Manuel de sécurité routière
Un manuel pour les praticiens et les décideurs
pour la mise en œuvre d’une infrastructure sûre
Manuel de sécurité routière
Un manuel pour les praticiens et les décideurs
pour la mise en œuvre d’une infrastructure sûre
8.3 Susciter un comportement sûr
Pour aborder le non-respect des règles de circulation, il est important de considérer la spécificité de chaque situation. Il y a de nombreuses raisons possibles pour que les usagers ne respectent pas les règles, et plusieurs d’entre elles peuvent relever d’une situation donnée. Ces différentes raisons requièrent différentes stratégies pour encourager un meilleur respect des règles.
Il est possible que certains usagers ne comprennent pas ce qui est attendu d’eux, ou quels sont les comportements appropriés dans certaines situations. Dans certains cas, il peut même s’agir de la majorité des conducteurs, et ceci peut être particulièrement vrai pour les groupes socialement défavorisés de la population, en particulier si l’analphabétisme est un problème. Ceci sera probablement vrai aussi pour les situations nouvelles. L’étude de cas sur l’introduction des carrefours giratoires en Australie et aux États-Unis est un bon exemple.
Selon la situation, des traitements peuvent être apportés au moyen de :
Même si les usagers ont une bonne compréhension des règles de circulation et des dispositifs de contrôle de la circulation, il peut exister des situations ou des sites où les conducteurs ne sont pas sûrs des actions de conduite. Ceci se produit généralement dans des situations non familières, par exemple lorsqu’un site possède une géométrie inhabituelle, ou si les conducteurs partagent la route avec des objets peu familiers comme par exemple des véhicules hors gabarit et lents ou des groupes d’animaux conduits le long de la route. Dans l’idéal, la formation et l’expérience d’un conducteur devraient lui avoir enseigné un comportement de sécurité et d’attendre jusqu’à ce que la situation inhabituelle ou peu claire se résolve, afin de pouvoir avancer ou dépasser de manière sûre. Il est à espérer qu’avec le temps, les situations avec une géométrie inhabituelle ou trompeuse seront éliminées par le traitement progressif des sites dangereux identifiés par les registres d’accidents ou les analyses du risque. D’ici là, des mesures devraient être prises pour assurer que les directives correctes sont données à tous les usagers au moyen de signaux, d’éclairage public, de marquages linéaires et de délinéateurs. Il est important d’assurer que l’ensemble des mesures de guidage soit adéquatement compris, en particulier si des signaux peu familiers sont partie du traitement.
Il est peu probable que les règles et procédures soient respectées si elles ne sont pas crédibles pour les usagers, par exemple des piétons ne respectant pas les signaux « attendre » aux carrefours dans les moments de faible flux de circulation, ou la résistance des conducteurs à respecter les signaux de limite de vitesse en raison de travaux sur la route s’il est évident qu’aucuns travaux ne sont en cours à ce moment. Le risque réside dans le fait que les usagers continuent d’agir de la même manière lorsque les dangers sont en fait présents, que les piétons traversent subitement devant des véhicules motorisés en pleine nuit, ou que des conducteurs continuent de dépasser la limite de vitesse alors que les travaux sur la route ont repris. S’il est difficile d’appliquer des contremesures à ces situations, il est recommandé de suivre de près la gestion du chantier (par exemple en couvrant le signal de limite de vitesse à la fin de la journée de travail) afin d’aider dans la seconde situation.
De nombreuses communautés utilisent l’espace routier à des fins autres que le transport, et souvent de manières qui sont en conflit avec la sécurité routière. Dans les PRFIs, le commerce sur les abords de route est fortement enraciné et constitue un élément de l’économie. Dans de nombreuses villes du Royaume-Uni, le théâtre de rue est une utilisation habituelle de l’espace routier. Limiter la vitesse à 20 miles à l’heure (32 km/h) dans des zones locales sélectionnées du pays, et soutenir en même temps des mesures de modération de la circulation a été très efficace dans la réduction des décès des enfants piétons. Une évaluation précoce de ces schémas a montré une réduction de 60% de tous les accidents graves, et de 67 % des accidents graves impliquant des enfants (Webster & Mackie, 1996). Des solutions créatives sont nécessaires pour traiter du commerce sur les abords de route et augmenter les flux de circulation dans les PRFIs.
En plus du système officiel de règles et réglementation, la culture de sécurité routière d’une communauté influence fortement le comportement des usagers et les résultats en matière de sécurité routière qui en découlent. Par exemple, la pression des pairs est un mécanisme important pour respecter les normes sociales ou dans certains cas pour les contourner.
Les changements physiques et psychologiques qui affectent les personnes au cours de leur vie ont une profonde influence sur leur habileté face au système routier. Si les routes sont faites pour servir toute la population, les concepteurs et les gestionnaires devraient être conscients des principaux changements dus à l’âge. Certains des principaux aspects sont que :
L’incapacité à court terme peut avoir un effet désastreux sur la conduite. Parmi ses causes les plus fréquentes se trouvent :
Certaines formes d’incapacité rendent difficile le plein respect des règles de circulation. Les principes du Système Sûr exigent des conducteurs capables et efficaces, et de nombreux pays ont des critères physiques minimum pour l’octroi du permis de conduire. La question la plus commune concerne la vision ; un examen élémentaire pour s’assurer de l’acuité visuelle à une distance spécifique fait habituellement partie de la procédure d’examen pour le permis de conduire. Il n’existe que peu de restrictions physiques empêchant totalement les personnes de conduire, et beaucoup d’entre elles y compris celles avec de forts handicaps peuvent conduire de manière satisfaisante avec l’assistance d’aides à la conduite leur permettant de surmonter leurs limitations physiques. Mais de telles procédures d’examen n’existent pas pour les piétons ou les cyclistes. De nombreux pays développés possèdent une législation anti-discrimination qui exige que les fournisseurs de transport fassent en sorte que les invalidités n’empêchent pas l’accès à leurs services. Certains traitements mis en place sur le réseau routier pour satisfaire à ces exigences sont :
Parvenir à un meilleur respect des règles de circulation et des procédures établies pour la conduite peut être résumé par les quatre rubriques ci-dessous. Chaque partie est conclue par une brève description quant à la manière dont l’infrastructure peut être utilisée ou adaptée dans ce but.
L’éducation en sécurité routière est généralement considérée comme liée à des programmes dans les écoles.
Le projet ROSE25 (Road Safety Education dans les 25 États-membres de l’UE) de la Communauté européenne (CE) a inclus des ateliers et des consultations dans tous les membres de l’Union, qui ont débouché sur la production d’un petit livre qui résume les éléments essentiels des bonnes pratiques en matière d’éducation en sécurité routière. Il met l’action sur les interactions en face-à-face avec les écoliers. L’accent sur l’éducation en sécurité routière devrait porter sur les points suivants :
Bien que la formation et l’éducation doivent préparer les conducteurs à « attendre l’inattendu », il y a une limite à ce que l’éducation peut faire, et il est clairement impossible d’entraîner les conducteurs à réagir à toutes les situations inattendues. La meilleure solution est donc de minimiser le nombre des situations hors-normes à travers l’amélioration progressive du réseau et l’application des principes de routes lisibles dans la plus grande mesure du possible, afin d’assurer que les trois règles des directives de l’AIPCR sur les facteurs humains sont respectées dans toutes les situations.
La formation des automobilistes et des motocyclistes se réfère spécifiquement au processus de préparation des personnes à leur « rôle » de conducteurs de véhicules ou de motocyclettes. Ceci implique non seulement de maîtriser les compétences de base en matière de contrôle d’un véhicule et une connaissance pratique des règles et procédures de la circulation, mais aussi de posséder la capacité primordiale de « lire la route » et d’anticiper les actions des autres conducteurs. Le Paragraphe 8.3.1 cite des travaux qui ont démontré que plus un conducteur a été formé au moyen d’une pratique supervisée, plus sûr sera son comportement lorsqu’il commencera à conduire seul. De nombreux pays ont introduit ou sont sur le point d’introduire des mesures pour allonger la pratique de conduite supervisée avant de pouvoir passer un examen pratique de conduite.
Un examen des mesures de sécurité routière dans les pays de l’Union européenne a recommandé de renforcer la formation formelle des conducteurs en encourageant la conduite accompagnée, et en rendant le conseil et l’information disponibles aux conducteurs accompagnants pour aider à maximiser leur efficacité (SUPREME, 2007). Les bonnes pratiques en matière d’examens de conduite consistent en tests sur des routes choisies, et incluent toutes ou la plupart des situations critiques que l’autorité qui octroie les permis estime nécessaires pour démontrer la compétence du candidat conducteur, et qui sont évaluées comme étant à peu près égales en termes de difficulté pour celui-ci. Les autorités qui octroient les permis de conduire devraient consulter les gestionnaires des routes pour identifier des routes où les examens ne causeront pas d’interférences indésirables avec la circulation normale et n’exposeront pas les candidats conducteurs ou les examinateurs à des risques évitables.
Il y a de plus en plus de preuves que le système de permis progressif incorporant une longue période de conduite supervisée est une manière efficace de former des conducteurs sûrs. Aux États-Unis, nombreuses sont les preuves qui indiquent que les schémas de permis à points, qui permettent de réduire le risque et l’exposition au risque en exigeant que les nouveaux conducteurs évitent les situations à haut risque (telles que la conduite de nuit) ainsi que des durées spécifiques avec un permis de débutant et un permis intermédiaire avec des restrictions, ont été hautement efficaces pour réduire les accidents mortels et graves parmi les jeunes conducteurs (NHTSA, 2013).
En termes de facteurs humains, la période relativement longue de pratique supervisée assure que le candidat conducteur aura acquis une pratique lui permettant de faire face à une large gamme de situations de conduite, y compris les erreurs et le non-respect intentionnel d’autres usagers. Elle offre aussi l’avantage de faire que les compétences de base sont mises en pratique au point de devenir largement automatiques, de telle sorte que le conducteur peut porter son attention à l’interprétation et la préparation de sa réaction à de nouvelles situations sans avoir à penser à des actions telles que freiner, regarder dans le rétroviseur ou donner un coup de volant.
Les autorités routières organisent des campagnes de communication pour des motifs divers. La publication de l’AIPCR (2012a) « Les meilleures pratiques pour les campagnes de sécurité routière » (Best Practices for Road Safety Campaigns) fournissent une vue générale de ce domaine, fondée sur des revues de la littérature existante dans des pays-membres de l’AIPCR ; les messages principaux sont :
Les espaces publicitaires sur les bords de la route devraient être utilisables pour transmettre des messages sur la sécurité, soit en les réservant à cette fin, soit à travers l’achat d’espaces. Lorsque cela est possible, une utilisation limitée de panneaux à message variable pour transmettre des messages de sécurité appropriés au moment et à l’endroit devait être considérée, par exemple, afficher des rappels sur l’alcool au volant tôt dans la soirée des fins de semaine, lorsque de nombreux conducteurs sont de sortie.
La publication du European Transport Safety Council « Application des règles de circulation dans l’UE : Aborder les Trois principaux Tueurs sur les Routes de l’Europe » (Traffic Law Enforcement across the EU: Tackling the Three Main Killers on Europe’s Roads (ETSC, 2011)) est une bonne source générale d’information sur le contrôle policier. Il s’agit d’un compendium de meilleures pratiques, fondé sur l’expérience acquise dans les pays membres, et qui offre un large ensemble de recommandations sur la manière d’aborder chacun des trois « tueurs » : la vitesse, la conduite en état d’ivresse, et le non-port de la ceinture de sécurité ainsi que des lignes directrices générales sur la planification, le ciblage et les principes généraux d’un contrôle policier efficace.
Dans les dernières années, de grands progrès ont été réalisés dans le contrôle-sanction policier automatisé, en particulier dans le contrôle des limites de vitesse. Une probabilité relativement de contrôle couplée à une certitude élevée de conséquences négatives, ont changé les comportements de manière importante, là où le contrôle automatique a été vigoureusement appliqué.
Si nécessaire, des espaces devraient être créés pour permettre d’effectuer les opérations policières là où elles auront probablement le plus grand effet dissuasif. Les refuges surélevés installés sur les autoroutes du Royaume-Uni pour faire respecter les limites de vitesse sont un bon exemple. L’installation de radars ou d’autres dispositifs automatiques doit être considérée avec soin afin de la coordonner avec les éléments de l’infrastructure (par exemple, des radars tronçons disposés sur les portiques existants).
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