Manuel de sécurité routière
Un manuel pour les praticiens et les décideurs
pour la mise en œuvre d’une infrastructure sûre
Manuel de sécurité routière
Un manuel pour les praticiens et les décideurs
pour la mise en œuvre d’une infrastructure sûre
Le chapitre précédent traitait de la façon d’identifier les risques, et le début du présent chapitre examinait l’utilisation d’interventions efficaces pour traiter les risques identifiés. La prochaine étape importante consiste à déterminer la priorité des différents traitements. Dans la plupart des cas, il y aura probablement des contraintes financières, ce qui signifie que tous les programmes ou projets valables ne pourront pas être financés. Une méthode est donc nécessaire pour identifier les programmes ou projets qui devraient être entrepris avec la plus haute priorité. Il y aura probablement aussi plusieurs options pour aborder un risque, et il est donc nécessaire de déterminer laquelle de ces options offrira les plus grands avantages en matière de sécurité par rapport à son coût. Les évaluations économiques fournissent une base de comparaison qui peut être utilisée pour classer par ordre de priorité, comparer et sélectionner les interventions de sécurité routière. Elles aident à identifier les mesures produisant le rendement social le plus élevé.
Au niveau stratégique, il peut être aussi nécessaire d’établir l’importance relative des mesures réactives et proactives et de décider la part de budget qui sera affectée à chaque approche. Les conseils donnés dans ce chapitre peuvent être utilisés au niveau de la stratégie, du programme ou du projet.
L’AIPCR (2012) a produit un document sur l’état des pratiques en matière d’analyse coût-efficacité, d’analyse coûts-avantages et d’allocation des ressources, qui donne des conseils complets sur les méthodes d’évaluation des projets et d’affectation des ressources. Il définit l’évaluation d’un projet comme une estimation de sa valeur afin d’établir s’il satisfait les objectifs économiques et sociaux du pays. Les approches d’évaluation comprennent l’analyse coût-efficacité (ACE) et l’analyse coût-avantage (ACA). Les indicateurs de résultats de ces analyses (RCA, VNA, TRImm. et TRI) sont examinés dans le présent chapitre. Les paragraphes suivants font le résumé des principaux documents sur ces sujets.
L’analyse coût- efficacité (ACE) consiste à comparer le coût d’une contremesure proposée avec le résultat ou l’effet qu’elle produit. Dans ce type d’analyse, les projets sont examinés et classés selon leur coût et leurs avantages pour améliorer la sécurité routière ou atteindre des objectifs stratégiques. Les effets sont généralement exprimés en unités non monétaires, comme par exemple un changement dans le nombre d’accidents. L’analyse coût-efficacité est principalement appliquée pour comparer les variantes de projets, de programmes ou de politiques ayant un résultat similaire. Ses résultats sont exprimés par le rapport coût-efficacité (RCE) qui se calcule en divisant le nombre d’accidents évités par le coût de la mesure.
L’analyse coûts-avantages (ACA) utilise les valeurs monétaires pour comparer les avantages totaux avec les coûts totaux d’un projet, d’un programme ou d’une politique donnés. Elle est principalement utilisée pour déterminer la valeur d’un investissement sur la base des avantages et des coûts totaux de l’investissement, et pour comparer un projet avec des variantes. Elle est aussi utilisée dans l’évaluation économique de la sécurité routière pour aider à promouvoir la sécurité routière et à assurer un financement de différents programmes ou projets. Elle permet des comparaisons entre des mesures alternatives de sécurité routière en identifiant à la fois le coût et les avantages pour la société dans son ensemble afin de déterminer si le projet doit être entrepris, et d’établir les priorités pour les projets approuvés. Ceci, à son tour, encourage l’affectation efficace de ressources limitées à des politiques concurrentes.
Yannis et al (2008) font un résumé utile des interventions économiques d’infrastructure, dans une analyse pour la Conférence européenne des directeurs des routes (CEDR). Ils ont examiné 55 investissements en infrastructure routière, et ont passé en revue les coûts et les avantages de chacun. En se fondant sur cette analyse, ils ont identifié plusieurs exemples de meilleures pratiques qui devraient être prises en considération dans une planification efficace des investissements. Les interventions rentables étaient :
Les principales exigences en matière de données ou des paramètres pour estimer les coûts et avantages des contremesures sont les suivantes :
Les coûts initiaux se réfèrent aux coûts de mise en œuvre (par exemple, les coûts d’installation, de matériaux et de main-d’œuvre) de chaque contremesure. Les coûts diffèrent selon le type d’environnement routier, les volumes de trafic, le coût local de la main-d’œuvre, et la disponibilité des matériaux.
L’incertitude au sujet des coûts de mise en œuvre est plus grande dans les PRFIs, où l’information n’est pas toujours facilement disponible. La boite à outils pour la sécurité routière (http://toolkit.irap.org) donne un aperçu des niveaux de coûts généraux pour différentes contremesures. Ces valeurs peuvent être utilisées à titre indicatif lorsque les traitements n’ont pas été mis en œuvre auparavant, ou dans les cas où l’information sur les coûts n’est pas facilement disponible.
Les coûts annuels d’entretien et d’exploitation font référence aux coûts d’entretien courant et périodique et aux coûts de fonctionnement. Le niveau et la régularité de l’entretien et des coûts de fonctionnement associés dépendent de la contremesure.
Certaines contremesures peuvent avoir une valeur résiduelle si elles sont supprimées. Par exemple, un carrefour peut être temporairement équipé de feux tricolores pendant un certain nombre d’années jusqu’à ce qu’une déviation soit achevée ; après cet achèvement la baisse des flux de trafic peut justifier l’enlèvement des feux tricolores. Si cette contremesure peut être utilisée ailleurs, le recouvrement de ce coût devrait être pris en compte. Toutefois, dans la plupart des cas, la valeur résiduelle sera probablement négligeable.
La durée de vie (ou service) d’une contremesure se réfère à la période de temps durant laquelle un traitement apportera des avantages en matière de sécurité avant qu’une rénovation majeure ou un remplacement ne soit nécessaire. Elle varie selon :
le type et la portée du projet,
Pour les projets impliquant des traitements multiples, comme par exemple des programmes de points noirs au niveau du réseau ou national, la durée de vie appliquée est celle du composant le plus durable. Le tableau 11.2 donne un exemple de la durée de vie maximale du traitement pour différentes contre-mesures. Compte tenu des questions énumérées ci-dessus, ceci variera probablement de manière substantielle d’un projet à l’autre. Par exemple, aux États-Unis, la durée de vie d’un traitement de marquage au sol devrait être d’un an, est supposée être d’un an, en particulier dans les États soumis à des conditions climatiques telles que neige et glace.
| Type de traitement | Durée de vie maximale recommandée du traitement (en années) |
|---|---|
Intersection dénivelée | 50 |
Correction d’un virage | 35 |
Carrefour en baïonnette ou modification d’un carrefour | 35 |
Giratoire | 30 |
Barrière médiane | 30 |
Revêtement ou élargissement de l’accotement | 25 |
Ajout ou élargissement d’une voie (y compris de dépassement) | 25 |
Réalisation d’un dévers acceptable | 25 |
Barrières aux passages à niveau | 20 |
Ilots médians (ou autres ilots) | 20 |
Glissières de sécurité (accotement) | 20 |
Éclairage public | 20 |
Enlèvement des obstacles sur les accotements (arbres, pylônes, etc.,) | 20 |
Nouveaux feux tricolores (équipement ou logiciel) | 15 |
Amélioration de la visibilité en enlevant les masques sur la route principale | 10 |
Poteaux de marquage sur les bords (balises) | 10 |
Revêtement adhérent | 10 |
Panneaux de signalisation (conseil, alerte, stationnement, limitation de vitesse, etc.) | 10 |
Marquages surélevés réfléchissants sur la chaussée | 5 |
Marquage au sol (thermoplastique) | 5 |
Marquage au sol (peinture) | 3 |
Source : Adapté de Turner & Comport (2010).
Les principaux avantages des projets de sécurité routière s’expriment en termes d’économies monétaires résultant de la réduction du nombre d’accidents ou à leur prévention (tués et blessés) pour un nombre donné d’années.
L’efficacité des traitements peut être exprimée sous la forme de facteurs de modification des accidents (FMA). Le chapitre 11.3 fait référence à plusieurs ressources complètes qui fournissent des FMA pour différentes interventions, notamment la base de données du Centre d’Information sur les FMA (http://www.CMFclearinghouse.org/) et la boite à outils pour la sécurité routière (toolkit.irap.org). Comme mentionné précédemment, l’efficacité et l’ampleur des changements dans le nombre d’accidents peuvent varier selon le contexte ou l’environnement.
Dans les cas où plusieurs traitements sont appliqués à un même site (contre-mesures multiples), des estimations des avantages généraux sont nécessaires. Certaines approches n’incluent que les économies réalisées grâce au traitement primaire ou principal, mais il est préférable de calculer les avantages totaux. Il faut veiller à ce que les avantages ne soient comptés qu’une fois pour des interventions améliorant la sécurité de manière similaire. Par exemple, pour traiter les accidents dans un virage, des interventions telles que des panneaux d’avertissement avancés, des bordures audio-tactiles et l’amélioration de l’adhérence de la chaussée peuvent être appliquées. L’avantage total de ces traitements ne sera pas égal à la somme des bénéfices de chaque traitement, car chacun d’eux est similaire en termes d’effet sur les accidents. Pour les situations où les traitements sont associés, un ajustement doit être fait. Bien que plusieurs approches complexes aient été conçues pour calculer l’avantage total de traitements multiples, l’approche simple décrite par Shen et al (2004) est généralement suffisante. Ils suggèrent une formule multiplicative dont la forme est similaire à celle présentée ci-dessous :
Par exemple, si trois contremesures sont considérées pour un même site, avec des FMAs de 0,3, 0,75 et 0,5 les résultats seraient :
FMAt = 0.6 x 0.75 x 0.8
= 0.36, ou 36% des accidents continueront de se produire (c’est-à-dire une réduction de 64% des accidents).
Une réduction de 64% des accidents est évidemment inférieure à la réduction de 85% qui serait obtenue si toutes les réductions étaient additionnées.
Roberts et Turner (2007) ont pu comparer les avantages sur le plan de la sécurité pour des sites où des ensembles de traitements ont été utilisés, avec des sites où les mêmes traitements ont été utilisés mais en traitement unique. En appliquant la formule ci-dessus, ils ont déterminé que cette approche tendait à surestimer l’avantage réel des traitements. Ils ont suggéré de multiplier les résultats par 0,66 pour obtenir une approche plus prudente (pour l’exemple ci-dessus, cela donnerait une réduction de 42%).
Pour une discussion détaillée sur l’efficacité des projets à traitements multiples, voir AASHTO (2010), iRAP (2013) et Elvik (2007).
Les avantages résultant au fil du temps des contremesures de sécurité sont estimés en attribuant une valeur économique aux accidents, et en l’appliquant à la réduction attendue du nombre d’accidents. Ces valeurs ne doivent pas être calculées projet-par-projet, mais doivent être fixées au niveau national par des économistes des transports et mises à jour annuellement.
Cette valeur économique, connue comme le coût social des accidents, est la valeur des dommages matériels causés par les accidents aux véhicules, les frais d’ambulance et de soins médicaux, les frais d’assurance et administratifs, la perte de production, les coûts des services de police, et les coûts humains associés à la douleur et la souffrance causés par les décès et les blessures. Le tableau 11.3 présente les différents éléments de coût.
| Coûts par victime |
|---|
Perte de productivité (selon l’hypothèse sous-jacente, perte brute de production ou perte de production nette de consommation) |
Coûts humains (perte de l’espérance de vie, souffrance physique et mentale de la victime, souffrance mentale de sa famille et de ses amis) |
Coûts médicaux (rééducation médicale) |
Réadaptation non médicale |
Autres coûts économiques |
| Coût par accident |
Dommages matériels (y compris environnementaux) |
Frais administratifs |
Autres coûts (par exemple, coûts de congestion, de location de véhicule). |
Source : PIARC (2012).
Il y a eu de nombreux projets et de nombreux débats sur la meilleure manière de déterminer le coût des accidents (Hills & Jones-Lee, 1983; Alfaro et al, 1994; Jacobs, 1995), mais il est désormais généralement admis que seulement deux méthodes devraient être considérées : l’approche de la volonté à payer (AVP) et l’approche de capital humain (CH). Ces approches sont résumées dans le tableau 11.4.
Approche de capital humain (CH) | Mesure l’impact des accidents mortels et des blessures sur la production nationale actuelle et future. Le principal attribut du CH est la valeur actualisée du revenu brut (avant impôts). Les coûts directs tels que coûts de véhicule, les coûts des services médicaux et des services d’urgence sont aussi ajoutés à l’estimation de revenu. Dans d’autres cas, les coûts humains de la douleur, de la souffrance et du deuil sont également inclus dans la valeur des décès et des blessures. |
Les attributs peuvent donc être résumés comme la valeur des pertes futures de production dues aux accidents de la route et le coût des ressources consacrées à la prise en compte des effets des accidents. Les estimations dans le cadre de l’approche de CH sont des valeurs moyennes plutôt que des valeurs individuelles. | |
Approche de la volonté à payer | Mesure le montant que les personnes sont prêtes à payer pour réduire le risque de décès ou de blessure. |
Les estimations sont obtenues à partir des préférences révélées (en observant les situations où des individus font un compromis entre la richesse ou le revenu pour le risque de décès ou de blessure) et des préférences déclarées (les individus indiquent combien ils sont prêts à payer afin de réduire le risque de décès ou de blessure sur la base de situations ou de questions hypothétiques). |
Source: Basé sur Hills & Jones-Lee (1983).
L’AIPCR (2013), HEATCO (2006), Transport Research Laboratory (1995), et la Banque asiatique de Développement présentent une description et un examen détaillés des approches de capital humain et de volonté à payer. Les deux approches sont amplement utilisées, mais la méthode d’évaluation fondée sur la volonté à payer est généralement recommandée (DaCoTA, 2012; McMahon & Dahdah, 2008).
Les coûts doivent être déterminés pour des accidents de divers niveaux de gravité, habituellement classés en accidents mortels, accidents avec des blessures graves, accidents avec des blessures légères ou mineures, et dommages matériels seulement. Ces niveaux de gravité ont été définis au chapitre 5, où il est expliqué qu’un accident mortel implique une situation dans laquelle une personne au moins décède dans les 30 jours suivant un accident, et qu’un accident ayant causé des blessures graves implique au moins une personne admise à l’hôpital, mais sans causer de décès. Un accident léger ou mineur signifie qu’au moins une personne a été blessée d’une façon ou d’une autre, mais que personne n’a été tué ou gravement blessé.
Afin de prioriser les actions visant à réduire la fréquence des accidents, un coût moyen unique pour l’ensemble des accidents corporels est généralement considéré comme suffisant, d’autant plus qu’il est difficile de prévoir la gravité des accidents qui pourraient être évités.
Les coûts sont toujours basés sur des valeurs moyennes, et dans certains pays, ils sont aussi déterminés pour de grandes catégories de routes (par exemple routes urbaines, rurales, autoroutes). Le coût social des accidents fournit une estimation du fardeau économique placé par les différents types d’accidents et de blessures sur l’économie. À titre indicatif, le tableau 11.5 donne un exemple des coûts par catégorie de routes et de la gravité des accidents au Royaume-Uni en 2012.
On constate que les coûts augmentent des routes urbaines aux routes en zone rurale jusqu’aux autoroutes, ce qui indique l’effet des vitesses élevées sur les niveaux de gravité des accidents. Il montre aussi que les coûts sont environ dix fois plus élevés d’un niveau de gravité à l’autre. En d’autres termes, le coût d’un accident avec blessés légers est environ dix fois celui d’un accident avec seulement des dommages matériels, le coût d’un accident grave est d’environ dix fois celui d’un accident léger, et le coût d’un accident mortel est environ dix fois plus élevé que celui d’un accident grave.
| Coût par victime en UK£ (US$) | Coût par accident en UK£ (US$) | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Type d'accident | Toutes les routes | Routes urbaines | Routes rurales | Autoroutes | Toutes les routes |
Mortel | 1,703,822 ($2,650,064) | 1,914,229 ($2,977,322) | 1,920,372 ($2,986,877) | 1,924,341 ($2,993,051) | 1,917,766 ($2,982,825) |
Grave | 191,462 ($297,793) | 218,109 ($339,238) | 220,524 ($342,998) | 229,358 ($356,735) | 219,043 ($340,697) |
Léger/mineur
| 14,760 ($22,957) | 22,773 ($35,421) | 24,559 ($38,199) | 27,857 ($43,328) | 23,336 ($36,296) |
Toutes les blessures | 50,698 ($78,853) | 62,250 ($96,821) | 109,415 ($170,180) | 74,471 ($115,830) | 72,739 ($113,136) |
Dommages matériels seulement | 1,935 ($3,010) | 2,830 ($4,402) | 2,720 ($4,230) | 2,048 ($3,185) | |
Source : Département des Transports (2013).
Le calcul des coûts des accidents se fait généralement au niveau national, et le développement d’un chiffre précis peut être un processus complexe, quelle que soit la méthode utilisée. Si aucun chiffre n’est disponible au niveau national, une méthode simple pour obtenir la valeur des accidents, surtout en l’absence des données requises pour les approches de capital humain et de volonté à payer, est la règle empirique de l’iRAP (McMahon & Dahdah, 2008). Cette méthode utilise les informations de pays ayant déjà effectué des calculs de volonté à payer, et analyse la relation entre la valeur de la vie statistique (VVS) et le produit intérieur brut (PIB) par habitant. Selon McMahon et Dahdah (2008, Tableau 10), les hypothèses sont les suivantes :
Cette approche a été originalement développée en utilisant les valeurs de la volonté à payer d’un nombre limité de PRFIs. Ces valeurs ont été récemment mises à jour (Milligan et al, 2014), ce qui a montré que la règle générale tend à sous-estimer la valeur de la vie statistique dans les pays ayant un produit intérieur brut par habitant supérieur à 7000 US$ (Milligan et al, 2014).
La génération de coûts des accidents peut être un problème important dans les PRFIs, même avec la disponibilité d’estimations des coûts des accidents, ou lorsque l’on utilise en utilisant la règle empirique. En raison du faible PIB par habitant dans de nombreux pays, les coûts des accidents peuvent être faibles, tandis que le coût d’installation des traitements techniques peut rester élevé. L’exemple (Encadré 11.4) illustre cette question par un exemple de la Papouasie-Nouvelle Guinée.
Dans une étude des coûts et avantages économiques de politiques alternatives d’entretien de l’autoroute Highlands en Papouasie-Nouvelle Guinée, des comparaisons ont été faites entre l’approche très réactive adoptée dans la stratégie Key Roads for Growth Maintenance Project (KRGMP, 2006–2009) et des politiques alternatives.
Par comparaison avec une « option de référence » qui n’impliquait que des réparations minimales de surface et avait un délai de réponse de près de six mois entre l’apparition de graves défauts du revêtement et leur réparation, les intrants combinés NRRSP/KRGMP, s’ils étaient maintenus sur une période de vingt ans, pourraient procurer des avantages économiques d’environ 1,15 milliards de K (environ 0,5 milliard de USD) pour un RCA marginal de 5 environ, sans les réductions des coûts d’accidents. Cette situation s’explique par des réparations rapides du revêtement, avec un cycle mensuel d’entretien curatif de la surface, de drainage et d’entretien des accotements, de re-surfaçage périodique, et de réparations localisées du revêtement. Lorsque l’option de référence a été modifiée pour y intégrer le renforcement ou la reconstruction du revêtement dans les cas de grave détérioration, les avantages nets sont tombés entre environ 87 à 629 millions de K, avec un RCA marginal maximum de 4,6.
Les taux d’accidents ont aussi été étudiés et ont révélé un potentiel de réduction du risque d’accidents pouvant atteindre 30% par rapport aux chiffres actuels d’environ 4.000 accidents par an. Cette réduction était fondée sur une baisse supposée de 15% en raison de l’amélioration de l’état de la surface de la chaussée et à une combinaison de facteurs tels que l’amélioration de la visibilité et de l’état des accotements.
Le coût total des accidents est donné par le nombre des accidents de chaque type multiplié par leur coût unitaire. Sur cette base, le coût total des accidents est de 21,1 million de K par an. Si on met cela en proportion, ceci équivaut à une réduction de presque 2% de tous les autres coûts, c’est-à-dire que la réduction des accidents augmentera de 2% au maximum les économies réalisées grâce à un meilleur entretien.
Les chiffres ci-dessus sont clairement influencés par la valeur de la vie statistique utilisée, en notant que la valeur utilisée est nettement inférieure (par un facteur de 42) à celle appliquée en Australie. De plus, le taux relatif d’accidents pour l’autoroute Highlands est environ quatre fois plus élevé que le taux d’accidents de base de routes australiennes typiques avec des conditions similaires d’exploitation (McLean, 2001; Turner et al, 2009), ce qui n’est pas étonnant.
Les aspects à prendre en considération sont notamment : a) la valeur de la vie statistique, avec la possibilité que les méthodes actuelles de « perte de production » ne prennent pas suffisamment en compte la famille élargie, qui, dans les sociétés traditionnelles de Papouasie-Nouvelle Guinée et ailleurs, est souvent soutenue par un seul « gagneur de pain ». La perte de revenu peut affecter les possibilités d’éducation et de revenu d’une génération ; b) la nécessité de tenir compte de l’augmentation réelle de la croissance des revenus dans les PRFIs, et de l’augmentation conséquente des coûts « réels » des accidents ; c) le défi d’identifier des traitements techniques abordables pour atténuer les risques d’accidents, en notant que le coût réel des traitements routiers effectués dans les PRFIs et les PREs est pratiquement comparable (probablement une différence maximale de 2 à 3 fois), alors que la valeur attribuée au coût social des accidents est environ 40 fois inférieure).
Alternativement, la valeur des différentes gravités de blessures peut être calculée à l’aide des années de vie corrigées de la qualité de vie (AVAQ) et des années de vie corrigées de l’incapacité (AVCI). Les AVAQ mesurent la valeur d’un décès évité en tenant compte de la quantité et de la qualité de vie. Ils placent un poids de 1 pour une année de parfaite santé et de zéro pour la mort. Les AVCI, d’un autre côté, mesurent la qualité de vie perdue ou les années de vie perdues en raison d’une maladie ou d’une blessure. Ils représentent le fardeau constitué par des maladies ou des blessures. Elles peuvent aussi être utilisées pour mesurer les dommages matériels.
Les AVAQ et les AVCI sont largement utilisées en économie de la santé et très rarement en sécurité routière. L’Encadré 11.6 présente un exemple d’application des AVAQ et AVCI en sécurité routière en Colombie.
Pour estimer le coût des accidents en Colombie, Bhalla et al (2013) ont appliqué les méthodes de la volonté à payer et la valeur des années de vie statistiques (VAVS). Il s’agissait d’estimer l’incidence et la gravité des blessures causées par les accidents de la route.
En se fondant sur la relation bien établie entre la valeur de la vie statistique (VVS) et le PIB par habitant, ils ont utilisé différentes règles empiriques pour estimer le coût des accidents à l’aide des estimations AVCI. Ces règles sont décrites ci-dessous.
Les coûts unitaires utilisés dans l’estimation sont présentés ci-dessous.
Dans toute évaluation économique d’un projet routier, il est important d’identifier une année de référence à partir de laquelle tous les coûts et avantages futurs peuvent être évalués. En effet, la valeur d’un dollar reçu dans le futur est inférieure à la valeur actuelle d’un dollar (ceci est aussi connu comme la « valeur temporelle de l’argent »). Le taux d’actualisation est utilisé pour comparer les avantages obtenus et les coûts à différents moments au cours de la durée de vie d’un projet, en convertissant les coûts et avantages futurs en valeurs actuelles.
Le choix du taux d’actualisation peut avoir un effet significatif sur l’opportunité et la sélection des projets, en particulier si les avantages et les coûts s’accumulent plus tard dans la vie du traitement. Un taux d’actualisation plus élevé réduit la valeur des coûts et des avantages survenant plus tard dans la vie du traitement, ce qui favorise les projets dont les avantages surviennent au début du projet. La Banque mondiale recommande que les calculs de la valeur actualisée avec un taux d’actualisation de 12% (valeurs de 2014) soient inclus dans les propositions de projets routier (voir l’AIPCR, 2012; AASHTO, 2010). Il est cependant important de noter que cette valeur n’est pas nécessairement pertinente pour tous les pays, et que le taux d’actualisation utilisé peut être très différent. Par exemple, le taux d’actualisation est proche de 5% dans plusieurs pays de l’Europe occidentale.
Comme indiqué plus haut, l’approche standard pour le classement des traitements consiste à effectuer une analyse coûts-avantages, c’est-à-dire à comparer les avantages estimés de chaque schéma (en termes de la valeur des accidents qui seront évités) par rapport à ses coûts (mise en œuvre, entretien, etc.). Les traitements sont ensuite classés par ordre de priorité en fonction des meilleurs rendements économiques.
Comme mentionné précédemment, il est souvent difficile d’estimer les réductions probables d’accidents résultant des travaux correctifs car elles ne peuvent être fondées que sur l’expérience acquise dans le cadre de programmes similaires (Turner & Hall, 1994; Kulmala, 1994; Mackie, 1997).
Le choix des options de contre-mesures est fondé sur le taux de rentabilité de la première année (TRImm.), le taux de rentabilité interne (TRI), le rapport avantages-coûts (RAC), le rapport incrémental avantages-coût (RIAC), et la valeur nette actuelle (VNA). Cependant, les deux principaux indicateurs pour évaluer un projet ou un traitement sont le RAC et la VNA, qui montrent si les avantages du traitement proposé contrebalancent ses coûts, et si le traitement préféré présente le plus grand avantage social net.
Ceci représente simplement la valeur monétaire nette des avantages anticipés durant la première année du schéma, exprimée en pourcentage du coût total du capital.
Il convient de noter que les deux derniers éléments peuvent être considérés comme étant de faible importance, en particulier pour les schémas de faible coût, et qu’ils sont donc souvent ignorés.
Il ne s’agit pas là d’un critère d’évaluation rigoureux pour l’établissement des priorités, puisqu’il ignore les avantages ou les changements dans les coûts d’entretien après la première année. Cependant, il est très simple à calculer, et comme les programmes d’ingénierie de la sécurité routière produisent souvent, des taux de rendement de la première année supérieurs à 100%, des critères de décision plus sophistiqués peuvent ne pas être nécessaires. Cette méthode donne généralement des valeurs élevées avec des schémas peu coûteux, mais avec des économies d’accidents relativement faibles, et pour cette raison, elle est moins cohérente avec l’approche du Système sûr.
Le TRImm. peut aussi être utilisé pour évaluer le calendrier d’un projet particulier en le comparant avec le taux d’actualisation. Si le TRImm. est supérieur au taux d’actualisation, le projet peut, en théorie, aller de l’avant. Cependant, cela ne dit rien de la façon dont le projet considéré se compare à d’autres projets. Si le TRImm. est inférieur au taux d’actualisation, le projet devrait au minimum être reporté.
Des évaluations plus détaillées seront nécessaires pour les schémas dans lesquels les accidents et les niveaux de trafic sont supposés changer substantiellement d’une année à l’autre. Par exemple, un schéma avec un TRImm de 80% peut ne pas valoir la peine si des fermetures ultérieures de routes dues à la construction d’une nouvelle route limitent l’avantage à une seule année.
Un autre critère important utilisé pour évaluer les coûts et les avantages des projets routiers est le taux de rentabilité interne (TRI), qui est le taux d’actualisation qui rend la VAN égale à zéro ou le RAC égal à 1. Le graphique 11.6 donne un exemple théorique de l’incidence du taux d’actualisation sur la VAN d’un projet.
À un taux d’actualisation de 8 ou 10%, la VAN du projet est positive, alors qu’elle est négative à 12 ou 14%. À un taux d’escompte de 11%, la VAN est nulle, ce qui est connu sous le nom de taux de rentabilité interne (TRI). Le taux de rentabilité interne est préféré par les organismes d’aide multilatérale, comme la Banque mondiale, parce qu’il évite l’utilisation de taux d’actualisation locaux qui, selon leur valeur, peuvent avoir une incidence importante sur VAN ou le rapport VAN/VCA. Le TRI n’est pas particulièrement utile pour classer les projets, mais il est inclus ici aux fins d’exhaustivité.
Le rapport avantages-coûts (RAC) est défini comme la valeur actualisée des avantages (VAA) divisée par la valeur actualisée des coûts (VAC) :
Lorsque la VAN d’un projet donné est positive, le RAC est supérieur à 1. Plus le RAC est élevé, plus les avantages sont importants. Le RAC est utilisé pour classer les projets lorsqu’il y a une contrainte budgétaire et il sert d’indicateur de l’efficacité économique du projet.
Le RDCA consiste à comparer par paires toutes les variantes ayant un RAC supérieur à 1 afin de déterminer l’avantage marginal obtenu pour une augmentation marginale du coût. Ensuite, après l’élimination de toutes les options dont le RAC est inférieur à 1, les options sont classées par ordre croissant de coût et le RAC marginal est déterminé par une comparaison par paires des variantess, en commençant par la plus économique puis la deuxième plus économique, comme suit :
Si le RDAC est plus grand que 1, l’alternative X + 1 est préférée, parce que le bénéfice marginal est supérieur au coût marginal. Inversement, si le RDAC est inférieur à 1, l’alternative X est préférée. L’option préférée alors retenue et la comparaison par paires se poursuit jusqu’à ce qu’il ne reste plus qu’une seule variante, qui devrait être la plus économiquement désirable de toutes les options envisagées.
Cependant, Ogden (1996) conclut que l’approche de RAC est plus lourde à utiliser que l’approche de VAN, et peut produire des résultats plus ambigus et trompeurs selon la façon dont les avantages et les coûts sont définis. Il convient de noter en particulier que les mesures de faible coût sont généralement favorisées lorsque le RAC sert de base à la sélection. Par exemple, l’installation de panneaux d’avertissement avancés de danger n’aura probablement qu’un effet limité (mais positif) sur les accidents graves, mais du fait du faible coût d’installation, cette mesure est susceptible d’avoir un RAC élevé. En revanche, les barrières latérales auront probablement (dans la situation adéquate) un effet plus significatif sur la réduction des accidents graves et mortels, mais étant donné le coût plus important de leur installation et de leur entretien, le RAC sera probablement plus faible. L’objectif de la sécurité routière est de parvenir à une réduction nette des blessures graves et mortelles. Le recours exclusif à l’approche de RAC peut produire des résultats qui sont incompatibles avec cet objectif. Par conséquent, l’approche de VAN/VAC utilisée en association avec celle de RCA est de loin préférable.
Ce type d’évaluation exprime la différence entre les coûts et les avantages actualisés d’un projet, qui peut s’étendre sur plusieurs années. Comme signalé précédemment, les avantages futurs doivent être ajustés ou actualisés avant d’être additionnés pour obtenir une valeur actuelle. Des changements peuvent aussi se produire au cours de la durée de vie du projet, ce qui aura une incidence sur les avantages dans les années suivantes.
Supposons (pour faciliter le calcul) que le taux actuel utilisé par le gouvernement pour les projets routiers est de 10%, ce qui, dans les conditions économiques actuelles, pourrait être considéré comme un peu élevé dans la plupart des pays. Cela signifie que 100 USD d’avantages accumulés cette année vaudront 10% de moins s’ils s’accumulent l’année prochaine. Un retard supplémentaire d’un an réduira de nouveau la valeur de l’avantage, et ainsi de suite. Ces chiffres peuvent être additionnés sur la durée de vie du projet afin d’obtenir la valeur actuelle des avantages (VAA).
La valeur actuelle nette est définie comme la différence entre la valeur monétaire actualisée de tous les avantages et les coûts d’un projet ou d’une mesure particulière. La VAN est exprimée comme la VAA moins la VAC. Une VAN positive indique une amélioration de l’efficacité économique par rapport au scénario de référence.
En ce qui concerne les priorités de mise en œuvre, les critères économiques pour l’évaluation des projets utilisant l’approche VAN sont les suivants :
Il convient d’être prudent lorsque l’on utilise la VAN comme seul critère d’investissement, car elle tend à indiquer des projets dont les coûts sont plus élevés.
Le choix des critères d’évaluation dépend en premier lieu des données disponibles, ainsi que de la portée du traitement. Les différents critères d’évaluation fournissent des informations sur le projet. La VAN renseigne sur les avantages sociaux totaux sur la durée de vie d’un projet. Le RAC met en lumière la relation entre la valeur actuelle des avantages (VAA) et les coûts de mise en œuvre d’un projet. Le TRI montre les taux auxquels les avantages sont réalisés après investissement dans une contre-mesure (AIPCR, 2012).
La VAN est le critère privilégié parce qu’elle fournit une estimation de l’importance absolue des avantages sociaux nets des traitements. D’autre part, le RAC fournit l’importance relative des coûts et des avantages d’un traitement et dépend de la classification des impacts du projet. Le tableau 11.6 indique quand utiliser les différents critères.
| Critères | ||||
|---|---|---|---|---|
| Budget | Contexte de la décision | Valeur actuelle nette (VAN) | Rapport avantage-coût (RAC) | Taux de rentabilité interne (TRI) |
Budget illimité | Accepter/Rejeter la décision | Accepter si la VAN n’est pas négative ✔ | Accepter si le RAC dépasse ou égale 1 ✔ | Accepter si le TRI dépasse ou égale le taux de rendement minimum ✔ |
Sélection de l’option | Sélectionner le projet avec la plus haute VAN non négative ✔ | Pas de règle existante ✘ | Pas de règle existante ✘ | |
Budget limité | Accepter/Rejeter la décision | Sélectionner le projet de telle sorte que la VAN établie pour le projet soit maximisée, dans les limites du budget ✔ | Classer par RAC jusqu’à ce que le budget soit dépensé ou la tranche de RAC ait été atteinte ✔ | Pas de règle existante ✘ |
Sélection de l’option | VAN la plus élevée, dans les limites du budget ✔ | Pas de règle existante ✘ | Pas de règle existante ✘ | |
Source : Austroads (2005).
Pour une approche complète et pas-à-pas sur les évaluations économiques, ainsi que pour un examen résumé des critères d’évaluation, voir l’AIPCR (2012), l’UE (2006) et HEATCO (2006). L’Encadré 11.7 donne un exemple d’évaluation économique au Belize.
Le projet de corridor de démonstration au Belize a été présenté dans les chapitres précédents. Ce projet a été développé grâce à la production et l’évaluation de plusieurs options d’investissement « prêtes pour les banques ». Trois options ont été élaborées dans le cadre d’un programme d’évaluation des routes. Pour ce faire on a eu recours à diverses hypothèses. L’avantage économique des décès et blessures évités est calculé en utilisant la méthodologie développée par McMahon et Dahdah (2008). Cette approche estime la valeur économique de la vie statistique à 70 fois le produit intérieur brut per capita aux prix courants, et la valeur économique d’une blessure grave à 25% de la valeur du décès. Le rapport entre le nombre de blessures graves et le nombre de tués est estimé à 10 :1. Des hypothèses sont aussi formulées sur les réductions attendues à partir de différentes combinaisons de traitements. Le tableau ci-dessous présente un résumé des trois options d’investissements.
Le développement de plusieurs options comme dans cet exemple est assez typique pour les projets de sécurité routière. Ceci aide à déterminer quelle combinaison de traitements est la plus avantageuse dans les limites du financement disponible. Dans le cas du Belize, et après discussion avec les parties prenantes du projet, les options ont été ajustées en choisissant une option à moindre coût, et les avantages et les coûts ont été recalculés. La VAN estimée du projet, utilisant des valeurs très prudentes du coût des accidents, est de 6,1 million de USD et le taux de rentabilité économique est de 28,8%, ce qui est très supérieur au seuil de rentabilité de la Banque caribéenne de Développement fixé à 12.0%.
Divers outils existent pour faciliter l’évaluation économique dans le domaine de la sécurité routière. Quelques exemples sont présentés ci-après.
L’Analyste de Sécurité (aussi décrit au chapitre 9.4) comprend un outil d’évaluation économique développé par l’American Association of State Highways and Transport Officials (ASSHTO, voir Harwood et al, 2010). Il évalue l’efficacité économique des contre-mesures pour un site routier spécifique. Cet outil permet à l’utilisateur de spécifier les coûts, les volumes de trafic, et toute autre donnée. Il fournit également des valeurs par défaut pour le traitement spécifié qui peuvent être utilisées dans l’estimation. L’utilisateur peut spécifier l’évaluation économique à effectuer, avec des options pour l’analyse coût-efficacité, le rapport avantages-coûts ou la valeur actuelle nette. Les mesures de l’efficacité sont obtenues à partir de modèles d’accidents observés, attendus et prédits pour le site concerné. Les contre-mesures et les sites sont classés au moyen de la fonction de classement de la priorité de l’Analyste de Sécurité, qui utilise les mêmes mesures que celles obtenues par l’outil d’évaluation économique et suggère aussi l’option optimale en fonction des contraintes budgétaires. Le choix des critères de priorisation appartient à l’utilisateur.
COBALT est un outil d’évaluation économique développé en 2012 par le ministère britannique des Transports. Il est dérivé de l’outil plus général d’évaluation des transports COBA (outil d’analyse coût-avantage). COBALT se concentre exclusivement sur les évaluations de la sécurité routière en utilisant la même approche d’analyse coût-avantage que COBA telle que décrite par le ministère des Transports (2011).
La Nouvelle-Zélande de possède pas d’outil spécifique d’évaluation économique de la sécurité routière, mais son Manuel sur l’évaluation économique (MEE) (NZTA, 2013) offre des recommandations claires et des modèles pouvant être utilisés dans le processus d’évaluation. Le MEE est un guide décrivant les procédures d’évaluation économique des propositions d’investissement dans les transports. Il décrit les concepts de base des évaluations économiques et les procédures simples et détaillées pour l’effectuer. Les procédures simples visent des activités à faible coût, tandis que les procédures détaillées sont destinées aux évaluations à grande échelle. Des méthodologies pas-à-pas pour évaluer les coûts et les avantages sont aussi disponibles par le biais de feuilles de calcul téléchargeables.
Il y a différentes feuilles de calcul pour différentes évaluations. La feuille de calcul pour la promotion de la sécurité routière contient six feuilles de procédures et quatre autres feuilles pour les notes de travail, les estimations de coût et les analyses de sensibilité. La feuille de travail 1 est un résumé de l’information générale du projet et des données utilisées pour l’évaluation. La feuille de travail 2 est utilisée pour calculer la valeur actuelle des coûts du projet. La feuille de travail 3 sert à calculer le coût social des accidents par personne, et la feuille de travail 4 sert à calculer la valeur actuelle des avantages du projet. La feuille de travail 5 est utilisée pour calculer le rapport avantage-coût par tête. La feuille de travail de couverture fait le résumé de toute l’information et de tous les calculs de la feuille de calcul. Pour chacune des étapes, des conseils sont fournis sur les informations nécessaires et les données d’entrée.
Les recommandations européennes sur les évaluations économiques et la priorisation des contre-mesures de sécurité routière sont également à la disposition des praticiens. Citons par exemple l’Observatoire européen de la Sécurité routière (ERSO- http://www.erso.eu/),
Développer des approches européennes harmonisées pour établir les coûts des transports et évaluer les projets (HEATCO- http://heatco.ier.uni-stuttgart.de/), et l’Analyse avantage-coût pour la prise de décisions (ROSEBUD, http://partnet.vtt.fi/rosebud/).
Le processus appliqué par l’iRAP (chapitre 10.4.4) permet non seulement d’identifier les problèmes et les interventions efficaces, mais aussi de produire des plans d’affaires détaillés comprenant le rapport efficacité-coût des interventions identifiées. Le tableau 11.7 présente un exemple d’un tel plan d’investissement en Ukraine.
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