6.4 ESTABLECIMIENTO DE OBJETIVOS
ENFOQUES PARA EL ESTABLECIMIENTO DE OBJETIVOS
El establecimiento de objetivos puede basarse en los resultados estimados de los planes de acción aprobados. Otra posibilidad (y la más común) es que los objetivos sean simplemente aspiracionales. Establecer un objetivo de seguridad vial es una gran oportunidad para involucrar e informar a la comunidad sobre los riesgos existentes, las medidas disponibles para reducir los riesgos, así como para buscar activa y abiertamente el apoyo para mejorar el rendimiento. Existen dos enfoques principales para establecer objetivos cuantitativos: top-down (de arriba abajo) y bottom-up (de abajo arriba). El establecimiento de objetivos top-down implica el establecimiento de objetivos idealistas con una consideración limitada de su viabilidad. El establecimiento de objetivos bottom-up, por el contrario, se centra en resultados alcanzables dentro de un plazo definido y una asignación de recursos. También es posible una combinación de estos enfoques.
En los PIMB, es mucho más probable que se aplique la fijación de objetivos top-down, como el objetivo de la Década de Acción de reducir en un 50 % las muertes en el periodo 2021-2030 (véase Objetivos cuantitativos típicos adoptados más abajo), ya que a menudo hay poca información basada en pruebas sobre cómo iniciar su camino hacia la seguridad vial. Sin embargo, este enfoque aspiracional a menudo puede conducir a resultados decepcionantes a corto y medio plazo.
El establecimiento de objetivos bottom-up se basa en un conjunto negociado de acciones estratégicas con un impacto calculado (estimado) en el número de fallecidos y heridos graves. Un requisito previo para este enfoque es disponer de buenos datos sobre accidentes, comprender los problemas de seguridad, conocer las posibles soluciones y contar con los recursos adecuados. De este modo, se pueden desarrollar objetivos más específicos. Antes de establecer los objetivos, los vínculos entre el nivel administrativo y el político suelen ser útiles para debatir y resolver posibles problemas de implementación (a menudo más allá de los impactos en el transporte) que, de otro modo, podrían bloquear las iniciativas.
El enfoque bottom-up implica los siguientes pasos:
- Análisis de la situación: comprender el alcance del problema de seguridad vial; identificar las principales deficiencias del sistema y su evolución reciente.
- Establecimiento de una lista de prioridades: considerar todos los componentes del sistema de seguridad vial para desarrollar una estrategia equilibrada.
- Desarrollo de acciones para cada prioridad: evaluar la rentabilidad de cada acción. Se debe dar prioridad a las medidas de bajo costo.
- Determinación de subobjetivos cuantificados y objetivos principales: fijar subobjetivos de reducción de accidentes ambiciosos pero alcanzables, de modo que sirvan para motivar.
- Supervisión para evaluar la eficacia de las contramedidas.
- Retroalimentación y acciones correctivas cuando sea necesario.
Siguiendo estos pasos y manteniendo un fuerte enfoque en la toma de decisiones basada en datos, el establecimiento de objetivos bottom-up puede contribuir significativamente a reducir los traumatismos en carretera.
Tanto si se utiliza el enfoque top-down como el enfoque bottom-up a la hora de producir un objetivo, este conocimiento y experiencia respaldarán el desarrollo y la implementación de la estrategia y el plan de acción. Cualquiera de los dos enfoques puede contribuir a mejorar el desempeño en seguridad vial. Sin embargo, hasta que no se cuente con la capacidad suficiente para gestionar la seguridad vial en un país, es poco probable que sea factible un enfoque bottom-up. Por esta razón, la Tabla 6.2 indica que para las fases de inversión de «establecimiento» y «crecimiento» temprano, un enfoque top-down para el establecimiento de objetivos es probablemente la única opción viable para los PIMB.
TABLA 6.2 : ESTABLECIMIENTO DE OBJETIVOS ALCANZABLES
Fase del plan de inversión (acción) | Establecimiento | Crecimiento | Consolidación |
Enfoque de establecimiento de objetivos | |||
Top down | P | P | P |
Bottom up | O | O (Para la etapa de crecimiento temprana) | P |
En la mayoría de los casos es necesario tener en cuenta algunas cuestiones relativas al establecimiento de objetivos:
- El apoyo político es esencial; los políticos deben contar con el apoyo adecuado con el fin de estar preparados para liderar la implementación de cambios beneficiosos en materia de seguridad vial.
- El compromiso político con la regulación y la legislación es importante.
- Es necesaria una financiación adecuada, con una visión a largo plazo; los costes económicos de las estrategias de prevención de lesiones pueden compensarse con el ahorro gubernamental en términos de reducción de los niveles de gasto en salud y bienestar. Se trata de una herramienta de promoción especialmente importante para su uso con los ministerios de finanzas, que en muchos países desempeñan un papel decisivo en la determinación de las prioridades generales de gasto público.
- Siempre que sea posible, deben identificarse y utilizarse los «logros tempranos» para apoyar la estrategia general; esto puede implicar el establecimiento de objetivos o la adopción de medidas que sean menos exigentes en la fase inicial de aplicación, siempre y cuando resulten alentadoras para avanzar en una fase posterior.
- La difusión de los éxitos ayuda a ganar confianza en la estrategia y generará más apoyo dentro del gobierno.
Aunque los PIMB podrían basar útilmente sus objetivos a corto plazo sobre los objetivos a cinco o diez años, actualmente adoptados por los países que tienen buenas prácticas, esto presenta importantes inconvenientes:
- En muchos PIMB, el número de víctimas mortales y heridos graves sigue aumentando a medida que crece la motorización.
- Los PIMB no suelen contar con los pilares fundamentales en su fase de establecimiento de inversiones para tomar las medidas necesarias para lograr el cambio que se está proponiendo en los países PIA, la mayoría de los cuales se encuentran en fases de crecimiento o incluso de consolidación.
Los planes y objetivos regionales, de los estados y locales deben reflejar el enfoque nacional adoptado, con variaciones para las circunstancias e intenciones locales. De esta manera, se puede establecer un entendimiento más consistente por parte de la comunidad, los profesionales de la seguridad vial y los políticos en varios niveles de gobierno. Sin embargo, el establecimiento de objetivos a nivel local (a diferencia del nivel regional o estatal) puede ser problemático, ya que los datos, los recursos y el nivel de experiencia no suelen estar disponibles. Por ello, a menudo se adoptan objetivos nacionales o estatales, por lo que los planes nacionales deben proporcionar suficiente flexibilidad para que las preferencias y prioridades locales se identifiquen y expresen en los planes locales.
ESTUDIOS REALES: ESTABLECIMIENTO DE OBJETIVOS
A continuación, se incluyen varios estudios reales sobre el establecimiento de objetivos:
ESTUDIO REAL - Dinamarca: Plan de Acción Nacional de la Comisión de Seguridad Vial
La necesidad de reducir los accidentes con fallecidos y heridos en Dinamarca ha llevado al desarrollo de un plan de acción nacional. Cada accidente es una desgracia más - una responsabilidad compartida es el nombre oficial del Plan de Acción Nacional 2013-2020 de la Comisión Danesa de Seguridad Vial. El número de fallecidos o heridos en las carreteras danesas se ha reducido a la mitad desde 2001. Una figura importante es la Comisión Danesa de Seguridad Vial, que establece objetivos ambiciosos de forma regular. Los objetivos son implementados y adoptados por las partes interesadas pertinentes, que se esfuerzan y asumen la responsabilidad de ponerlos en práctica para alcanzar la meta del Plan de Acción. Las partes interesadas necesitan el apoyo del compromiso político, recibir la financiación necesaria para la seguridad vial a fin de alcanzar buenos resultados. Para más información consulte
ESTUDIO REAL - República Checa: Identificación de lugares peligrosos en las carreteras
En cada nivel de toma de decisiones, se debe establecer y operar un sistema de gestión de la seguridad vial. Dicho sistema comienza con la identificación de ubicaciones viales peligrosas, seguido de su análisis, establecimiento de prioridades, propuesta y aplicación de contramedidas, y evaluación de la eficacia. El proyecto de investigación nacional “IDEKO” fue emprendido por el Centro de Investigación del Transporte (The Transport Research Centre - CDV). Su objetivo era desarrollar métodos y herramientas para la identificación y el tratamiento de ubicaciones viales peligrosas. Para más información consulte
ESTUDIO REAL - Inglaterra: Carreteras con tres estrellas para 2020
Highways England y el Departamento de Transporte identificaron la necesidad de reducir el número de fallecidos y heridos graves en carretera en toda su red de transporte. En 2015, Highways England se fijó el objetivo de lograr que el 90 % de los desplazamientos se realizaran por autopistas de tres estrellas o superiores en toda la red estratégica de autovías para 2020. En 2016, el Departamento de Transporte puso en marcha un innovador fondo para carreteras locales que se centra en las 50 carreteras de mayor riesgo de todo el país, según publica anualmente la Fundación para la Seguridad Vial. Para más información consulte
ESTUDIO REAL - El Salvador: Proyecto de ampliación de las carreteras costeras
El proyecto de ampliación de las carreteras costeras en El Salvador pretendía aliviar la congestión en el tramo más transitado de la carretera (CA-2). La CA-2 es uno de los dos tramos logísticos más importantes del país y conecta los principales nodos logísticos de El Salvador, incluidos sus dos puertos marítimos y el único aeropuerto internacional del país. La Corporación del Reto del Milenio (The Millennium Challenge Corporation -MCC) está trabajando en colaboración con el Gobierno de El Salvador para llevar a cabo el proyecto de ampliación de las carreteras costeras, valorado en 101,6 millones de dólares estadounidenses. El trabajo forma parte del Pacto de Inversión de El Salvador de la MCC, valorado en 365,2 millones de dólares, con el Gobierno de El Salvador. Como parte del proyecto, la MCC está implementando objetivos de seguridad vial y de clasificación por estrellas para el proyecto, basándose en éxitos similares en Filipinas y Moldavia. Para más información consulte
En el estado de Australia Occidental se siguió un enfoque bottom-up para el establecimiento de objetivos provisionales.
ESTUDIO REAL - Australia Occidental: un enfoque bottom-up para establecer objetivos
Australia Occidental afirma que considerar la seguridad vial desde una visión a largo plazo para prevenir el número de fallecidos y heridos graves dará como resultado diseños de carreteras fundamentalmente seguros. El estado de Australia Occidental desarrolló una estrategia de seguridad vial basada en el Sistema Seguro para el período de 2008 a 2020. Se desarrolló un modelo matemático para proporcionar los beneficios proyectados de la implementación de una combinación de contramedidas de mejores prácticas del Sistema Seguro. A través de un programa integral de consulta pública, se ofrecieron al público diversas opciones y combinaciones de beneficios derivados de una serie de opciones de pólizas y financiación a medida que se desarrollaba la estrategia. Para más información consulte
La fijación de objetivos top-down o de tipo aspiracional es el método más utilizado y el único enfoque factible que puede utilizarse en la fase de establecimiento. También puede usarse eficazmente para las fases de crecimiento y consolidación. Por ejemplo, Suecia aplica una combinación de enfoques top-down y bottom-up para la creación de objetivos provisionales de seguridad vial.
ESTUDIO REAL - Suecia: mezcla de enfoques top-down y bottom-up
En 2012, Suecia llevó a cabo una revisión de su estrategia 2010-2020 y de sus (entonces) objetivos provisionales e indicadores de rendimiento para garantizar que los objetivos provisionales de seguridad vial siguieran siendo ambiciosos y realistas. Las disminuciones de víctimas mortales en los tres años anteriores (hasta 2012) habían superado los resultados previstos y el progreso hacia los objetivos de 2020. Las agencias se reúnen seis veces al año para supervisar el rendimiento de la seguridad vial en relación con los objetivos y metas acordados para 2020, compartir conocimientos y coordinar esfuerzos. El objetivo actual de seguridad vial especificaba una meta provisional de reducción del 50 % de los fallecimientos y del 25 % de los heridos graves entre 2007 y 2020. Además, se debía dar especial prioridad a las medidas para mejorar la seguridad vial de los niños. Para más información consulte
EJEMPLOS DE OBJETIVOS CUANTITATIVOS TÍPICOS ADOPADOS
Los objetivos de seguridad vial deben ser cuantitativos y medibles para que el nivel de aspiración sea claro, se pueda determinar el grado de consecución del objetivo y, si en el caso que no se haya logrado, se pueda medir el grado en que el resultado no alcanza el objetivo.
En las últimas décadas, se han establecido objetivos cuantificados de seguridad vial en varias regiones (véase el Capítulo 2. Principales avances en seguridad vial) y países, entre ellos Finlandia, Francia, Países Bajos, Suecia, Reino Unido, Australia, Nueva Zelanda, Irlanda y Estados Unidos.
Como ejemplo podemos mostrar el caso de Indonesia, donde los objetivos y las medidas políticas son detallados en el Plan Maestro Nacional para la Seguridad Vial 2011-2035 (República de Indonesia), incluyendo:
- Reducción del 50 % en el número de fallecidos por población para 2020.
- Reducción del 80 % de la tasa de fallecidos por población para 2035.
Otro ejemplo podría ser el caso de Irlanda, el cual ha logrado una reducción sustancial de las cifras de mortalidad en los últimos años, situándose entre los países de la UE con mejores resultados. La estrategia adoptada para el período 2013-2020 tiene los siguientes objetivos (Road Safety Authority, 2013):
- Reducción del 24 % en el número de fallecidos
- Reducción del 40 % en las heridas graves en el transcurso de la estrategia.
ESTABLECIMIENTO DE OBJETIVOS PARA GRUPOS SELECCIONADOS DE USUARIOS O RIESGOS DE LA CARRETERA
Además de los objetivos finales de resultados para el total de víctimas mortales y heridos graves que se definen en una estrategia, se pueden establecer objetivos de resultados para diferentes grupos de usuarios en situación de riesgo y para diversas categorías dentro de los pilares del Sistema Seguro.
Por ejemplo, la estrategia Viajes Más Seguros 2010-2020 de Nueva Zelanda (Ministry of Transport, 2010) se propuso reducir en un 40 % la tasa de mortalidad de los jóvenes y en un 20 % los fallecimientos resultantes de accidentes en los que estuvieran implicados conductores bajo los efectos de las drogas o el alcohol, como se muestra en la Tabla 6.3.
Objetivo de enfoque | Objetivo de reducción | Enfoque objetivo | Objetivo de reducción |
Aumentar la seguridad vial en los conductores jóvenes. | Reducir la tasa de mortalidad por accidentes de tráfico de los jóvenes de 21 por cada 100 000 habitantes a una tasa similar a la de los jóvenes australianos de 13 por cada 100 000.
| Andar y montar en bicicleta de forma más segura. | Lograr una reducción del riesgo de accidentes para los peatones, en particular para los ciclistas, al tiempo que se fomenta un aumento del uso de estos medios de transporte a través de una infraestructura vial más segura. |
Reducir la conducción bajo los efectos del alcohol o las drogas | Reducir el número de fallecidos a causa de la conducción bajo los efectos del alcohol y/o las drogas, actualmente de 28 fallecimientos por cada millón de habitantes, a una tasa similar a la de Australia, de 22 fallecimientos por cada millón de habitantes. | Mejorar la seguridad de los vehículos pesados. | Reducir el número de accidentes graves en los que se ven implicados vehículos pesados. |
Conseguir carreteras y arcenes más seguros. | Reducir significativamente el riesgo de accidentes en las rutas de alto riesgo en Nueva Zelanda. | Reducir el efecto del cansancio y evitar las distracciones. | Luchar contra la distracción y la somnolencia al volante como parte de la rutina habitual de un conductor seguro y competente. |
Lograr velocidades más seguras. | Reducir significativamente el número de accidentes atribuidos al exceso de velocidad. | Reducir el impacto de los conductores de alto riesgo. | Reducir el número de reincidentes en delitos de alcohol y velocidad y de incidentes de carreras ilegales. |
Aumentar la seguridad de la conducción de motocicletas. | Reducir la tasa de mortalidad en carretera de los conductores de motocicletas y ciclomotores de 12 por cada 100 000 habitantes a una tasa similar a la del estado australiano con mejor desempeño, Victoria, que es de 8 por cada 100 000. | Aumentar las restricciones. | Lograr un porcdentaje de uso y ajuste correctos del 90 % para los sistemas de retención infantil y hacer que el uso de asientos elevadores sea la norma para los niños de 5 a 10 años. |
Mejorar la seguridad de la flota de vehículos ligeros. | Hacer que entren en el país más vehículos nuevos con las últimas características de seguridad. La edad media del parque de vehículos ligeros de Nueva Zelanda también se reducirá de más de 12 años a un nivel similar al de Australia, que es de 10 años. | Aumentar la seguridad vial de los neozelandeses de edad avanzada. | Reducir la tasa de mortalidad en carretera de los neozelandeses de edad avanzada, de 15 por cada 100 000 habitantes a una tasa similar a la de los adultos mayores australianos, de 11 por cada 100 000. |
FIJACIÓN DE OBJETIVOS PARA AGENCIAS INDIVIDUALES
Los objetivos de resultados finales, intermedios o de producción también pueden diseñarse a nivel organizativo (agencia de seguridad vial), en comparación con un objetivo general de resultados finales en todo el país, que deben alcanzarse como resultado de las contribuciones de todas las agencias.
Es de gran utilidad que todas las organizaciones tengan su propio plan estratégico, acciones y objetivos, basados en la estrategia general de la administración. La estrategia de la agencia debe indicar, de la manera más cuantificable posible, cómo y qué pretenden lograr con sus propias actividades para cumplir con sus obligaciones como parte del objetivo general del país.