Manual de Seguridad Vial
Manual para los profesionales y encargados
en la toma de decisionespara la aplicación
de la infraestructura del sistema seguro!
Manual de Seguridad Vial
Manual para los profesionales y encargados
en la toma de decisionespara la aplicación
de la infraestructura del sistema seguro!
Este apartado ofrece recomendaciones sobre el establecimiento y el mantenimiento de sistemas de datos sobre accidentes e información sobre la recopilación y el uso de otras fuentes de datos. A continuación se ofrece un resumen de los aspectos principales, pero el detalle completo sobre este tema puede consultarse en OMS (2010).
La práctica eficaz reconoce que ninguna base de datos sobre accidentes proporcionará información suficiente para dar una visión completa sobre las víctimas en accidentes de tráfico que permita entender completamente las causas de las lesiones (IRTAD, 2011). Varios países que han mejorado sus resultados en seguridad vial utilizan a la vez los datos de la policía y los del sector de la salud.
Generalmente, los datos nacionales sobre accidentes son recabados por la policía. La OMS (2013) indica que más del 70 % de los países utilizan como fuente primaria los datos de la policía, que se almacenan en bases de datos sobre accidentes para su fácil análisis y declaración anual. En ciertos casos, los datos se obtienen de los hospitales o de ambas fuentes. El uso de datos del sector de la salud para una clasificación significativa de las víctimas a nivel nacional es necesario para complementar los datos de la policía y definir con exactitud las lesiones graves. El IRTAD (2011) recomienda seguir usando los datos de la policía como fuente primaria para las estadísticas de accidentes de tráfico, pero complementándolos con los datos de los hospitales para corregir posibles problemas de calidad en los datos e identificar los niveles de infradeclaración (ver apartado 5.4). Además, se necesitan datos detallados obtenidos de la investigación de los accidentes de tráfico para sacar conclusiones significativas sobre las causas de los accidentes y de las lesiones.
La policía está en buena posición para recabar información sobre los accidentes ya que, con frecuencia, acuden al lugar del accidente. Alternativamente, puede recibir información sobre los accidentes después de estos que ocurran. Su presencia en el lugar del accidente le permite recabar una información detallada y útil para identificar las causas del accidente y las posibles soluciones.
Habitualmente, se rellena un formulario o parte de declaración de accidente (tradicionalmente en papel, pero últimamente se están usando sistemas informatizados) que permite recopilar datos bastante detallados sobre el accidente. Las variables principales incluyen generalmente:
La OMS (2011) ofrece ejemplos de formularios o partes de accidentes y del tipo de detalles que se deberían recopilar como mínimo. Los consejos contenidos en el documento se inspiran en la base común europea de datos de accidentes (European Common Accident Database: CARE). Además, algunos países han desarrollado sus propios criterios mínimos. Por ejemplo, Estados Unidos ha establecido un modelo uniforme de criterios mínimos sobre los accidentes (https://www.nhtsa.gov/mmucc-1).
Hace falta conseguir el equilibrio entre la recopilación de la información necesaria y el tiempo empleado en llevar a cabo esta tarea. Si recae demasiado trabajo sobre la policía, es menos probable que se rellene completamente el parte de accidente. La policía es una pieza clave en la recopilación y el uso continuos de datos sobre los accidentes y debería formar parte de cada etapa de este proceso.
Los datos de los hospitales se utilizan para identificar los niveles de infradeclaración o para obtener una mejor información sobre las víctimas, en particular si los datos del informe de la policía no están disponibles o no son adecuados. El IRTAD (2011) sugiere que, debido a la infradeclaración de los accidentes, se recopilen los datos de los hospitales puesto que son la segunda fuente de información más útil para las estadísticas sobre accidentes.
Alentadas por la OMS y otras instituciones, las autoridades médicas han establecido sistemas internacionales de registro que incluyen a las víctimas en accidentes de tráfico. Por ejemplo, los sistemas de codificación de la clasificación internacional de las enfermedades y problemas de salud asociados (International Classification of Diseases and Related Health Problems: ICD) y de la escala abreviada de lesiones (Abbreviated Injury Scale: AIS) se utilizan ampliamente. El IRTAD (2011) recomienda desarrollar una definición internacionalmente aceptada de las lesiones graves y adoptar la escala abreviada de lesiones máximas como base para definir la gravedad de las víctimas en accidentes de tráfico. Esta escala se define por la máxima gravedad de la víctima en cualquiera de las nueve partes del cuerpo. Se recomienda emplear una puntuación de 3 o más (MAIS3+) para considerar la víctima como grave
Existen ejemplos donde se ha mejorado la recopilación de datos en los hospitales, lo que permite un análisis más detallado, como en el caso de Tailandia (recuadro 5.3)
El problema: Si bien la información sobre accidentes de tráfico existía en otras fuentes, no era suficiente para gestionar adecuadamente la seguridad vial en la provincia de Khon Kaen (Tailandia). Los datos de los hospitales constituían una fuente alternativa, pero no proporcionaban información sobre la ubicación de los accidentes.
La solución: El hospital regional de Khon Kaen, al noreste de Tailandia, tiene su propio registro de traumatismos desde 1989. Mediante el uso de formularios de declaración de accidentes, se empezó a añadir información adicional a la base de datos que incluía detalles sobre las circunstancias de los accidentes, los factores que pueden haber contribuido al accidente y una descripción de la escena del mismo. El desarrollo del análisis espacial de datos de los hospitales implicó la revisión de los partes de accidentes y de los formularios de seguimiento de las víctimas. El primero se modificó para excluir la información sobre los daños materiales, ya que esto requería inspecciones en el terreno, y el segundo se adaptó para reflejar toda la información sobre la persona herida, como, por ejemplo, si llevaba puesto el cinturón de seguridad, etc. Además de los datos básicos sobre los accidentes, todas las ubicaciones de los mismos fueron referenciadas mediante un sistema de información geográfica (SIG) y una técnica de reconocimiento de la localización permitió obtener las propiedades geométricas de la carretera. El uso de la cartografía SIG ha permitido visualizar características de la ubicación de los accidentes, como la presencia de intersecciones, pasos a nivel o glorietas.
Los resultados: Añadir esta información ha permitido un análisis más detallado de los datos sobre los accidentes e incluso la identificación de ubicaciones de alto riesgo. Basándose en esta rica fuente de información, se han iniciado recientemente varios estudios detallados sobre cuestiones específicas de seguridad vial.
Ver Ruengsorn et al. (2001) para más detalles.
El recuadro 5.4 contiene otro ejemplo, en Egipto, que muestra la integración de los datos de diferentes fuentes y su uso por varias partes interesadas.
El problema: La falta de un sistema de datos sobre accidentes exacto y centralizado.
La solución: Se prevé la creación de un sistema nacional de gestión de los accidentes para la investigación y el análisis de los datos sobre los accidentes de tráfico y parar su uso compartido por todas las partes involucradas en responder a diferentes tipos de accidentes, como los servicios médicos de emergencia, la policía, los bomberos, el personal de los hospitales y la administración de carreteras. En el primer trimestre de 2010 se adquirieron el hardware y el software de terminales móviles con GPS que utilizarán los agentes de policía y el personal de las ambulancias en las escenas de los accidentes para determinar la ubicación y documentar y declarar el accidente.
El nuevo sistema establecerá el proceso armonizado para la investigación sobre los accidentes y su tratamiento estadístico, para comparar los datos de diferentes fuentes y para proveer a los investigadores los datos necesarios sobre los accidentes. Los dispositivos manuales para registrar los accidentes contendrán partes de accidente en forma de tablas con selección múltiples, fáciles de rellenar en la escena del accidente, y organizados de tal manera que los datos personales no puedan ser usados por autoridades otras que los tribunales, las aseguradoras y los hospitales.
Los resultados: Los resultados principales fueron la reducción de la infradeclaración, una estrecha cooperación entre las principales partes interesadas y el exitoso establecimiento de un sistema de información detallada para la investigación de los accidentes.
Una lección importante fue que la gestión digital de los datos sobre accidentes basada en GPS es una muy importante herramienta para las políticas de seguridad vial y también para la gestión de la seguridad de la infraestructura. Sin embargo, aún hace falta que el sistema de gestión de los datos pueda superar las restricciones policiales de acceso a los datos sobre accidentes.
Fuente: Hans-Joachim Vollpracht, Asociación Mundial de la Carretera (PIARC).
Los datos del registro civil pueden usarse como fuente de información sobre los fallecidos en accidente de tráfico. Dicha información proviene de los certificados de defunción firmados por los doctores en los que declaran las causas de la muerte. La OMS (2010) señala que casi el 40 % de sus países miembros recaban datos del registro civil para monitorizar el número de fallecidos en accidente de tráfico. Esta organización y otras han instituido un sistema de registro internacional que incluye los heridos en accidentes de tráfico.
Otras fuentes de datos sobre los accidentes de tráfico son los servicios de emergencia, los conductores de grúas, las aseguradoras, etc. Sin embargo, es importante reconocer que la calidad y el alcance de esta información puede ser limitada comparada con los datos declarados por la policía y los hospitales.
Antes de establecer una nueva base de datos (o de mejorar una existente), se recomienda emprender una evaluación de la situación (OMS, 2010), que conlleva:
Estos mismos pasos también son necesarios para establecer o mejorar la recopilación de datos no relacionados con los accidentes (apartado 5.4).
El análisis de las partes interesadas consiste en identificar las organizaciones y las personas que tienen (o deberían tener) un papel en la recopilación y en el uso de los datos sobre la seguridad vial. Las partes interesadas críticas incluyen a la policía, los organismos de transporte, los departamentos de salud y probablemente muchas otras organizaciones.
En segundo lugar, es necesario evaluar las fuentes de datos para determinar qué información se está recabando actualmente y cuál es la calidad de estos datos, lo que a menudo supone un considerable problema en muchos países.
La evaluación de las necesidades del usuario final implica entender quiénes son los usuarios principales y cómo utilizan la información. Este conocimiento ayuda a mejorar la utilización de los datos.
Por último, el análisis del entorno ayuda a comprender el entorno político y las alianzas críticas necesarias para la recopilación, el análisis y el uso exitosos de los datos. Sin esa comprensión y la colaboración apropiada, es probable que la recopilación y el uso de los datos sobre accidentes encuentren serias dificultades. Existen numerosos ejemplos de establecimiento de costosos sistemas de datos en los que la información no ha sido recopilada por falta de comunicación y escasa cooperación.
Después de la evaluación de la situación, el proceso recomendado para establecer una base de datos sobre accidentes consiste en (OMS, 2010):
La ubicación del accidente es un elemento clave en la recopilación y en el análisis de los datos, en particular para los ingenieros de carreteras. Sin esta información no es posible determinar qué ubicaciones deben tratarse en el futuro. Además, si la ubicación se conoce (ya sea gracias a los informes policiales o de otras fuentes), es posible vincular los datos de accidentalidad con los de fuentes de datos (apartado 5.6), lo que puede ser útil para identificar otros elementos de la carretera que puedan haber contribuido al accidente.
Existen varios métodos para la ubicación exacta de los accidentes, como son el uso de Sistemas de Posicionamiento Global (GPS) y la referencia a un símbolo local (un sistema enlace-nodo) o a un hito kilométrico (sistema de referencia linear).
Históricamente, los registros de datos sobre accidentes de tráfico se conservaban en archivos en papel, pero hoy en día se usan sistemas informatizados para almacenar esta información, lo que permite un análisis relativamente fácil de los datos y resulta especialmente útil para identificar tendencias, ubicaciones o zonas de alto riesgo, los principales tipos de accidentes, etc. Existen sistemas deben tener, como mínimo, la capacidad de:
Los sistemas de datos sobre accidentes han avanzado mucho en los últimos años e incluyen nuevas funciones que permiten un análisis más rápido y útil. OMS (2010) y Turner y Hore-Lacy (2010) definieron una lista de las funciones deseables en un sistema de datos sobre accidentes, que incluye:
El caso de estudio que se presenta en el recuadro 5.5 es un ejemplo de la implementación exitosa de una base de datos sobre accidentes en Camboya.
El problema: La base de datos de Camboya no permitía gestionar eficazmente los resultados sobre la seguridad vial. En efecto, desde 2002, tres ministerios diferentes (Obras Públicas y Transporte, Interior y Salud) participaban en la recopilación de datos sobre accidentes de tráfico, pero, si bien cada base de datos contenía información relevante sobre la situación de la seguridad vial en el país, las tres bases no eran compatibles, su alcance era limitado, había grandes discrepancias entre ellas y su tasa de infradeclaración era alta en relación con la situación real.
La solución: En 2004, la organización Handicap International Belga y la Cruz Roja Camboyana propusieron un nuevo sistema basado en un formulario armonizado y más detallado para la recopilación de los datos. El objetivo del nuevo sistema era la disponibilidad de información exacta, continua y exhaustiva sobre los accidentes y sobre las víctimas con el fin de entender mejor la situación de la seguridad vial, de planificar las respuestas apropiadas y de evaluar el impacto de las iniciativas. En su inicio en 2004, el sistema se implantó de manera experimental en la ciudad capital de Phnom Penh y, dado su éxito, se extendió a todas las provincias en 2006.
Handicap International, una organización internacional de ayuda, tuvo un papel clave en el desarrollo y la implementación del sistema RCVIS y fue inicialmente responsable de la supervisión del sistema completo, hasta que entregó paulatinamente la supervisión al gobierno camboyano y transfirió las responsabilidades de recopilación de los datos al Ministerio de Salud y al del Interior entre 2008 y 2009. La supervisión completa del sistema fue transferida al Comité para la Seguridad Vial Nacional (CNSV) en 2010.
Actualmente, el sistema combina datos de la policía y del sector de la salud. El gráfico 5.3 muestra la estructura del RCVIS a partir del 2009.
El resultado: La combinación de los datos de ambas fuentes ha permitido al sistema recoger información más detallada sobre los accidentes (por parte de la policía) y sobre las víctimas (por parte de los hospitales), lo que ha llevado a mayores niveles de declaración.
Varios factores ayudaron al éxito del RCVIS. El primero fue el desarrollo simultáneo de los dos formularios, uno para la policía de tráfico y el otro para el sector de la salud, lo que permitió la comprensión común de los aspectos técnicos del sistema, que requería preguntas comunes en ambos formularios. Las principales partes interesadas participaron en esta etapa de desarrollo, por lo que ayudaron a establecer y a aprobar las secciones comunes de los dos formularios. En segundo lugar, el papel de coordinación se entregó al Ministerio de Obras Públicas y Transportes, con el entendimiento desde un inicio de que se combinarían las dos fuentes de datos. El Ministerio recibió apoyo para organizar reuniones, dirigir discusiones, asumir la presidencia de los talleres de trabajo anuales del RCVIS y para ser uno de los coautores de la publicación del RCVIS. Finalmente, las conclusiones y los datos de la fase piloto ayudaron a todas las partes involucradas a entender los problemas y a refinar el proceso. Resultó muy claro que los informes de la fase piloto fueron muy apreciados por las principales partes interesadas del gobierno, los medios y los miembros del grupo de trabajo.
A pesar de haber logrado avances significativos gracias al RCVIS, existen todavía problemas con el sistema. La declaración de los datos es incoherente, en particular desde los centros médicos. Para abordar este problema de falta de declaración, se recomienda que el CNSV y el Ministerio de la Salud tomen acciones, como aumentar la aceptación por los administradores ejecutivos de los centros médicos, formalizar y armonizar los procedimientos de declaración del RCVIS y mostrar a los centros médicos la utilidad de los datos del RCVIS.
Fuente: Chariya Ear, Handicap International, Camboya.
El sistema sueco Strada consta de una única base de datos que integra los datos de la policía y de los hospitales. Cabe señalar que, si bien esta unión provee una valiosa información adicional, conlleva costes adicionales. El recuadro 5.6 ofrece más detalles.
El problema: La falta de información fiable sobre los accidentes, incluso sobre las víctimas.
La solución: En octubre de 1996, el gobierno sueco comisionó a la Administración Sueca de las Carreteras la creación de un nuevo sistema de información que cubriera los accidentes y las víctimas en toda la red viaria, lo que se hizo en cooperación con la Policía Nacional, la Junta Nacional Sueca para la Salud y el Bienestar, el Instituto Sueco para el Análisis del Transporte y de las Comunicaciones, el Instituto de Estadística de Suecia y la Asociación Sueca de Autoridades Locales y Regiones.
Strada se basa en información procedente de dos fuentes: la policía y los hospitales. Desde 2003, todos los distritos de la policía reportan a Strada a escala nacional; el sistema también recibe información de un número creciente de hospitales. La integración de los datos de los hospitales hace a este método muy diferente de los anteriores métodos de registro de los accidentes y las víctimas ocurridos en las carreteras.
Los resultados: Gracias a la integración de las dos fuentes de datos (la policía y los hospitales), Strada provee una información más detallada que aumenta el conocimiento sobre los accidentes y las víctimas en accidentes de tráfico. Integrar los datos de los hospitales disminuye la infradeclaración, ya que la información de la policía sobre ciertos accidentes puede ser limitada (especialmente la relativa a los usuarios vulnerables, como los peatones, los ciclistas y los conductores de ciclomotores). Además, la información de los hospitales sobre el diagnóstico del paciente amplía el conocimiento sobre las lesiones y su gravedad.
La policía local y los hospitales introducen los datos en Strada, donde se emparejan inmediatamente.
Hasta ahora, el nivel de exactitud del emparejamiento de los datos es muy alto. Emparejar significa que tanto la policía como los hospitales introducen datos sobre el accidente, lo que permite obtener una descripción más completa sobre las circunstancias y sobre las víctimas. Esto se traduce en una información más exacta sobre los problemas reales de seguridad vial, lo que a su vez facilita la planificación y la priorización de medidas.
En 2013, la policía registró 15.000 accidentes con un total de 20.600 heridos que se compararon con 32.700 personas que recibieron tratamiento en los hospitales. De estas, 9.800 se emparejaron, es decir, que el 48 % de los heridos declarados por la policía fueron reconocidos por los hospitales. Además, el 30 % de los heridos registrados por los hospitales también habían sido registrados por la policía. Una conclusión de esta comparación es que la declaración por parte de la policía está lejos de ser exhaustiva.
Dado que varios hospitales aún no registran sus pacientes en Strada, las estadísticas oficiales existentes se basan exclusivamente en los accidentes declarados por la policía. La información proporcionada por los hospitales se publica en un suplemento que contiene estadísticas médicas.
Algunos países han iniciado estudios en profundidad sobre los accidentes graves con el fin de obtener una mejor comprensión de los factores que causan los accidentes y de las posibles soluciones. Estos estudios investigan habitualmente una muestra de accidentes de alta gravedad. Por ejemplo, en el Reino Unido, el programa «On the Spot» recabó información detallada y de alta calidad sobre los accidentes en dos regiones. Se recopilaron más de 2.000 variables por cada incidente a partir de la investigación llevada a cabo en la escena del accidente poco después del mismo y en la comunicación de seguimiento entre los servicios médicos y el gobierno local. Esta información se analizó para dar a entender la participación humana, la del diseño del vehículo y la de la carretera en las causas del accidente y de las lesiones. Mansfield et al. (2008) analizaron de manera preliminar casi 2.000 incidentes de este programa. Este tipo de investigación puede proveer mucho más detalle que el obtenido normalmente a partir de un parte de accidente y, además, con un mayor nivel de fiabilidad.
Existen ejemplos similares en muchos otros países, como en Estados Unidos, Alemania, Francia, Malasia, India y Australia. Algunos de estos programas ya funcionan desde hace muchos años y han producido grandes cantidades de valiosa información. El proyecto DaCoTa de la Unión Europea ha recabado y analizado datos de los países europeos sobre varios temas de seguridad vial y uno de sus principales aportes ha sido la creación de recomendaciones sobre la recopilación de estos datos y los procedimientos armonizados para este fin (Thomas et al., 2013). Además, se ha establecido una red paneuropea para la investigación de los accidentes de tráfico y un manual en línea para la investigación de los accidentes en profundidad ( http://dacota-investigation-manual.eu).
Estados Unidos ha establecido el segundo Programa de Investigación Estratégica sobre las Carreteras (Strategic Highway Research Program, SHRP2), que es tal vez la base de datos más exhaustiva sobre los factores presentes antes de y durante el accidente y sobre los eventos cercanos al mismo. La información recabada incluye datos de la base Naturalistic Driving Study (NDS), que contiene información obtenida de más de 2.300 conductores mediante el equipamiento instalado en sus propios vehículos, en condiciones normales de conducción. La base de datos sobre las carreteras (Roadway Information Database, RID) incluye información exhaustiva sobre los elementos de las carreteras en las zonas estudiadas y sobre otros datos relevantes (incluso los accidentes) y suplementa la cantidad masiva de información recopilada por el estudio NDS. Se espera que esta base de datos de importancia mundial provea las bases de investigación para estudios sobre el comportamiento de los conductores. http://www.trb.org/StrategicHighwayResearchProgram2SHRP2/Pages/Safety_153.aspx
Para la recopilación exhaustiva, el análisis y la integración de los datos es necesario compartir los datos de diferentes fuentes. Compartir los datos de manera eficaz, en particular entre la policía y la autoridad vial, es esencial para la buena práctica de la gestión de la seguridad vial.
Cabe señalar, sin embargo, que algunas organizaciones pueden ser reacias a la idea de compartir ciertos datos, en particular los identificadores personales, debido a los problemas de privacidad y anonimidad de los involucrados. Una solución es recabar los detalles personales (como nombre y dirección) en una página separada del parte de accidente, que puede extraerse antes de enviar las demás páginas a los organismos colaboradores. En ciertos casos, puede ser necesario desarrollar políticas para asegurar que el problema de la privacidad es solucionado y que ciertas variables sean borradas para prevenir la identificación de personas.
Los datos sobre accidentes son una valiosa fuente de información sobre el riesgo de accidentes, cuyo valor puede aumentar considerablemente si se combinan con otras fuentes de datos. El apartado 5.4 examina algunas de las otras fuentes de información, mientras que el apartado 5.6 trata sobre cómo combinarlas.
Imprimir