, 2009 ; PIARC, 2012).
Al final de los años 90, dos de los países con el mejor desempeño en seguridad vial determinaron que para mantener una mejora continua en los resultados se necesitaba un enfoque más ambicioso, exhaustivo y sostenible que lo que había sido adoptado en la práctica anterior. La estrategia Seguridad Sostenible de los Países Bajos y la de Visón Cero de Suecia apuntan a volver el sistema vial intrínsecamente seguro (Koornstra et al, 1992; Tingvall, 1995; Wegman & Elsenaar, 1997). Desde entonces estas estrategias se desarrollaron, aún más, en publicaciones cruciales (Tingvall & Haworth, 1999; Wegman & Aerts, 2006).
En los dos enfoques, Seguridad Sostenible y Visión Cero, se hace énfasis en poner atención a la gestión del intercambio de energía cinética durante el accidente para asegurar que el umbral de tolerancia humana a las lesiones no sea superado. Conocido bajo el nombre genérico del Sistema Seguro, éste tiene como objetivo lograr eliminar las lesiones graves y el deterioro de la salud debidas a accidentes de tráfico con un fundamento ético. Las muertes y las lesiones graves producidas en accidentes en las carreteras ya no se consideran como el precio a pagar para mejorar la movilidad (Tingvall & Haworth, 1999).
"La Vision Cero refleja la tolerancia cero hacia el tradicional compromiso entre movilidad y lesiones en la carretera".
Source: Ministro sueco Elmsäter-Svärd., Investing in Road Safety: Challenges, Opportunities, and New Partnerships Leipzig, Allemagne, Mai 22, 2013.
Como veremos más adelante en el Capítulo 4, este enfoque va más lejos que los enfoques tradicionales que ponían la atención central de las intervenciones en hacer vehículos más seguros, carreteras más seguras y usuarios más seguros. Este nuevo enfoque aborda ahora las interfaces críticas entre estos últimos. Los elementos “fabricados” del sistema, es decir los vehículos y las carreteras, pueden diseñarse para ser compatibles con el elemento humano. (Tingvall, 1995; Ydenius, 2010). La responsabilidad compartida para un mejor diseño es el elemento crucial del enfoque del Sistema Seguro.
"En un sistema sosteniblemente seguro de seguridad vial, el diseño de la infraestructura reduce de manera inherente y drástica el riesgo de accidente. En caso de producirse un accidente, el proceso que determina la gravedad del choque está condicionado de tal manera que la lesión severa esté casi excluida".
Towards sustainably safe road traffic, Koornstra et al., (1992).
"Con el fin de lograr un sistema de transporte seguro, tiene que cambiar nuestro punto de vista en cuanto a la responsabilidad, en la medida en que se de a los diseñadores del sistema una responsabilidad claramente definida para diseñar el sistema vial con base en las verdaderas capacidades humanas, previniendo así los casos de muertes y lesiones graves que es posible predecir y prevenir".
Comité sueco de investigación sobre la responsabilidad en el tráfico vial (1996).
Al mismo tiempo, las herramientas y las prácticas utilizadas para sostener el objetivo del enfoque del Sistema Seguro son las mismas que las utilizadas en el pasado para preparar e implementar planes nacionales seleccionados. La intervención es identificada para resultados a corto, mediano y largo plazo. Las metas siguen siendo establecidas como hitos que deben alcanzarse en el camino hacia el objetivo final, con una nueva atención en los resultados intermedios seleccionados que estén directamente vinculados con la prevención de las defunciones y las lesiones graves (Stigson, 2009). La justificación para esto es que se debe proporcionar una mejor información y oportunidad de gestión a los profesionales encargados de la responsabilidad directa en los diferentes aspectos de los resultados de la red y del sistema de tráfico vial. En los PBMIs, donde las bases de datos no están siempre desarrolladas o funcionan de manera eficaz, este enfoque permite establecer inmediatamente metas para generar resultados intermedios en proyectos multisectoriales y, en último lugar, en programas (ver la discusión y las recomendaciones en mayor detalle en los capítulos 4 y 6).
El enfoque del Sistema Seguro se basa en los mejores enfoques anteriores y aborda la cuestión de saber cómo tratar de manera rápida y exhaustiva todos los elementos del sistema de gestión de la seguridad vial en donde exista un potencial de mejora. También alienta la innovación y la adopción de nuevas tecnologías eficaces (ver por ejemplo Lie, 2012), apuntaladas por la responsabilidad compartida y una gestión institucional fuerte y responsable (OCDE, 2008).
El Sistema Seguro es promovido por el Plan Mundial (UNRSC, 2011a), la OCDE (2008), el Banco Mundial (GRSF, 2009), la ISO (2012) y numerosas organizaciones internacionales (UNRSC, 2011b) como la mejor práctica para todos los países que busquen crear y establecer las bases para generar un sistema de tráfico vial sostenible, independientemente de sus actuales estatutos económicos y resultados en el campo de la seguridad vial.
La justificación para la adopción y de la implementación del Sistema Seguro en los PBMIs es que ésta aborda directamente las necesidades de los usuarios vulnerables, así como las de los demás usuarios. El concepto del Sistema Seguro alienta a que la seguridad se conciba como parte integrante del desarrollo de redes viales, en vez de considerarse simplemente como una idea de último momento. Ello ahorra costos futuros que pueden resultar de haber omitido la seguridad en los procesos de planificación y de diseño. Además, el Sistema Seguro se alinea bien con los objetivos nacionales, regionales y mundiales y de alta prioridad de armonización e inclusión (Recuadro 2.5).
El enfoque del Sistema Seguro:
Fuente: Bliss y Breen, 2012; OCDE, (2008).
En el capítulo 4 se hace el análisis a profundidad del enfoque del Sistema Seguro, de su base científica y de su alcance. En los capítulos 4 y 6 se presenta una introducción a las etapas de la implementación de proyectos del Sistema Seguro en los países de bajos ingresos.
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