4.7 Elementos del Sistema Seguro y su aplicación

Si bien el enfoque del Sistema Seguro ha sido adoptado como base de la estrategia de seguridad vial de muchos países, la adopción de un concepto y su implementación eficaz son dos cosas diferentes, por lo que la implementación del Sistema Seguro sigue siendo un considerable reto.

El elemento habilitante de apoyo para la planificación, el desarrollo y la implementación de actuaciones del Sistema Seguro es el sistema de gestión de la seguridad vial que opera en cada país (ver directrices en el Capítulo 3).

El papel de una infraestructura más segura

El potencial de las actuaciones en la seguridad vial de una infraestructura para asegurar una inmediata reducción de la probabilidad de accidentes y de su gravedad es bien conocido. Con los recursos adecuados, la infraestructura tiene la capacidad de eliminar casi todos los accidentes con víctimas mortales y graves. Muchas estrategias nacionales y provinciales de seguridad vial han destacado el papel de la infraestructura para avanzar hacia un Sistema Seguro.

Algunos ejemplos de actuaciones en la infraestructura con muy buenos resultados recogidos en estudios ya mencionados y en otros estudios concluyen lo siguiente (McInerney y Turner, en prensa; y apartado 11.3 de este Manual):

• las glorietas bien diseñadas logran reducir las muertes en un 80 % (BITRE, 2012),
• los pasos peatonales a distinto nivel reducen los accidentes mortales en un 85 % (Austroads, 2012), y
• las barreras de cable metálico en la mediana y en las márgenes de las carreteras reducen los accidentes mortales en un 90 % (Larsson et al., 2003).

Se deben tener en cuenta todos los usuarios a la hora de diseñar o mejorar una infraestructura viaria, lo cual implica que:

• El diseño de la infraestructura viaria y su entorno debería abordar primero las necesidades de los usuarios más vulnerables y luego avanzar hacia las necesidades de los menos vulnerables.
• El diseño de la carretera y la planificación de corredores —que cubre las necesidades de los peatones, los ciclistas, los vehículos tirados por animales, los motociclistas, los automóviles, los camiones y autobuses— asegura que los requerimientos de función, velocidad, asignación del espacio viario y diseño estén incorporados para producir los mejores resultados en seguridad vial.
• Esto no es solamente un paso crítico para las autoridades viales en la planificación de nuevas carreteras, sino que también es un reto particularmente difícil para el análisis de la seguridad y la progresiva adaptación de las redes existentes.
• Las medidas de gestión del tráfico desempeñan un papel importante e influyente en la situación de la seguridad vial.
• En los PBMIs la mezcla de tráficos es muy diversa, los niveles de cumplimiento de las normas de circulación son habitualmente bajos y las normas y reglamentos a menudo son establecidos por un departamento de transportes separado de la autoridad vial, lo que requiere un gran esfuerzo de coordinación.
• La posibilidad de restringir el uso de los vehículos en ciertas carreteras por tipo o por espacio o por uso diurno o nocturno para mejorar la seguridad —lo que ya está ocurriendo en cierta medida en muchos países— requiere un estudio más profundo.

El papel de la gestión de la velocidad

El apartado sobre el programa Seguridad Sostenible de los Países Bajos en el apartado 4.6 resaltó el importante principio de que la velocidad segura es la base del enfoque del Sistema Seguro. Los umbrales de velocidades críticas difieren según el tipo de accidente examinado.

Tipos de accidentes y velocidades críticas

La Tabla 4.4 presenta el riesgo de gravedad de un accidente asociado con velocidades que superan un umbral específico para los principales tipos de accidentes.

Fuente: Tingvall y Haworth (1999).

En ciertos tramos de la red viaria, como en las autopistas, el riesgo de accidente con altos niveles de transferencia de energía (y por lo tanto el riesgo de resultar mortal) es bajo en comparación con la distancia total recorrida por vehículos en las autopistas. En general, las autopistas:

• no tienen cruces o intersecciones a nivel,
• tienen una barrera divisoria para prevenir los choques frontales y barreras laterales para proteger a los ocupantes del vehículo de los obstáculos en los márgenes, y
• segregan los usuarios más vulnerables como los peatones, los ciclistas y los motociclistas del tráfico de mayor velocidad.

En tales circunstancias y dadas las limitaciones de intensidad de tráfico por carril, se pueden permitir velocidades de circulación más altas (tales como 100 o 110 km/h) para vehículos con un elevado equipamiento de seguridad.

Por el contrario, el riesgo de accidente grave es mucho más elevado en el caso de las carreteras convencionales de dos carriles en entornos rurales que presentan obstáculos no protegidos en el borde de carretera, cruces frecuentes, márgenes no seguros y parámetros de trazado variables en planta y alzado.

La Tabla 4.4 muestra que en estas situaciones, incluso para un vehículo con el mejor equipamiento de seguridad, la carretera no puede tolerar una velocidad de desplazamiento muy por encima de entre 50 y 70 km/h si se desea evitar las muertes. Si los obstáculos en las márgenes están protegidos (con barreras) y la velocidad se reduce hasta los 50 km/h en las intersecciones, la velocidad en la carretera puede ser de 70 km/h. Instalar barreras para separar los dos sentidos de circulación permitiría considerar velocidades más altas. Al mismo tiempo, pueden necesitarse velocidades más bajas, tal vez de 40 km/h, donde las motocicletas constituyan una alta proporción del tráfico.

La gestión de la velocidad es crucial para desarrollar un sistema vial seguro. Una buena opción cuando la seguridad de la infraestructura no pueda mejorarse en un futuro cercano y la carretera presente un alto riesgo, es la de revisar los límites de velocidad y, a la par, aumentar la presencia policial para fortalecer su cumplimiento. También se debería considerar actuar sobre la infraestructura para lograr velocidades más bajas.

Por ejemplo, rebajar el límite de velocidad de 100 km/h a 90 km/h puede reducir las velocidades medias de 4 a 5 km/h si existe un nivel razonable de actuación policial. La investigación y los resultados experimentales muestran que adoptar esta medida produciría una reducción del número de fallecidos de hasta casi un 20 % en estos tramos de carretera (Sliogeris, 1992).

El papel de los vehículos

En los países con altos ingresos

Desde 1996, la seguridad de los vehículos (o al menos la de los ocupantes de los automóviles) en Europa ha estado sometida a las fuerzas del mercado en vez de contar solamente con la regulación a través de EuroNCAP, el programa europeo de Evaluación de los Automóviles Nuevos (NCAP). El éxito de hacer avanzar el rápido desarrollo de la seguridad de los vehículos ha sido ampliamente reconocido y la industria del automóvil ha respondido muy rápidamente a las expectativas del mercado en cuanto a la protección de los ocupantes del vehículo. Otros programas de evaluación de los automóviles nuevos se han introducido en muchos países y regiones (Australasia, Japón, etc.). La incorporación en los vehículos del control electrónico de estabilidad ha sido un gran éxito, ha logrado una eficacia mayor de la esperada y una penetración en el mercado más rápida que la de cualquier otro ejemplo previo (Tingvall, 2005): así, el control electrónico de estabilidad es ahora parte integrante de las clasificaciones del NCAP.

Las posibilidades que ofrecen las nuevas tecnologías de seguridad en los vehículos, ya disponibles o disponibles en breve, junto con el nivel de resistencia a los choques inherente de muchos vehículos nuevos en los PAIs son extraordinarias y, de hecho, los países con ingresos bajos y medios deberían hacer de ellas su prioridad inicial. Los programas LatinNCAP en América Latina y el ASEAN NCAP en el Sudeste Asiático son dos ejemplos de la reciente expansión de los programas de evaluación de automóviles nuevos en los PBMIs con el objetivo de informar a los consumidores e impulsar el cambio en el mercado. Además, se ha establecido recientemente un programa mundial de evaluación (Global NCAP) que tendrá probablemente una gran influencia.

Los organismos responsables de la seguridad vial deben asegurar la difusión adecuada de las ventajas de las características y del nivel general de seguridad de los vehículos. Las autoridades viales deberían ampliar su nivel de conocimiento del equipamiento de seguridad de los vehículos nuevos, y en particular de las maneras en que actuaciones específicas sobre la infraestructura podrían tener un efecto sinérgico en la mejora de las tasas de accidentes. Las acciones del organismo de seguridad vial (VicRoads, 2013) podrían incluir:

• la información a la comunidad sobre la importancia de la seguridad en los vehículos y el fomento de la demanda de los usuarios por vehículos más seguros mediante el apoyo de los programas de evaluación de automóviles nuevos y el ejercicio del liderazgo gubernamental para exigir vehículos con una clasificación de seguridad 5 estrellas NCAP en todas las nuevas adquisiciones para su flota, y
• una influencia directa e indirecta sobre los fabricantes de vehículos para que mejoren sus estándares de seguridad y la obligación, para poder registrar o matricular un vehículo nuevo, de incorporar cierto equipamiento de seguridad como el control electrónico de estabilidad o los airbags laterales para proteger la cabeza.

Los organismos de seguridad vial deberían también seguir los avances en las tecnologías emergentes, tales como los dispositivos incorporados para evitar las colisiones, la adaptación inteligente de la velocidad y la detección de alcohol y de fatiga. Se han realizado investigaciones a nivel internacional en muchas flotas de vehículos con el propósito de establecer los costes y los beneficios.

Otras iniciativas que los países deberían emprender incluyen:

• animar a las empresas a adquirir vehículos más seguros para sus flotas y
• eliminar la publicidad inapropiada, es decir, la que muestra velocidades elevadas y la conducción peligrosa de coches de carreras o vehículos disponibles al público.

Además, se debería informar a los jóvenes conductores sobre los vehículos usados más seguros disponibles en el mercado en el rango de precios relevante para animarles a comprarlos y así mejorar las probabilidades de sobrevivir durante sus primeros años de conducción, que son los de más alto riesgo.

Los avances en la seguridad de los vehículos pesados incluyen los sistemas de frenos reactivos con el control electrónico de estabilidad y los detectores de fatiga y de velocidad. Nuevos programas de evaluación de los camiones podrían aparecer en los próximos años para los principales operadores de vehículos pesados. Una vez más, los organismos responsables de la seguridad vial deberían estar al tanto de estos avances.

En los países con ingresos bajos y medios

Existen muchas oportunidades de mejora de las características de seguridad de los vehículos disponibles en los mercados de los países con ingresos bajos y medios. Existen también informes de vehículos importados de otros países sin los equipamientos de seguridad que normalmente están incorporados por ley en su país de origen (supuestamente para limitar costes). Por otra parte, algunos países cobran impuestos más altos sobre el equipamiento de seguridad de un vehículo para aumentar la recaudación como si se tratara de artículos de lujo, lo que disuade su incorporación en los vehículos. Algunas cuestiones críticas son:

• Presionar a los fabricantes para que mejoren la provisión de características críticas de seguridad a través de pruebas NCAP a nivel local y la difusión al público de los resultados de estas pruebas.
• La publicación en Internet (con el apoyo de la publicidad adecuada) de traducciones de los resultados de las evaluaciones NCAP actualmente disponibles. Los clubes automovilísticos pueden ser un socio importante para apoyar esta actividad.
• Las flotas gubernamentales pueden servir como ejemplo y así exigir las mejores características de seguridad en sus vehículos, incluyendo equipamientos básicos como los cinturones de seguridad en los asientos traseros en los países donde aún no son obligatorios. Las empresas podrían obligar a sus empleados a ponerse el cinturón incluso en los asientos traseros.
• Se puede también lograr mejores resultados en la seguridad vial informando al público sobre las clasificaciones de seguridad para los vehículos usados, más baratos, que estarán cada vez más disponibles en los mercados de los países con ingresos bajos y medios.
• Existe un alto nivel de inercia en los PBMIs en cuanto a la implementación de medidas como estas.
• Los resultados de estas medidas podrían constituir un indicador importante del compromiso de los gobiernos y los organismos encargados de la seguridad vial.
• El paso de usar una motocicleta a un mejor transporte público o un coche (en aumento en ciertos países) puede mejorar los resultados de la seguridad vial en términos generales dependiendo de las tasas de motorización.

Cumplimiento y error humano

Evolucionar hacia un comportamiento del usuario que cumpla con las normas de tráfico sigue siendo una muy importante dificultad, que requiere la presencia y la implantación activa de disposiciones legislativas eficaces, sistemas de datos para los vehículos, los permisos de conducir y las infracciones, la aplicación policial del cumplimiento de las normas, el apoyo por parte del sistema judicial, el tratamiento de las infracciones y capacidades de seguimiento.

El error humano, más que la conducta ilegal, es un factor que contribuye de manera fundamental en los accidentes graves y mortales. Se deben tomar medidas para reducir las posibilidades de error humano y guiar el uso de la red. Son necesarias una señalización clara y coherente y la expectativa de una capacidad razonable de los usuarios para comprender y actuar en función de esta información para disminuir la incertidumbre y la indecisión en la carretera. El Capítulo 8 aborda estas cuestiones más en detalle, pero los principales problemas son:

• Habitualmente no es factible proteger a los usuarios que cometen infracciones extremas o los que resultan heridos por su acción. Este es el caso de los usuarios que conducen ebrios o drogados (o peatones en la misma situación) o a velocidades excesivas, o no se ponen el cinturón de seguridad, o de los motociclistas que no llevan casco.
• Las infracciones de naturaleza extrema deben abordarse con la mayor prioridad. Sin embargo, en el caso de las infracciones menores (Wundersitz y Baldock, 2011), el sistema debería poder ofrecer a largo plazo algún grado de protección contra las lesiones graves causadas por terceros y, en cierta medida y de ser posible, contra los infractores menores.
• Para lograr el nivel máximo de cumplimiento de las leyes y normas de tráfico es esencial disuadir a los conductores de incumplirlas, en todas las circunstancias. Muchos conductores las cumplirán, pero otros pretenderán salirse con la suya, y muchos no estarán dispuestos a cambiar su comportamiento, al menos a corto plazo, lo que supone un gran desafío en muchos PBMIs en particular.
• Por ello son tan importantes la posibilidad de detección, la certeza de una sanción en caso de ser detectado y un nivel disuasivo de las sanciones. Muchos miembros bien intencionados de la comunidad tienen dificultad en aceptar, o incluso entender, la teoría de la disuasión; sin embargo, quien haya podido observar el efecto inmediato de la reducción de las muertes debidas al alcohol a medida que la policía aumenta el número de controles aleatorios de alcoholemia en una región reconoce la sensibilidad de los conductores (y del correspondiente número de muertos y heridos graves) al aumento de la disuasión mediante el incremento de la actuación policial. Educar e informar al público es necesario para concienciarlo de la importancia de las normas de tráfico y de las consecuencias de incumplirlas.
• La actuación policial eficiente para disuadir los comportamientos peligrosos es la forma más eficaz de educar al conductor.

Desarrollar una capacidad de actuación policial eficaz y respetada exige una gran capacidad de gestión, buenas normas de gobernanza, una investigación de calidad para guiar los esfuerzos y una fuerte atención en los resultados.