Manual de Seguridad Vial
Manual para los profesionales y encargados
en la toma de decisionespara la aplicación
de la infraestructura del sistema seguro!
Manual de Seguridad Vial
Manual para los profesionales y encargados
en la toma de decisionespara la aplicación
de la infraestructura del sistema seguro!
El enfoque del Sistema Seguro constituye una manera diferente de examinar las causas de los accidentes y los principales tipos de accidentes con víctimas mortales y heridos graves.
La manera tradicional de entender los accidentes sostiene la percepción de que el error del conductor o de otro usuario era la causa de la mayoría de los accidentes y era por lo tanto el principal problema que se necesitaba abordar. Si bien el error del usuario es un factor contributivo en muchos accidentes, las conclusiones de numerosas investigaciones desafían esta postura tradicional y su noción asociada de que la conducta humana se puede modificar fácilmente (en el Capítulo 8 se trata también este aspecto).
Kimber (2003) sugiere que en la evaluación de las causas tras un accidente realizada por los investigadores en el pasado se prestaba una atención exagerada al comportamiento del conductor cuando se tomaban los datos y que se pasaban por alto otros factores con posiblemente con mayor influencia. El comportamiento del conductor abarca un muy amplio abanico, por lo que era fácil adoptarlo como causa por defecto cuando la evidencia era incompleta o no existía una explicación mejor. Debido a la prevalencia de esta percepción de error del conductor como causa principal de los accidentes, la principal prioridad durante años fue centrarse en medidas para cambiar su comportamiento, en vez de en rediseñar otras partes de la carretera, el vehículo o el sistema de control.
Esta mentalidad está cambiando, pero la atención mal dirigida hacia la importancia del error del conductor sigue siendo prevalente en la mentalidad de una proporción demasiado amplia de la comunidad internacional.
El error humano es de esperar y no ayuda creer que puede ser erradicado de alguna manera y así poder evitar sus consecuencias. Cuando las circunstancias de la carretera y del vehículo lo permiten, los errores humanos rutinarios se traducen en colisiones que ocasionan a veces muertos o heridos graves. Enfocarse en los niveles de seguridad de la infraestructura y del vehículo, que interactúan con los errores humanos rutinarios, es una manera mucho más útil de identificar actuaciones que permitan reducir las lesiones graves.
Elvik y Vaa (2004) indican que, aun cuando todos los usuarios cumplieran las normas de circulación, las muertes bajarían solo en un 60 % y los heridos graves en un 40 %. Señalan, más específicamente, que casi el 37 % de las muertes y el 63 % de los heridos graves no implican infracciones de las normas de tráfico, lo que demuestra que el error humano rutinario, más que las infracciones deliberadas o no, es una característica de la existencia humana y del uso de las carreteras. Si bien es de suma importancia lograr que los usuarios respeten las normas de tráfico, el trabajo por sí solo sobre este factor no obtendrá las mejoras deseadas en la seguridad vial de ningún país.
Los profesionales de los PBMIs reconocen que, en la mayoría de estos países, el nivel de cumplimiento y de aplicación policial de las normas de tráfico es menor que en muchos PAIs. Esta falta de cumplimiento afecta a las tasas de fallecidos y heridos graves en estos países, lo que constituye una diferencia importante respecto a la experiencia en muchos PAIs.
Cambiar la conducta de incumplimiento de las normas de tráfico en los PBMIs puede resultar positivo a medio plazo, pero será imprescindible una mayor atención a las mejoras en la seguridad de la infraestructura y de los vehículos a medio y largo plazo para lograr un sistema tolerante (es decir, un Sistema Seguro) con los accidentes debidos al error humano (y no al incumplimiento de las normas de tráfico), como ya es la tendencia actual y creciente en muchos países con altos ingresos. Por lo tanto, las conclusiones de la investigación en los PAIs en cuanto al papel de unas carreteras y de unos vehículos más seguros son también muy relevantes para los PBMIs.
Stigson (2011) llevó a cabo un análisis más completo sobre las diferentes debilidades en los componentes tradicionales del sistema de tráfico y determinó que estos afectan en mayor o menor medida las tasas de accidentalidad. Su estudio confirma que, en los PAIs, la infraestructura puede tener mayor impacto en el número de víctimas mortales entre los ocupantes del vehículo que otros factores.
Si bien sería útil analizar las debilidades del sistema para los motoristas, los ciclistas y los peatones tanto en los PAIs como en los PBMIs, la mejora de la seguridad de los vehículos —a medida que los usuarios cambian vehículos de dos ruedas por automóviles en las próximas décadas— y el cumplimiento de las normas de tráfico ofrecerán grandes oportunidades para reducir las tasas de accidentes en la mayoría de los PBMIs con respecto a los PAIs. No obstante, todas las autoridades viales deberían reforzar la contribución potencial de una infraestructura más segura en la reducción del número de muertes.
El avance hacia una mayor atención en la reducción de los fallecidos y los heridos graves en accidentes de tráfico mediante el Sistema Seguro (por oposición a la reducción de los accidentes) ha tenido un profundo impacto en la comprensión de los principales tipos de accidentes.
Este avance tiene un efecto sutil pero importante en la evaluación de los accidentes y en las estrategias para abordar el riesgo. Diferentes tipos de accidentes tienen distintas consecuencias, incluyendo un mayor o menor número de víctimas por accidente, como lo demuestra el análisis de la accidentalidad en Nueva Zelanda. La Tabla 4.1 (NZTA, 2011) muestra el porcentaje de accidentes y víctimas muy graves para los tres tipos de accidentes más comunes en las carreteras rurales de Nueva Zelanda (sin incluir las autopistas).
| Principales tipos de accidentes | % de accidentes muy graves | % fallecidos y heridos muy graves |
|---|---|---|
Salida de la carretera | 54 % | 50% |
Choque frontal | 21% | 27% |
En las Intersecciones | 13% | 13% |
Fuente: NZTA (2011).
La Tabla 4.1 muestra que la proporción de fallecidos y heridos muy graves por choque frontal (27 %) es comparativamente más elevada (1.28 a 1) que el porcentaje de accidentes muy graves que ocurren por choque frontal (21 %). Esto indica que el choque frontal tiene un mayor impacto en el número de fallecidos que lo que sugiere el porcentaje de accidentes.
Asimismo, es probable que un análisis desglosado de los accidentes por heridos graves y mortales (en comparación con todos los heridos) ofrezca una visión diferente del riesgo en toda la red.
La proporción de accidentes con víctimas mortales y heridos graves variará entre la mayoría de los países con altos ingresos y la mayoría de los países con ingresos bajos y medios debido a las diferencias en los entornos de tráfico, pero los tipos de accidentes serán similares. Los tipos de vehículos y su proporción en el tráfico total son dos ejemplos de probables diferencias. Es esencial que los organismos de seguridad vial y las autoridades viales sepan cuáles son los tipos de accidentes más frecuentes en su país y dónde ocurren (consultar Capítulo 7 y Capítulo 10). Los organismos responsables deberían estar en condiciones de identificar los tramos de carreteras dentro de la red viaria con el mayor riesgo de accidentes con víctimas mortales o graves.
Los tipos de accidentes viales que típicamente provocan fallecidos y heridos graves en los PAIs son:
Para muchos PBMIs, los principales tipos de accidentes incluyen:
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