Manuel de sécurité routière
Un manuel pour les praticiens et les décideurs
pour la mise en œuvre d’une infrastructure sûre
Manuel de sécurité routière
Un manuel pour les praticiens et les décideurs
pour la mise en œuvre d’une infrastructure sûre
Les données sur la sécurité ont des utilisations et des utilisateurs variés. Comme il est indiqué plus bas au chapitre 5.6, ces données peuvent être utilisées par les décideurs politiques, les ingénieurs routiers, la police, le secteur de la santé, la communauté des chercheurs, les compagnies d’assurance, les tribunaux, les fabricants de véhicules, et d’autres. Des données résumées (en particulier sur les décès par accident) sont disponibles dans la plupart des pays, mais une information plus détaillée est nécessaire pour répondre aux besoins de ces utilisateurs. Sans le recueil de ces données, il n’est pas possible de suivre une approche pour la gestion de la sécurité routière fondée sur le retour d’expérience.
L’OMS (2010) examine l’utilisation des données pour une approche de santé publique à la sécurité routière. Ce document contient une description complète des systèmes de données, y compris leur place dans la gestion de la sécurité routière, leur établissement et leur utilisation. C’est une lecture essentielle sur le sujet, en particulier pour les praticiens des PRFIs qui souhaitent établir ou améliorer un système de données. Ce document suggère une approche cyclique à :
Ce processus est ensuite répété.
L’OMS (2010) offre aussi des conseils sur la relation à faire entre les données de sécurité routière et une gestion efficace de celle-ci (Graphique 5.1) ; ces conseils fournissent un cadre pour le recueil et l’utilisation de ces données. Le document de l’OMS est très clair sur le fait que les seules données sur les accidents ne sont pas suffisantes pour gérer la sécurité, mais qu’elles doivent plutôt être utilisées en combinaison avec d’autres sources d’information. Cette information supplémentaire est nécessaire pour mieux interpréter les risques, aidant ainsi à assurer le suivi et l’obtention des résultats.
Le Graphique 5.1 et l’Encadré 5.1 (ainsi que OMS (2010) et FMSR (2009 et 2013)), montrent que les résultats désirés en matière de gestion de la sécurité routière sont exprimés en objectifs et cibles, et s’obtiennent à des niveaux différents mais associés. Ces derniers comprennent les résultats institutionnels, découlant des politiques, programmes et projets mis en œuvre, qui affectent une variété de résultats intermédiaires, dans le but ultime de réduire les blessures graves et mortelles, selon le Système Sûr.
Résultats finaux : Les indicateurs de résultats peuvent comprendre : le nombre de décès et de blessures graves, les accidents liés à certains usagers (par exemple, les piétons ou les motocyclistes) ou à certaines circonstances (par exemple, aux carrefours, chocs frontaux), les taux d’accidents (par exemple, nombre d’accidents par population, par nombre de véhicules immatriculés, ou selon la distance parcourue).
Résultats intermédiaires : Les indicateurs de résultats de la sécurité peuvent inclure des mesures du comportement des usagers, telles que : la vitesse moyenne, l’alcoolémie, les taux de port de la ceinture de sécurité ou du casque, l’information des enquêtes sur l’attitude des usagers, les classifications de la sécurité des véhicules, des mesures de l’infrastructure, comprenant les classifications de sécurité de la route, le % de routes à fort trafic et grande vitesse divisées par une barrière médiane, le % de routes où les piétons sont présents et disposent d’allées piétonnières adéquates et les indicateurs post-accident tels que les temps de réponse des véhicules d’urgence.
Produits : Les indicateurs de processus/mise en œuvre peuvent inclure : les politiques, plans et programmes qui ont été mis en œuvre, et les détails de cette mise en œuvre (par exemple, campagnes de promotion du port de la ceinture de sécurité, heures supplémentaires de contrôles routiers de la vitesse, investissement en infrastructure routière sûre, nombre de nouvelles ambulances).
Par exemple, l’analyse des données peut avoir identifié la vitesse des véhicules comme un facteur de risque. Une politique visant à améliorer le respect des limites de vitesse, nécessitera d’amplifier les contrôles de police de la vitesse. Les résultats de cette action témoigneront de l’effet de cette augmentation des contrôles de police. Une mesure de résultats intermédiaires pourrait être le pourcentage de conducteurs en excès de vitesse en des emplacements sélectionnés. Une réduction du nombre des contrevenants aux limites de vitesse aiderait à déterminer si l’action a l’effet désiré. Les indicateurs de résultats finaux seraient le nombre total des décès et des blessures graves (dans l’idéal ceux liés à un excès de vitesse), afin d’établir le bénéfice ultime de l’action.
Les données sur les accidents sont évidemment une source principale d’information sur la sécurité routière, mais d’autres sources de données jouent également un rôle très important. Il y a une prise de conscience croissante de l’utilité, pour la sécurité routière, des données sur le patrimoine routier (dont les caractéristiques de conception des routes). Dans de nombreux cas, il est possible que l’information ait déjà été collectée par ailleurs et soit disponible. Comme indiqué plus loin dans ce chapitre, de nombreux pays ne disposent pas d’informations exactes sur les accidents, et jusqu’à ce qu’ils y parviennent, l’information sur les caractéristiques géométriques des routes et sur les comportements critiques de sécurité fournira un important moyen pour identifier les zones à haut risque et la manière de les traiter.
Souvent, différentes sources d’informations seront disponibles sur des sujets similaires, et si de multiples sources d’information peuvent être utiles pour aider à mieux comprendre les questions de sécurité routière, elles peuvent aussi amener la confusion si elles fournissent des informations contradictoires. Les différences peuvent provenir d’inexactitudes dans les données, ou de variations dans la manière de collecter les données (chapitre 5.5). S’il existe un risque potentiel de confusion du fait de sources multiples, il est important de sélectionner une « seule source de vérité » à laquelle on se réfèrera en fin de compte pour la prise de décision. Les raisons pour la sélection de cette source d’information devront être pleinement justifiées.
Ce Manuel utilise différents termes pour distinguer différents degrés de gravité des blessures. L’Encadré 5.2 fournit leur définition.
Blessure mortelle : toute blessure causant le décès immédiat ou dans les 30 jours suivant un accident de la circulation, à l’exclusion des suicides.
Blessure grave : blessure qui requiert l’admission à l’hôpital pour au moins 24 heures ou l’attention d’un spécialiste, telle que fractures, concussions, chocs sévères ou lacérations profondes. Certains pays ont adopté la Liste Type des Blessures (Maximum Abbreviated Injury Scale, MAIS), et suggéré que les blessures graves soient définies comme MAIS3+.
Blessure mineure ou autre : blessure qui ne requiert que peu ou pas d’attention médicale (par exemple foulures, hématomes, coupures ou abrasions superficielles).
Dommages matériels/sans blessures : dommage aux véhicules seulement, sans blessure aux occupants/usagers.
Source : OMS, (2010).
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