Manuel de sécurité routière
Un manuel pour les praticiens et les décideurs
pour la mise en œuvre d’une infrastructure sûre
Manuel de sécurité routière
Un manuel pour les praticiens et les décideurs
pour la mise en œuvre d’une infrastructure sûre
Ce chapitre présente des conseils pour l’établissement et la mise à jour des bases de données sur les accidents de la circulation ; des informations plus détaillées sur le sujet peuvent être obtenues auprès de l’OMS (2010). Les informations sur le recueil et l’utilisation d’autres sources de données sont présentées dans les chapitres suivants ; ci-dessous se trouve un résumé des questions clés.
Il est établi qu’aucune base de données sur les blessures par accident de la route ne fournira en elle-même assez d’information pour dresser un tableau complet des blessures par accident de la route ou pour permettre de pleinement comprendre ce qui a conduit aux blessures (IRTAD, 2011). Certains des pays ayant amélioré leurs résultats en matière de sécurité routière utilisent des données recueillies par la police ainsi que par le secteur de la santé.
Généralement, les données nationales sur les accidents sont recueillies par la police, et l’OMS (2013) rapporte que plus de 70% des pays utilisent les données de la police comme leur source principale. Elles sont ensuite saisies dans les bases de données sur les accidents pour en faire l’analyse et les rapports annuels. Dans certaines circonstances, les données sont recueillies auprès des hôpitaux, ou à partir de ces deux sources. L’utilisation des données du secteur de la santé est nécessaire pour une classification des blessures au niveau national, pour compléter les données de la police, et définir les « blessures graves ». L’IRTAD (2011) recommande que les données de la police demeurent la source principale pour les statistiques sur les accidents de la route, mais qu’elles soient complétées par les données des hôpitaux pour des raisons de qualité, et pour identifier les niveaux de sous-déclaration (paragraphe 2.4). De plus, obtenir des données approfondies à partir de la recherche sur les blessures par accident de la route est nécessaire pour parvenir à des conclusions significatives sur les causes des accidents et des blessures.
La police est évidemment bien placée pour collecter l’information sur les accidents, parce qu’elle est très souvent appelée sur les lieux de l’accident. Alternativement, elle peut recevoir des informations sur l’accident après celui-ci. La présence sur le lieu de l’accident permet le recueil d’informations détaillées qui seront utiles pour identifier les causes de l’accident et les solutions possibles.
Généralement, un rapport d’accident est rempli (traditionnellement c’est un formulaire sur papier, mais depuis peu des systèmes informatisés ont fait leur apparition), pour recueillir une information détaillée sur l’accident. Les variables critiques typiquement recueillies comprennent :
L’OMS (2010) propose des exemples de formulaires de rapport d’accident, comportant les détails qui devraient être recueillis au minimum. Les conseils contenus dans le document de l’OMS sont inspirés de la Base de Données européenne commune sur les Accidents (European Common Accident Database, CARE). Certains pays ont développé leurs propres critères minimum. Par exemple, les USA ont établi un Modèle Uniforme de Critères Minimum sur les Accidents (Model Minimum Uniform Crash Criteria, pour plus d’information, voir la page Internet correspondante http://www.mmucc.us/).
Un équilibre doit être trouvé entre le recueil des données requises, et le temps passé à accomplir cette tâche. Si le fardeau est trop lourd pour la police, il est peu probable que le formulaire d’accident soit rempli. La police est une partie prenante cruciale pour l’établissement, la mise à jour et l’utilisation des données sur les accidents, et devrait être incluse dans chaque étape du processus.
Les données des hôpitaux sont utilisées pour identifier les niveaux de sous-déclaration ou pour obtenir une meilleure information sur les blessures, en particulier lorsque les données des rapports de police ne sont pas disponibles ou adéquates. L’IRTAD (2011) suggère que les données des hôpitaux devraient être recueillies précisément en raison de la sous-déclaration des accidents de la circulation, et qu’elles sont la seconde meilleure source d’information sur les statistiques d’accidents.
Encouragées par l’OMS et d’autres institutions, les autorités médicales ont établi des systèmes internationaux d’enregistrement qui incluent les blessures par accident de la route. Les systèmes de codage Classification Internationale des Maladies et des Problèmes de Santé Associés (International Classification of Diseases and Related Health Problems, ICD) et la Liste Type des Blessures (Abbreviated Injury Scale, AIS) en particulier sont largement utilisés. L’IRTAD (2011) recommande le développement d’une définition acceptée au niveau international des « blessures graves », et l’utilisation de la Liste Type Maximale des Blessures (MAIS) comme base pour la définition de la gravité des blessures dues à des accidents de la route. Cette échelle se fonde sur la gravité maximale des blessures à n’importe laquelle de neufs parties du corps humain ; une note de 3 points ou plus pour une ou plusieurs régions du corps (MAIS3+) est recommandée comme définissant à partir de quand une blessure est considérée comme grave.
Il existe des exemples de recueil de données dans les hôpitaux permettant une analyse détaillée, tels que l’étude de cas thaïlandaise ci-dessous (Encadré 5.3).
Le problème : bien qu’une information sur les accidents soit disponible à partir d’autres sources, elle n’était pas suffisante pour gérer de manière adéquate la sécurité routière dans la province de Khon Kaen en Thaïlande. Une source alternative d’information existait à partir de données d’hôpitaux, mais elle ne fournissait pas d’information sur le lieu des accidents.
La solution : l’hôpital régional de Khon Kaen au nord-est de la Thaïlande possédait son propre Registre des Blessures depuis 1989. Une information supplémentaire a été ajoutée à cette base de données en utilisant un formulaire de « Déclaration d’Accident », comprenant l’information sur les circonstances de l’accident, les facteurs pouvant y avoir contribué, et une description du lieu de l’accident. Le développement de l’analyse spatiale SIG des données des hôpitaux a inclus la révision du formulaire de rapport d’accident et de ceux de surveillance des blessures. Le premier a été modifié pour exclure l’information sur les dommages matériels parce qu’elle exigeait des inspections du site, et le second a été modifié pour refléter toute l’information sur la personne blessée (par exemple, le port de la ceinture de sécurité, etc.).
En plus des données de base sur les accidents, les lieux ont été encodés spatialement grâce à un Système d’Information Géographique (SIG). Un lien sur le SIG a été développé pour obtenir les caractéristiques de géométrie des routes. L’utilisation de la technique de cartographie SIG a permis de visualiser les caractéristiques des emplacements des accidents (par exemple, carrefours, passages à niveau et giratoires).
Les résultats : l’ajout de cette information a permis une analyse détaillée des données sur les accidents, y compris l’identification des zones/emplacements à haut risque. Plusieurs études détaillées sur des questions spécifiques à la sécurité routière ont été entreprises dans les dernières années sur la base de cette riche source d’information.
Pour plus de détails, voir Ruengsorn et al, (2001).
L’Encadré 5.4 offre un autre exemple, celui de l’intégration en Égypte de données provenant de différentes sources, et de leur utilisation par plusieurs parties prenantes.
Le problème : le besoin d’un système de données sur les accidents centralisé et exact.
La solution : le système national de gestion des accidents est conçu pour être à la fois un nouveau système pour la recherche et l’analyse des données sur les accidents de la route, et un espace partagé pour toutes les parties répondant à différents types d’accidents de la route, telles que les services médicaux d’urgence, les forces de police, les pompiers, le personnel des hôpitaux, et les autorités routières. La passation de marché a démarré durant le premier trimestre de 2010, et incluait l’acquisition d’équipements et de logiciels, de terminaux mobiles avec GPS pour être utilisés sur les lieux des accidents afin de déterminer l’emplacement exact de l’accident, le documenter, établir la déclaration d’accident par les officiers de police et les ambulanciers.
Ce nouveau système mettra en œuvre un processus unifié pour la recherche et l’établissement de statistiques sur les accidents, pour harmoniser les données des différentes sources, et fournir aux chercheurs en sécurité routière les données nécessaires. Les terminaux portables pour l’enregistrement des accidents contiendront des formulaires de déclaration d’accident sous forme de tableaux à choix multiples, faciles à remplir sur le lieu de l’accident et organisés de telle manière que les données personnelles des accidentés ne pourront être fournies qu’aux tribunaux, aux assureurs et aux hôpitaux.
Les résultats : le principal résultat a été la réduction significative de la sous-déclaration, et une étroite coopération entre les principales parties prenantes. De plus, un système détaillé d’information permettant la recherche sur les accidents est désormais en place.
Un enseignement clé de cette action est que la gestion digitale des données GPS sur les accidents est essentielle pour une politique de sécurité routière autant que pour la gestion de la sécurité de l’infrastructure. Le système de gestion des données doit aussi outrepasser les restrictions policières sur l’accès aux données sur les accidents.
Source: Hans-Joachim Vollpracht, World Road Association (AIPCR)
Les données d’état civil peuvent être une source d’information sur les décès par accident de la route. Cette information provient des certificats de décès remplis par les médecins et précise les causes du décès. L’OMS (2010) signale qu’environ 40% de ses pays membres collectent des données d’état civil pour le suivi des décès dus à des accidents de la circulation. L’OMS et d’autres organisations ont institué un système international d’enregistrement qui inclut les blessés des accidents de la route.
D’autres sources de données sur les accidents peuvent provenir des services d’urgences, des services de dépannage, des compagnies d’assurances, de membres du public, etc. Cependant, il est important de reconnaître que la qualité et l’étendue de ces informations peuvent être limitées, par rapport aux données rapportées par la police et les hôpitaux.
Avant d’établir un nouveau système (ou d’améliorer un système existant) de données sur les accidents de la route, il est recommandé d’effectuer une évaluation de la situation (OMS, 2010). Ceci implique :
Ces mêmes étapes sont aussi requises pour établir ou améliorer les données autres que celles des accidents (voir chapitre 5.4).
L’analyse des parties prenantes implique l’identification des organisations et des individus qui ont (ou devraient avoir) un rôle à jouer dans le recueil et l’utilisation des données de sécurité routière. Les principales parties prenantes comprennent la police, les agences de transport et les départements de la santé, et probablement beaucoup d’autres.
Une évaluation des sources de données est nécessaire pour déterminer quelles informations sont déjà recueillies, et leur qualité. Dans de nombreux pays, la qualité des données est souvent un problème d’importance.
L’évaluation des utilisateurs finaux consiste à comprendre quels seront les principaux utilisateurs et comment ils utiliseront les données. Ceci aidera à accroître l’utilité des données.
L’analyse environnementale se réfère à la compréhension de l’environnement politique et des partenariats critiques nécessaires pour une collecte, une analyse et une utilisation fructueuses des données. Sans cette compréhension et une collaboration appropriée, il est probable que le recueil et l’utilisation des données seront sévèrement entravés. Nombreux sont les exemples où d’onéreux systèmes de données sur les accidents ont été établis, mais où la saisie des données ne s’est pas faite, en raison d’une communication inadéquate et d’une collaboration déficiente.
Après l’évaluation de la situation, le processus recommandé pour établir un système de données sur les accidents est :
Le lieu de l’accident est un élément essentiel dans le recueil et l’analyse des données, en particulier pour les ingénieurs routiers. Sans cette information, il n’est pas possible de déterminer les emplacements à traiter dans le futur. Si le lieu de l’accident est connu (grâce aux rapports de police ou à d’autres sources), il est possible d’associer ces données d’accidents avec celles sur l’infrastructure ou d’autres sources (chapitre 5.6). Cette information peut être utile pour identifier d’autres aspects de l’infrastructure qui peuvent avoir contribué à l’accident.
Il existe plusieurs méthodes pour déterminer précisément le lieu d’un accident, telles que l’utilisation du GPS, la référence à un point repère local (par exemple, un système lien-nœud) ou la référence à une borne kilométrique (un système de référence linéaire).
Historiquement, les données sur les accidents étaient conservées dans des systèmes de classement de documents papier. Aujourd’hui, elles sont stockées dans des bases de données informatisées, ce qui permet une analyse relativement facile et est particulièrement utile pour identifier les tendances, les zones et sites à haut risque, les principaux types d’accident, etc. Il existe des logiciels spécialisés pour cela. Au minimum un tel logiciel doit être capable de :
Les systèmes de données sur les accidents sont désormais très évolués, avec de nouvelles fonctions permettant une analyse plus rapide et plus utile. L’OMS (2010) et Turner et Hore-Lacy (2010) ont produit une liste de fonctions désirables d’un système de données sur les accidents, dont :
L’étude de cas cambodgienne ci-dessous fournit un exemple de mise en œuvre réussie d’un système de données sur les accidents (Encadré 5.5).
Le problème : le système de base de données du Cambodge ne permettait pas de gérer de manière adéquate les résultats en matière de sécurité routière. Depuis 2002, trois ministères différents avaient participé au recueil de données (Travaux Publics et Transports, Intérieur et Santé). Les trois bases de données développées par ces trois ministères fournissaient certes un certain niveau d’information sur la sécurité routière dans le pays, mais le besoin d’amélioration était évident parce que :
La solution : en 2004, la fondation Handicap International Belgique et la Croix-Rouge cambodgienne ont proposé un nouveau système, fondé sur un formulaire de collecte uniformisé et plus détaillé. L’objectif était d’obtenir une information exacte, continue et complète sur les accidents de la route et leurs victimes, afin d’accroître la compréhension de la situation au regard de la sécurité routière, de planifier les réponses appropriées, et d’évaluer l’impact des initiatives. Le système a d’abord été testé dans la capitale, Phnom Penh en 2004, comme projet pilote, puis son succès a conduit à son extension à toutes les provinces en 2006.
Handicap International (HI), une organisation d’aide internationale, a joué un rôle primordial dans le développement et la mise en œuvre du système RCVIS, et a été dans un premier temps chargée de la supervision du système tout entier. HI a ensuite progressivement confié le travail au gouvernement cambodgien, et transmis les responsabilités de collecte des données aux Ministères de la Santé et de l’Intérieur en 2008-2009, pour enfin transférer toute la supervision du système au Comité national sur la Sécurité Routière en 2010.
Le système combine des données de la police et du secteur de la santé. Le diagramme ci-dessous montre sa structure (depuis 2009).
Les résultats : les deux sources de données du Cambodge ont permis au système de couvrir plus d’éléments d’information détaillée sur les accidents (données de la police) et sur les décès (données des hôpitaux), ce qui a permis des niveaux plus élevés de déclaration. Plusieurs facteurs ont contribué au succès du RCVIS. L’un d’entre eux a été le développement simultané des deux formulaires du système : l’un pour la police routière, et l’autre pour le secteur de la santé. Ceci a permis une compréhension commune des aspects techniques du système, qui comportait des questions communes (variables) aux deux formulaires. Tous les acteurs principaux ont été impliqués dès le stade de développement, ce qui signifie qu’ils ont tous participé à la création des parties communes aux deux formulaires et approuvé leur contenu.
Ensuite, le pouvoir a été donné au Ministère des Travaux Publics et des Transports de jouer un rôle de coordination, avec un clair entendement dès le début que les deux sources de données devraient être combinées. Le Ministère a bénéficié de soutien pour organiser des réunions, diriger les débats, assurer la présidence des ateliers de travail annuels du RCVIS, et devenir l’un des co-auteurs des publications du RCVIS, etc.
Enfin, les données et les conclusions de la phase de projet pilote ont aidé tous les acteurs à comprendre les problèmes et à affiner le processus. Il est clair que les rapports sur la phase pilote ont été très appréciés par les principales parties prenantes du gouvernement, les médias et les membres des groupes de travail.
Cependant, en dépit de grandes avancées réalisées grâce à lui, le système RCVIS présente toujours certains problèmes. La déclaration des données n’est pas cohérente, en particulier celle des services de santé. Pour aborder la question de non-déclaration, il est recommandé que le Comité national sur la Sécurité Routière et le Ministère de la Santé prennent des mesures telles que :
Source: Chariya Ear, Handicap International, Cambodge.
Le système suédois Strada est une base de données unique qui intègre les données de la police et des hôpitaux. Ici, il est important de reconnaître que si cette caractéristique fournit des informations supplémentaires, elle coûte aussi plus cher. L’Encadré 5.6 ci-dessous offre plus de détails.
Le problème : le manque d’information fiable sur les accidents, y compris l’information sur les conséquences des blessures.
La solution : en octobre 1996, l’Administration des Routes de la Suède a été chargée par le gouvernement suédois de créer un nouveau système d’information couvrant les accidents et les blessures sur tout le réseau routier. Cela s’est fait en coopération avec la police nationale suédoise, le Conseil national suédois sur la Santé et le Bien-Être, l’Institut suédois pour l’Analyse des Communications et des Transports, les Statistiques de Suède, et l’Association suédoise des Régions et des Autorités locales.
Le système Strada se fonde sur les informations rapportées par deux sources : la police et les hôpitaux. Tous les districts de police renseignent Strada à l’échelle nationale depuis 2003. Strada reçoit aussi des informations de la part d’un nombre croissant d’hôpitaux, et l’inclusion de ces données rend cette méthode très différente des méthodes antérieures d’enregistrement des accidents et des blessures survenus dans le réseau routier.
Les résultats : en réunissant les données de deux sources, la police et les hôpitaux, Strada fournit une information plus détaillée, accroissant ainsi les connaissances sur les accidents et les blessures par accident de la route. L’inclusion des données des hôpitaux réduit la sous-déclaration, car la police n’est pas toujours informée de certains accidents (principalement ceux impliquant des usagers non protégés, tels que piétons, cyclistes, et conducteurs de vélomoteurs). De plus, les rapports des hôpitaux précisent les diagnostics, ce qui enrichit les connaissances sur les blessures et leur degré de gravité.
Les données sont saisies par la police locale et les hôpitaux dans le système Strada, où les coïncidences sont immédiatement comparées.
Jusqu’à maintenant, le niveau d’exactitude de la comparaison des données est très élevé. « Comparaison des données » signifie que les données ont été saisies à la fois par la police et les hôpitaux. Une description plus complète des circonstances de l’accident et des blessures est obtenue à partir des données comparées, ce qui permet une information plus exacte sur les véritables problèmes de la sécurité routière, laquelle à son tour facilite la planification et la priorisation de mesures en la matière.
En 2013, la police a enregistré 15 000 accidents dont 20 600 personnes blessées. Celles-ci ont été comparées avec 32 700 personnes ayant recherché un traitement à l’hôpital, dont 9 800 étaient connues des deux sources. Ceci signifie que 48% des blessures connues par la police l’étaient aussi par les hôpitaux, et que 30% de celles enregistrées par les hôpitaux l’étaient aussi par la police. La conclusion de cette comparaison est que le taux de déclaration par la police est loin de l’exhaustivité.
Étant donné que certains hôpitaux ne rapportent pas encore à Strada, les statistiques officielles existantes se fondent exclusivement sur les accidents rapportés par la police. L’information dérivée des hôpitaux est montrée dans un supplément qui contient des statistiques médicales.
Certains pays ont entrepris des études approfondies sur les accidents graves, afin de mieux comprendre les facteurs de causalité des accidents et de déterminer les solutions possibles. Ces études portent, typiquement, sur un échantillon d’accidents de gravité élevée. Par exemple, au Royaume-Uni, le projet « On the Spot » a recueilli une information détaillée et de bonne qualité pour deux régions. Pour chaque accident, plus de 2 000 variables ont été recueillies à partir d’une recherche sur le lieu de l’accident peu après celui-ci, et du suivi effectué auprès des services médicaux et du gouvernement local. L’information a été analysée pour donner un aperçu de l’implication humaine, de la conception du véhicule, et celle de la route dans les facteurs ayant causé l’accident et les blessures. Mansfield et al (2008) ont effectué l’analyse initiale d’environ 2 000 accidents de ce projet. Une telle recherche peut fournir beaucoup plus de détails que ce qui est normalement disponible à partir d’un rapport d’accident, avec un degré plus élevé de fiabilité.
Des exemples similaires existent dans plusieurs autres pays, comme les États-Unis, l’Allemagne, la France, la Malaisie, l’Inde et l’Australie. Certains de ces programmes sont en place depuis des années, et ont apporté une grande quantité d’information précieuse. L’un des principaux produits du projet européen DaCoTa (qui a recueilli et analysé des données de pays européens sur divers aspects de la sécurité routière) sont des recommandations sur le recueil de ces données, ainsi que l’uniformisation des procédures (Thomas et al, 2013). Un réseau pan-européeen de recherche approfondie sur les accidents a été établi, et des outils tels qu’un manuel en ligne sur la recherche approfondie sur les accidents de la route ont été développés (voir http://dacota-investigation-manual.eu ).
Les États-Unis ont créé le Deuxième Programme Stratégique de Recherche sur les Routes, SHRP2 (Strategic Highway Research Program), qui comporte peut-être la base de données la plus exhaustive sur les facteurs avant et durant les accidents, et sur les quasi-accidents. Cette information comprend des données de la base NDS (Naturalistic Driving Study, étude sur la conduite en situation réelle), obtenues, auprès de 2 300 conducteurs, dans des conditions normales de conduite, grâce à des équipements installés à l’intérieur de leur véhicule.
La quantité massive de données recueillies par la NDS est complétée par la base de données sur l’information routière (RID, Roadway Information Database), qui inclut une information exhaustive sur l’infrastructure routière dans les zones étudiées, ainsi que d’autres données pertinentes (y compris sur les accidents). Cette base de données d’intérêt mondial doit servir pour des recherches sur le comportement et la performance des conducteurs. La page Internet suivante offre plus d’information : www.trb.org/StrategicHighwayResearchProgram2SHRP2/Pages/Safety_153.aspx .
Partager les données provenant de différentes sources est indispensable pour une collecte, une analyse et une intégration exhaustives. Le partage des données, en particulier entre la police et les autorités routières, est essentiel pour une bonne gestion de la sécurité routière.
Il est cependant important de noter que certaines organisations pourraient être réticentes à partager certaines données, en particulier les identifiants personnels, du fait des difficultés que cela pose quant à la vie privée et l’anonymat. Une solution est de collecter les données personnelles sur une page séparée du rapport d’accident (par exemple, le nom et l’adresse), qui peut ensuite être enlevée avant d’envoyer les autres pages aux agences partenaires. Dans certains cas, il peut être approprié de définir une politique de confidentialité pour assurer que le problème est traité, ou pour que certaines variables soient supprimées pour empêcher l’identification des personnes.
Les données sur les accidents sont en elles-mêmes une précieuse source d’information sur le risque d’accident, et cette valeur peut augmenter de manière significative si elles sont combinées avec d’autres données. Le chapitre suivant examine certaines des autres sources de données, et le chapitre 5.6 indique comment combiner ces sources.
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