Manual de Seguridad Vial
Manual para los profesionales y encargados
en la toma de decisionespara la aplicación
de la infraestructura del sistema seguro!
Manual de Seguridad Vial
Manual para los profesionales y encargados
en la toma de decisionespara la aplicación
de la infraestructura del sistema seguro!
Existen deficiencias en los sistemas de gestión de todos los países, bien en los resultados obtenidos hasta ahora, bien en el contexto y la calidad de las intervenciones ejecutadas o bien en la capacidad de gestión institucional. Los resultados reflejan las actuaciones ejecutadas y su eficacia, definida por el nivel de desarrollo de los sistemas críticos de apoyo existentes, tales como el compromiso de financiación, el alcance de la legislación relevante y el nivel de disuasión existente que engloba el apoyo de las estructuras gubernamentales de justicia y de sanciones.
Para obtener buenos resultados, son esenciales los acuerdos de gestión de la seguridad vial entre los responsables de los organismos competentes y del gobierno (Capítulo 3). El recuadro 6.3 muestra la importancia de estos fuertes vínculos entre funcionarios, representantes políticos y gobernantes elegidos de un país.
Un marco de coordinación que vincule a los altos cargos del gobierno y de la gestión ejecutiva de todos los sectores relevantes para que se reúnan regularmente (para tomar decisiones sobre el funcionamiento de los niveles inferiores, formular recomendaciones de políticas que aseguren los resultados de la estrategia y rendir cuentas sobre los mismos a los ministros) refleja la visión sistemática necesaria para explotar la red viaria y aceptar sus retos profesionales y políticos.
Se recomienda llevar a cabo encuestas públicas a nivel parlamentario y consultas generales con las partes interesadas, incluyendo los grupos de interés específicos. Algunos países o regiones que pueden servir como modelo son: Australia (el estado de Victoria), Japón, Nueva Zelanda, Noruega, Australia Occidental, Suecia y los Países Bajos.
Fuente: PIARC (2012).
Otras cuestiones básicas que deben tomarse en consideración son:
Dado que los países se enfrentan a una variedad de retos de seguridad vial en sus redes, la capacidad de identificar los riesgos de accidentes al nivel de la red es de enorme importancia. Los PAIs tienen tasas elevadas de vehículos ligeros, mientras que los PBMIs tienen generalmente tasas elevadas de motocicletas, gran número de peatones en las aceras y una gran proporción de vehículos pesados (camiones y autobuses) en su parque de vehículos.
Los factores que influyen en los riesgos comparativos de accidentes en las redes de los diferentes países comprenden:
La proporción del tráfico total circulando por autopistas de buena calidad será diferente según los países y el riesgo de accidente será menor (por unidad de desplazamiento) en este tipo de vías que en las carreteras de una sola calzada. Esto constituye un ejemplo no solamente de seguridad de la infraestructura, sino también de las grandes diferencias entre los problemas a los que se enfrentan los países, que deben comprender de la mejor manera para poder preparar planes de medidas correctivas.
Entender la relación entre los resultados y las condiciones de la seguridad vial (por ejemplo, el control del uso de los terrenos adyacentes y del acceso a la vía; las características de seguridad de la carretera y sus márgenes; la composición del tráfico, el tipo de vehículos y sus estándares de calidad; las velocidades de recorrido; el cumplimiento de las normas de tráfico; la calidad de las leyes y normas de tráfico; los criterios para obtener el permiso de conducir o la gestión del sistema médico de emergencias del país) es absolutamente imprescindible para evaluar el riesgo subyacente de accidentes en la red y tomar medidas para reducirlo.
Dos estudios de referencia —el estudio SUNflower (por Suecia, el Reino Unido y los Países Bajos) y el estudio SUNFlower+6 (por los tres mismos países más la República Checa, Hungría, Eslovenia, Grecia, Portugal y España)— evaluaron muchas de estas condiciones y sacaron conclusiones útiles sobre la relación entre los resultados y las condiciones subyacentes para diferentes países (ver recuadro 6.4 para el estudio SUNflower y el recuadro 6.5 para SUNflower+6). Cabe señalar que estas conclusiones se refieren a las condiciones anteriores al año 2005.
Es importante notar que muchas de las recomendaciones incluidas en este estudio, incluyendo las arriba mencionadas, han sido implementadas desde entonces en los tres países con resultados positivos.
Fuente: Koornstra et al. (2002).
Este recuadro ilustra las diferencias en las condiciones subyacentes y el riesgo entre (A) tres países tres países de Europa central (Hungría, República Checa y Eslovenia) y los tres países del estudio SUNflower original (Suecia, Reino Unido y Países Bajos) y (B) entre tres países del Sur de Europa (Grecia, España y Portugal) y los tres países del estudio SUNflower original (Suecia, Reino Unido y Países Bajos).
(A) Hungría, República Checa y Eslovenia
(B) Grecia, España y Portugal
(C) Resumen para todos los países del estudio SUNflower+6
Fuente: SWOV (2005).
Para comprender la escala de los problemas existentes en un país es necesario disponer de datos relevantes, puesto que una mayor cantidad de datos de mejor calidad permitirá probablemente una evaluación más exacta de los problemas y, con ello, el desarrollo de soluciones más precisas. Esto se ha visto en el Capítulo 5
En 2002, la OCDE destacó las ventajas de las perspectivas, los planes y las metas basados en datos detallados sobre los accidentes y otros aspectos de la seguridad vial y ha demostrado que sin una visión planificada basada en experiencias positivas y con objetivos claramente definidos, es poco probable que se pueda desarrollar o implementar una estrategia eficaz. Como ya se indicó en el Capítulo 5, sin datos suficientes es muy difícil justificar que la seguridad vial se convierta en una prioridad a nivel estratégico o establecer un enfoque coherente y basado en pruebas para identificar problemas y desarrollar e implementar medidas correctivas específicas.
El desarrollo de sistemas fiables de recopilación de datos precisos sobre los accidentes a los niveles nacional y local debe ser una prioridad. La OCDE recalcó en 2008 que, además de la importancia de obtener buenos sistemas de datos sobre los accidentes que permitan identificar los principales factores de riesgo, es esencial medir también los resultados intermedios, tales como:
También es necesario asegurar en el tiempo el seguimiento de los cambios en estas mediciones (apartado 6.7). Otros factores que afectan a los resultados de la seguridad vial y que deben medirse son:
El análisis comparativo de estos datos es indispensable para guiar la acción a medio plazo. El Gráfico 6.2 expresa someramente la dificultad de entender los riesgos de accidentes a nivel de la red.
Esta imagen muestra las peligrosas condiciones inherentes a esta infraestructura: acceso sin restriciones a la calzada desde los arcenes y la baja consideración general de la seguridad vial en este tramo. Abundan situaciones similares en muchos países del mundo.
Hay muchos entornos con alto riesgo de accidentes. Por ejemplo, el riesgo aumenta drásticamente cuando hay aberturas en las medianas en las principales carreteras arteriales, sin protección contra colisiones traseras pcra vehículos que giran, o protección para vehículos que llegan por la otra carretera o aquellos que están al otro lado de la carretera. insertar o cruzar la otra calzada. Para reducir tales accidentes, se necesitan largas negociaciones con los propietarios de tierras que generalmente solicitan acceso a su propiedad, o con los usuarios de la carretera que desean un acondicionamiento conveniente para el giro. La prevalencia de esta situación ilustra las dificultades que encuentran las autoridades viales para cambiar las respuestas de las poblaciones a circunstancias de esta naturaleza.
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