Manual de Seguridad Vial
Manual para los profesionales y encargados
en la toma de decisionespara la aplicación
de la infraestructura del sistema seguro!
Manual de Seguridad Vial
Manual para los profesionales y encargados
en la toma de decisionespara la aplicación
de la infraestructura del sistema seguro!
Existe una gran variedad de usos y de usuarios de los datos de seguridad vial. Estos datos pueden ser utilizados por los encargados de tomar decisiones políticas, los ingenieros de tráfico, la policía, el sector de la salud, la comunidad científica, las aseguradoras, los tribunales, los fabricantes de vehículos y otros (apartado 5.6). Si bien en la mayoría de los países se dispone de datos resumidos (en particular sobre los accidentes mortales), hace falta una información más detallada para satisfacer las necesidades de estos usuarios. Sin la recopilación de estos datos, no es posible adoptar una metodología para gestionar la seguridad vial basada en los resultados.
La OMS (2010) ofrece un examen del uso de los datos desde el punto de vista de la salud pública aplicada a la seguridad vial. Ese documento contiene una descripción exhaustiva de los sistemas de datos (incluso su lugar en la gestión eficaz de la seguridad), de su establecimiento y de su uso y constituye una lectura esencial sobre el tema, en particular para las personas de los países con ingresos bajos y medios que deseen establecer o mejorar un sistema de datos. El documento sugiere un enfoque circular a:
La OMS (2010) ofrece también directrices sobre la relación entre los datos de seguridad vial y la gestión eficaz de esta (Gráfico 5.1), lo que proporciona un marco para la recopilación y el uso de estos datos. Su documento expresa claramente que los datos de accidentalidad no son suficientes para gestionar la seguridad vial, sino que, al contrario, deben usarse en combinación con otras fuentes de información. Esta información adicional es necesaria para interpretar mejor los riesgos y así ayudar a monitorizar los resultados y alcanzar las metas.
Como se muestra en el gráfico 5.1 y en el recuadro 5.1, y se discute en más detalle por la OMS (2010) y el GRSF (2009, 2013), los resultados deseados en seguridad vial se expresan por medio de objetivos y metas y ocurren en varios niveles diferentes, pero relacionados. Estos resultados incluyen los productos institucionales obtenidos de las políticas, los programas y los proyectos que fueron implementados y que tienen influencia sobre una variedad de resultados intermedios. Estos a su vez inciden en los resultados finales, que deberían ser la reducción del número de fallecidos y de heridos graves de acuerdo con los resultados del Sistema Seguro.
Resultados finales: Los indicadores de resultados finales incluyen el número de fallecidos y de heridos graves, los accidentes involucrando ciertos tipos de usuarios (como peatones o motoristas), o de cierto tipo (en una intersección, choques frontales, etc.) o las tasas de accidentes (accidentes por número de habitantes, por número de vehículos o distancias recorridas).
Resultados intermedios: Los indicadores de resultados intermedios incluyen mediciones relacionadas con el comportamiento de los usuarios, como la velocidad media, las tasas de conducción bajo los efectos del alcohol o de uso del casco o del cinturón, la información a partir de encuestas de actitud; con las clasificaciones de seguridad de los vehículos; con la infraestructura, como las clasificaciones de seguridad de las carreteras, el porcentaje de carreteras con alta velocidad de diseño con una mediana de separación, el porcentaje de carreteras donde los peatones cuentan con aceras o sendas adecuadas; e indicadores tras un accidente, como el tiempo de respuesta de los vehículos de emergencia.
Productos: Los indicadores de progreso y de implementación pueden incluir el número de políticas, planes o programas que fueron implementados y detalles sobre su implantación (las campañas para promover el uso del cinturón de seguridad, las horas de control adicional de la velocidad, la inversión en una infraestructura más segura o el número de nuevas ambulancias).
Por ejemplo, el análisis de los datos puede permitir identificar la velocidad de los vehículos como un factor de riesgo que podría motivar una política para mejorar el cumplimiento con los límites de velocidad, lo que exigiría un aumento del control policial de las velocidades. Los resultados producidos por esta intervención serían la prueba de este aumento del control policial y las mediciones de los resultados intermedios pueden incluir el porcentaje de conductores en exceso de velocidad en ubicaciones seleccionadas. La existencia de cambios en estas mediciones (por ejemplo, una reducción del número de infracciones por exceso de velocidad) ayudarían a determinar si la intervención está obteniendo los resultados deseados. Los indicadores de resultados finales pueden incluir el número total de fallecidos y heridos graves (en lo ideal, con un registro de las víctimas causadas por el exceso de velocidad), aportando así la prueba del máximo beneficio de la intervención.
Si bien los datos sobre accidentes son una fuente primordial de información sobre la seguridad, otras fuentes de datos desempeñan también un papel importante. El uso de datos sobre los activos de la carretera (incluyendo las características de su diseño) está cada vez más reconocido y, en muchos casos, esta información puede estar ya recopilada y disponible para su uso. Como se comenta más adelante en este capítulo, muchos países no disponen de información exacta sobre los accidentes, de manera que, hasta que se obtengan estos datos, es la información sobre las características del diseño de las carreteras y sobre las principales conductas de seguridad la que constituye una herramienta útil para identificar las ubicaciones de alto riesgo y la manera de tratarlas.
A menudo existen diferentes fuentes de información sobre cuestiones similares. Naturalmente, múltiples fuentes de información pueden ser útiles para ayudar a entender de manera más completa las cuestiones de seguridad vial, pero también pueden crear confusión si las fuentes proporcionan informaciones contradictorias (ver apartado 5.5). Donde pueda existir confusión debido al uso de múltiples fuentes de información, es importante seleccionar una única fuente verídica que, en última instancia, será la base de la toma de decisiones y cuya selección será necesario justificar.
A lo largo de este Manual se usan diferentes términos para indicar la gravedad de las víctimas. El recuadro 5.2 contiene la definición de los diferentes tipos de víctimas.
Fallecido o víctima mortal: Cualquier persona que muera inmediatamente o en los 30 días siguientes como consecuencia de un accidente de tráfico, excluyendo los suicidios.
Herido grave: Víctima de lesiones que requieren hospitalización durante, al menos, 24 horas o la atención de un especialista, como son las fracturas, los traumatismos o los choques graves. Algunos países han adoptado la escala abreviada de lesiones máximas (en inglés Maximum Abbreviated Injury Scale: MAIS) y han sugerido que las heridas graves sean tipificadas como nivel 3 o superior (MAIS3+).
Otros heridos o heridos leves: Víctimas que requieren poca o ninguna atención médica (por ejemplo, esguinces, hematomas, cortes superficiales y raspones).
Daños materiales o sin víctimas: Accidentes sin daños personales, pero que causan daños al vehículo o a alguna propiedad.
Fuente: OMS (2010)
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