Manuel de sécurité routière
Un manuel pour les praticiens et les décideurs
pour la mise en œuvre d’une infrastructure sûre
Manuel de sécurité routière
Un manuel pour les praticiens et les décideurs
pour la mise en œuvre d’une infrastructure sûre
Il est généralement supposé que les erreurs des conducteurs sont dans une large proportion la cause des accidents de la route, et certaines études suggèrent que l’erreur humaine a joué un rôle dans plus de 90% des accidents (par exemple, Sabey, 1980, Treat, 1980). Bien que le rôle de l’erreur humaine dans les accidents soit substantiel, ce chiffre minimise l’importance du rôle que l’infrastructure peut jouer pour parvenir à des résultats de l’approche Système Sûr (chapitre 4).
Lorsqu’un accident se produit, l’infrastructure routière a la plus grande influence sur ses conséquences. Les améliorations à l’infrastructure peuvent contribuer de manière importante à réduire les décès et les blessures graves.
La Suède a conclu que les facteurs dus à la route étaient les plus liés aux accidents mortels. En 2008, Stigson et al ont examiné le taux d’accidents mortels en se fondant sur une recherche approfondie sur les accidents, catégorisés selon les facteurs ayant contribué aux conséquences de l’accident (et non à sa cause). L’étude a identifié de fortes interactions entre les trois composants du système (les véhicules, l’infrastructure de la route et le comportement des usagers), mais que les facteurs dus à la route étaient plus fortement associés aux conséquences des accidents mortels.
La recherche sur les avantages des traitements de sécurité de l’infrastructure fournit d’autres preuves du rôle que l’infrastructure joue dans les conséquences des accidents graves et mortels. Plusieurs études ont identifié qu’une infrastructure bien conçue (comme par exemple les ronds-points et les systèmes de barrières protectrices) peut réduire les accidents graves et mortels jusqu’à 80%. Cette réduction peut être obtenue que les accidents soient ou non le fait de l’erreur humaine (chapitre 8). Le chapitre 11 offre plus d’information sur les traitements efficaces.
Il existe un fort argument économique pour défendre la cause de l’infrastructure sûre. Des exemples dans de nombreux pays démontrent les avantages des améliorations ciblées de la sécurité routière. En 2008, l’OCDE a identifié que ces améliorations ciblées peuvent amener des bénéfices jusqu’à 60 fois leur coût (c’est-à-dire que pour chaque Euro dépensé, une économie de coût d’accident allant jusqu’à 60 Euros peut être réalisée). La CNUSR a identifié en 2010 que peu d’autres investissements en infrastructure produisent les avantages économiques des améliorations ciblées sur l’amélioration de la sécurité de l’infrastructure. Des programmes d’investissement plus substantiels peuvent aussi offrir des bénéfices substantiels de sécurité par rapport à leurs coûts. Une analyse de l’iRAP (www.irap.org) sur les améliorations de sécurité sur les 10% des routes les pires (celles avec les plus grands nombres de décès) de chaque pays a identifié des gains potentiels substantiels en comparant les coûts avec les bénéfices. La moyenne par pays était un rapport coût-bénéfice (RCB) de 8,1 (8 USD de bénéfices pour chaque USD investi). Ceci va d’un RCB de 5,1 dans les PREs à 19,1 dans les pays à revenu intermédiaire supérieur sur une période de 20 ans.
Les agences routières et les autres responsables de la sécurité routière doivent bien comprendre les principes clés de l’infrastructure. Certains de ces éléments clés pertinents pour l’élaboration de la politique, des normes, des recommandations et des outils pour l’amélioration de la sécurité de l’infrastructure comprennent :
Des recommandations sur le processus d‘évaluation du risque ont été développées dans de nombreuses industries et activités différentes, y compris en sécurité routière. Le processus (brièvement présenté par le graphique 1) commence par l’identification des sites à haut risque, suivie par l’analyse des données pour déterminer la cause du risque, l’identification à partir du retour d’expérience de solutions efficaces dans le traitement du risque, la mise en œuvre de ces solutions, et enfin le suivi et l’évaluation des résultats. Chacune de ces étapes est expliquée en détail aux chapitres 10 à 12.
En termes généraux d’évaluation du risque, le risque de décès ou de blessure grave peut être diminué grâce à la réduction de :
Avec une bonne compréhension de ces facteurs, on peut influer sur les accidents de diverses manières au moyen de changements de l’environnement routier. Par exemple, une amélioration de la sécurité peut être obtenue en :
Les traitements fondés sur l’ingénierie fonctionnent généralement en jouant sur l’un ou plusieurs de ces facteurs. Le sous-chapitre 11.3 donne des exemples de tels traitements.
Les normes, recommandations et outils sont les mécanismes soutenant une interprétation cohérente et la mise en œuvre des politiques. Les politiques établissent le cadre pour l’activité de sécurité routière, sans elles l’obtention de sécurité routière se fait de manière réactive et manque de structure. Le chapitre 6 et le sous-chapitre 9.3.1 contiennent des recommandations sur le développement de stratégies et de politiques.
Changer la pratique établie est souvent difficile, et une gestion soigneuse de ce processus est indispensable. Une direction forte est aussi nécessaire pour faciliter le changement de politique qui doit se produire avec, en parallèle, une mise à jour des normes et des recommandations.
Une fois les politiques fixées, il est nécessaire de les lier aux normes et aux recommandations. Les normes (ainsi que les règles de circulation et réglementations) dictent les choses qui doivent être faites, et ont typiquement une base juridique. Les recommandations et les manuels montrent la direction sur comment ces choses devraient être faites. Contrairement aux normes, elles laissent un espace pour s’écarter du conseil qu’elles (ainsi que les manuels) contiennent, bien que ceci doive être justifié et évalué en termes d’impact sur les résultats de la sécurité. Les normes et les recommandations sont habituellement fondées sur de nombreuses années d’expérience et les résultats de recherche.
Il est important de noter que le respect des normes et des recommandations ne signifie pas que la sécurité sera maximisée, et il existe de nombreux exemples où de nouvelles routes ont été construites selon les normes, mais n’ont eu que de pauvres résultats en sécurité. Les normes et les recommandations sont souvent périmées, et leur contenu n’est pas fondé sur les principes du Système Sûr. D’une manière générale, elles donnent les critères minimum acceptables pour la conception des routes. S’écarter de ces critères coûte habituellement plus cher que de satisfaire les critères minimaux.
Regarder ce que font les autres pays peut être très profitable lorsque l’on établit de nouvelles normes et recommandations, et cette approche est importante pour établir des comparaisons (paragraphe 3.2.2). Cependant, il arrive souvent que les recommandations soient directement copiées d’autres pays, sans égard pour les conditions locales, et plus particulièrement en matière d’adéquation de la conception aux usagers vulnérables, aux différents types de véhicules et au respect des règles de circulation.
De plus, les recommandations comportent souvent moins d’options d’utilisation dans les environnements contraints. Il est typique de faire plusieurs compromis dans la conception de la route. Lorsqu’ils se combinent, ces aspects peuvent conduire à de faibles résultats en matière de sécurité (voir aussi le paragraphe 9.3.3 sur les critères minimum et le concept de domaine élargi de conception). Typiquement, une évaluation de l’impact probable sur la sécurité routière est requise pour assurer que les objectifs de sécurité sont atteints. Ceci est la raison pour laquelle des approches telles que les audits de sécurité routière (paragraphe 10.4.2) sont nécessaires, et lorsqu’ils sont conduits, ils ne doivent pas être une simple vérification par rapport à des normes et à recommandations.
Les connaissances sur les implications sur la sécurité des choix de conception sont en constante amélioration, et de ce fait il est nécessaire de mettre à jour périodiquement les politiques et les procédures. Ceci inclut la nécessité de moderniser aussi les normes, les recommandations et les outils.
L’Encadré 9.1 montre comment un choix de politique initialement dicté par des considérations économiques au niveau politique a débouché sur des principes de conception plus sûre pour les routes principales de la Nouvelle-Zélande.
La Nouvelle-Zélande a récemment mis en œuvre une politique visant à améliorer les normes de sécurité sur ses routes d’importance nationale (RIN). La motivation initiale de cette politique s’inscrivait dans le cadre d’un plan de relance économique, et les investissements réalisés dans le cadre de ce programme étaient axés sur une circulation plus efficace et plus sûre des marchandises et des personnes, en particulier autour des principaux centres de population. Actuellement, il y a sept RINs, chacune constituant une route clé de liaison. Dans le cadre de la stratégie nationale pour la sécurité, chacune des RINs devra obtenir la classification d’au moins quatre étoiles selon KiwiRAP (le programme national d’évaluation du risque du ministère néo-zélandais des transports, 2013).
L’examen des normes de conception a été entrepris pour s’assurer que cette classe de sécurité est atteinte. Les principaux éléments de conception à modifier pour assurer ce résultat en matière de sécurité sont l’utilisation de séparateurs médians en câbles métalliques et les barrières de sécurité en bord de route. Ces traitements ciblent les accidents par sortie de route ou choc frontal, deux des principaux et des plus graves types d’accidents sur les routes néo-zélandaises.
Fournir une infrastructure routière sûre ne se fait pas isolément, et il est important de prendre en considération des questions plus larges de sécurité, de gestion des routes et de société lors de l’élaboration des politiques, des normes et des recommandations. De même, il est important de plaider en faveur des résultats en matière de sécurité routière lors de l’élaboration des politiques générales de transports et des secteurs associés. L’étude de cas de l’Encadré 9.2 illustre utilement le lien entre les améliorations de l’infrastructure et d’autres améliorations de la sécurité routière. Les mesures concernant l’utilisation des terres, en particulier, sont étroitement liées aux résultats en matière de sécurité routière, une question qui est souvent ignorée dans les PRFI. Ces mesures définissent le type et l’intensité du trafic généré, et la manière dont il entre et sort de la chaussée. Le sous-chapitre 7.3 examine cette question en détail.
Le problème : En dépit de sa petite taille, Belize a enregistré 70 décès sur la route en 2009, soit 21 décès pour 100.000 habitants.
La solution: Pour résoudre ce problème, deux projets ont été lancés, le premier consistait en un examen de la capacité de gestion de la sécurité (paragraphe 2.6) et cherchait à obtenir le consensus sur une stratégie multisectorielle d’investissement destinée à améliorer cette capacité. Le second concernait un programme d’évaluation des routes pour évaluer la sécurité de 370 miles (presque 600 km) dans des corridors routiers. Les deux tâches ont été terminées en 2012, et ont identifié plusieurs problèmes et contraintes clés affectant la sécurité routière dans le pays. Les résultats et les conclusions ont été présentés lors d’un atelier de travail de deux jours auprès de parties prenantes publiques et privées. À la fin de cet atelier, un accord général a été trouvé au sujet des investissements prioritaires à inclure dans un projet de sécurité routière. En accord avec les recommandations de la Banque mondiale en matière d’audit des capacités, des mesures ont été préconisées pour tester l’efficacité de l’approche, illustrer l’efficacité des investissements et susciter un soutien et une demande plus amples des parties prenantes. En conséquence, un corridor de démonstration a été choisi par les parties prenantes pour illustrer l’impact d’une amélioration de l’infrastructure, stimuler la coopération entre les parties prenantes et intégrer la police, les soins médicaux post-accident et les initiatives d’éducation.
En mai 2012, la Banque caribéenne de développement a approuvé un prêt à Belize pour un projet de sécurité routière, qui a aussi reçu un financement supplémentaire de la part du gouvernement du pays. Le projet multisectoriel consistait en un corridor de démonstration et visait à réduire les accidents graves et mortels. Le projet s’est concentré sur cinq objectifs :
Pour atteindre ces objectifs, les actions suivantes ont été entreprises :
Le projet sera géré par l’Unité de Sécurité routière. Les directeurs du projet proviennent des divers ministères, et sont responsables de le coordonner, de le gérer et de rendre compte à l’Unité de Sécurité routière sur les composants du projet qui leur sont assignés. Cette Unité est supervisée par un Comité de Pilotage opérationnel (CPO), qui est un forum de prise de décisions pour diriger les activités du projet, suivre le progrès des composants du projet, et résoudre les difficultés de mise en œuvre. Au-dessus du CPO se trouve le CNSR, qui fournit au gouvernement une orientation et des conseils de haut niveau impliquant les multiples parties prenantes.
Ce principe de la participation des parties prenantes est fondamental dans l’approche choisie par le gouvernement. Le projet a été lancé en mars 2013, avec une large participation des parties prenantes. Un examen sera effectué chaque année, fournissant l’opportunité d’une évaluation formative. Sur la base de ce qui a bien fonctionné, moins bien fonctionné, et des apports des parties prenantes, le plan de travail sera révisé pour l’année suivante, ce qui permettra le transfert de ressources et de se focaliser sur ce qui contribue réellement aux résultats généraux attendus du projet. Le même cycle sera répété chaque année.
Les résultats : ce projet est toujours en cours d’évaluation, mais les premiers résultats sont positifs. Les décès ont baissé de 26% dans le corridor de démonstration, tandis qu’une légère augmentation (3%) a été enregistrée dans des tronçons similaires du réseau.
Source: Banque caribéenne de Développement, Mavis Johnson, et iRAP.
Des liens peuvent aussi être établis avec les agendas politiques généraux comme le montre l’exemple de l’Encadré 9.3.
Le problème : Une pollution de l’air persistante en Randstadf (une agglomération dans la partie occidentale des Pays-Bas), due en particulier à des émissions de dioxyde d’azote (NO2), a amené le gouvernement néerlandais à expérimenter des limitations de vitesse sur les autoroutes dans cette partie du pays à la population dense.
La solution : En 2002, une réduction de la de vitesse, de 100 à 80 km/h, a été imposée sur un tronçon de l’autoroute A13 reliant La Haye et Rotterdam, et a été appliquée de manière stricte.
Les résultats : Ce projet pilote a enregistré une baisse de 4-5% des concentrations de NO2 dans l’air et une réduction de 10 à 14% de la contribution provenant de la circulation. La réduction des émissions de NO2 a été de 13%. La réduction de la vitesse a aussi amené une baisse de plus de 50% des accidents graves et a eu un effet positif sur le flux de circulation. L’élargissement de ces mesures de limitation de la vitesse a montré des réductions initiales prometteuses des émissions et des effets positifs sur la sécurité et le bruit de la circulation.
Source: Van Beek et al (2007), cité dans OCDE (2008).
Autre exemple, la gestion du patrimoine implique l’entretien et la modernisation des routes, ce qui a généralement un impact sur la sécurité routière. Souvent, la planification et le financement de la gestion du patrimoine et de la sécurité routière se font indépendamment et sans lien adéquat entre les deux. Pourtant, ces deux activités sont étroitement liées, chacune influençant directement l’autre. Une connaissance adéquate des implications sur la sécurité des décisions concernant le patrimoine routier est nécessaire quand on met en place des politiques et des pratiques. De même, les décisions relatives à la sécurité peuvent avoir un impact important sur la gestion du patrimoine (en particulier sur les coûts d’entretien).
Si elles sont considérées isolément, ces deux approches de la gestion des routes sont souvent considérées comme conflictuelles. On peut avoir l’impression que l’augmentation du financement en matière de sécurité routière signifie moins de financement ou une augmentation des dépenses en gestion du patrimoine routier. Il existe cependant des preuves solides que les deux peuvent agir en harmonie pour produire des avantages supérieurs à ceux obtenus par chacune des deux approches séparément.
Les exemples dans les PRFI sont rares, mais l’exemple australien de l’Encadré 9.4 illustre le niveau des avantages qui peuvent être obtenus par une approche coordonnée. Combiner les avantages pour la sécurité avec ceux d’améliorations du patrimoine routier peut souvent mener à une meilleure viabilité du projet. Cette question est examinée plus en détail au chapitre 7.
En Tasmanie, le service de gestion du patrimoine du ministère de l’Infrastructure, de l’Énergie et des Ressources a élaboré un plan durable d’entretien visant principalement à préserver le patrimoine routier, y compris l’extension de la durée de vie des routes existantes au moyen de la rénovation, du renforcement ou de la réfection du revêtement. Si la qualité d’une route existante est inférieure aux normes nationales, des améliorations du profil en travers sont généralement apportées lors de la reconstruction. Ceci inclut l’élargissement de la chaussée, de l’accotement et les types d’accotements, avec l’option de l’étanchéification sur certaines routes. D’autres interventions telles que des améliorations des remblais, des talus et du drainage, seront aussi effectuées.
Dans le cadre de l’analyse qui sous-tend le plan du ministère, une étude a démontré que lorsque la reconstruction du revêtement était accompagnée d’améliorations du profil en travers, en général, le nombre total des accidents baissait considérablement, avec une estimation sur l’économie des coûts sociaux de 36 millions AUD$. Les ratios marginaux coût/bénéfice étaient améliorés de 5 à 9 quand on incluait les bénéfices sur la sécurité et le temps de déplacement (quand on inclue les bénéfices sur la sécurité, le gain pour la société passe à 8$ contre 4$ pour chaque $ supplémentaire investi). L’amélioration significative du rapport coût/bénéfice tenait au fait que de nombreux bénéfices n’étaient pas comptabilisés ; par exemple, les gestionnaires ne prenaient pas en compte la sécurité et le gain sur les temps de parcours dans leur programme, en notant que 89% des bénéfices supplémentaires provenaient de la réduction du nombre d’accidents.
La réduction potentielle des accidents pour l’ensemble du réseau a été estimée être cinq fois plus grande si les déficiences du profil en travers étaient traitées indépendamment de la reconstruction de la chaussée. Ainsi, la maximisation des bénéfices nécessite une prise en considération de l’ensemble des besoins.
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