10.3 IDENTIFICACIÓN BASADA EN ACCIDENTES (ENFOQUES “REACTIVOS”)

Este apartado se centra en la identificación de zonas de alto riesgo basada en accidentes, un proceso conocido como investigación o tratamiento de "sitios de alto riesgo". También se utiliza el término "sitios con potencial de mejora de la seguridad", ya que el enfoque implica seleccionar lugares que tienen un alto potencial de reducción del número de accidentes mediante la introducción de mejoras específicas. Dicho enfoque se basa en el análisis para identificar primero los problemas antes de buscar una solución. Estos métodos suelen denominarse “reactivos” porque la respuesta solo se inicia después de que se hayan producido los accidentes. En el documento de PIARC Directrices de investigación de accidentes de tráfico para ingenieros de carreteras (Road Accident Investigation Guidelines for Road Engineers) (PIARC, 2013) se ofrece una descripción más completa de este enfoque.

Como se ha indicado anteriormente en el Apartado 10.4 Identificación proactiva, basarse únicamente en los datos de accidentes puede producir situaciones en las que solo se puede abordar una pequeña cantidad de accidentes. Por esta razón, se recomienda utilizar una combinación de datos y otras fuentes de información para evaluar y tratar el riesgo.

Los enfoques reactivos suelen incluir los siguientes pasos:

Este capítulo se centra en los dos primeros puntos: identificación y diagnóstico. Agregado a lo anterior, se tendrá en cuenta cómo se utilizan los datos de accidentes y sus limitaciones. Los demás pasos se tratarán en el Capítulo 11. Selección de intervenciones y establecimiento de prioridades y en el Capítulo 12. Seguimiento, análisis y evaluación de la seguridad vial. La existencia de una base de datos de accidentes fiable es una herramienta clave en este proceso de identificación y análisis de las ubicaciones de los accidentes (véase Datos hospitalarios en el Apartado 5.3 Establecimiento y mantenimiento de sistemas de datos de accidentes). También existen otras herramientas como, por ejemplo, el Análisis de seguridad y detección de redes en AASHTO Ware Safety (véase el Cuadro 9.5 en el Apartado 9.4 Herramientas de gestión).

USO DE LOS DATOS DE ACCIDENTES

Para tratar la frecuencia de accidentes, se necesitan datos que proporcionen la información necesaria a las autoridades viales. En el Capítulo 5. Gestión y uso eficaces de los datos de seguridad vial, se puede encontrar más información sobre la recopilación y el uso de estos. De la misma manera, en ese capítulo también se tratan cuestiones relacionadas con la necesidad de datos de buena calidad. Y con el fin de garantizar una calidad adecuada, estos deben cumplir los siguientes requisitos básicos (PIARC, 2013):

• Precisión (describir con exactitud los parámetros individuales).
• Complejidad (incluir todas las características dentro del sistema dado).
• Disponibilidad (que sea accesible a todos los usuarios).
• Uniformidad (para aplicar definiciones estándar).

La principal fuente de datos para las iniciativas de reducción del número de accidentes, especialmente las emprendidas por los ingenieros de carreteras, suelen ser los informes policiales. Esta información es crucial, debido a que como mínimo debe incluir la gravedad del accidente y el número de cada tipo de gravedad de las heridas (es decir, mortal, grave, leve, etc.).

Una lista (no exhaustiva) de otra información importante que debe recopilarse incluye (PIARC, 2013):

• El número de identificación del accidente.
• La información sobre el lugar del accidente (por ejemplo, una ubicación precisa).
• La ocurrencia de eventos que resultaron en el accidente (tal es el caso del tipo de accidente).
• La información sobre los involucrados (sexo, edad, tipo de usuario, si hubo consumo de alcohol, uso de cinturones de seguridad, etc.).
• Las condiciones climáticas y de iluminación.
• Los vehículos involucrados.
• La hora del día, día de la semana y fecha.

El tipo de accidente es de particular importancia, ya que proporciona la base para algunos criterios de selección de la ubicación del accidente (como se analiza en el siguiente apartado). Normalmente, estos tipos se dividen en grupos con atributos comunes, como en los que se producen colisiones frontales de vehículos o en los que intervienen peatones.

IDENTIFICACIÓN DE LA LOCALIZACIÓN DEL ACCIDENTE

Es importante poder identificar el lugar donde se produce un accidente. El cual puede ser un sitio individual (como una intersección o una curva en la carretera), un segmento de carretera, un área de la red viaria (como un tramo completo) o un conjunto de lugares de la red (todo el sistema de carreteras) que presenten las mismas características de accidente. Por tanto, para identificar los emplazamientos de accidentes, es necesario acceder a una base de datos exhaustiva que proporcione información suficiente sobre la ubicación exacta y las circunstancias de lo ocurrido. Una vez localizados, es necesario establecer criterios de selección para que solo se escojan las zonas que merecen ser analizadas y tratadas.

Los siguientes apartados ofrecen una visión general de los enfoques que pueden utilizarse para identificar los lugares de accidente. En muchos países se han elaborado directrices detalladas sobre la identificación de sitios de alto riesgo. Además del manual de PIARC (2013), se puede obtener más información de muchas fuentes, como la AASHTO (2025), Austroads (2021) y RoSPA (2007). El Banco Africano de Desarrollo (2014a) ha publicado una guía destinada específicamente a los PIMBs.

DEFINICIÓN DE LAS UBICACIONES

Las ubicaciones de alto riesgo suelen estar situadas en los nodos de la red viaria, es decir, en los puntos de cruce entre dos o más carreteras (intersecciones convencionales, rotondas o enlaces), o en los cruces de caminos, carriles bici o senderos. Además, las concentraciones de accidentes también se encuentran a menudo en enlaces cortos, como curvas cerradas o cuestas empinadas.

Dado que las densidades de los accidentes difieren en los nodos y a lo largo de los enlaces, estos dos tipos de sitios deben distinguirse durante el proceso de identificación. De lo contrario, algunos enlaces podrían identificarse como desviados simplemente porque contienen uno o más nodos.

Es importante considerar cuáles son los límites de la ubicación de un accidente. Es necesario que haya un punto de corte definido, como entre los accidentes que ocurren en una intersección o a causa de ella y los que se consideran "en mitad de la manzana" (es decir, en un enlace entre dos intersecciones). Puede ser necesario mirar más allá de estos límites definidos al analizar los datos de accidentes. Por citar un ejemplo, los accidentes que se producen en un radio de 10 metros en las vías de acceso a una intersección pueden considerarse como localizados en la intersección ("zona de influencia" de una intersección); no obstante, puede ser útil mirar más allá de este límite para otros accidentes que puedan estar relacionados con una intersección (por ejemplo, 100 metros). Para evitar sesgos en la fase de identificación, debe utilizarse la misma zona de influencia para todos los nodos similares en entornos viales parecidos.

La longitud de la unidad de un enlace vial que se utiliza en la fase de identificación influye en la elección de los emplazamientos que se detectan. Los enlaces demasiado largos pueden impedir la detección de concentraciones locales de accidentes, que se diluirán en los alrededores, y, por otro lado, los que son demasiado cortos tendrán 0 o 1 accidente, en cuyo caso la información será de poca utilidad. Por consiguiente, las longitudes de enlace que van de 500 m a 1000 m suelen ser adecuadas para fines de identificación.

Ahora bien, se pueden utilizar secciones fijas o secciones móviles ("ventanas deslizantes") para identificar enlaces peligrosos. El uso de secciones fijas es sencillo: se determina un origen fijo y la carretera se subdivide a partir de este punto en secciones sucesivas de igual longitud. Sin embargo, puede impedir la detección de concentraciones de accidentes situadas en el límite de dos secciones adyacentes. El uso de secciones móviles que desplazan una longitud de sección constante, específicamente, 1 km, a lo largo de la carretera mediante un incremento corto, por ejemplo, 100 m, elimina este problema. Debido a ello, deben establecerse criterios de detección para identificar los lugares de alto riesgo. Muchos países europeos utilizan la ventana deslizante en su metodología nacional de análisis de redes, tal es el caso de Austria (Nowotny, 2019; ASFINAG, 2011), Bélgica - región de Flandes (Geurts y Wets, 2003), Croacia (Saric et al., 2016), Dinamarca (Dirección de Carreteras de Dinamarca, 2014), Hungría (Borsos et al., 2016) y Lituania (Lietuvos Respublikos Susisiekimo Ministro, 2011).

La figura 10.8 ilustra la utilidad de este método. Suponiendo un umbral de detección de 7 accidentes/km, la concentración de accidentes situada entre los kilómetros 1,5 y 2,5 no se detectaría con un tramo fijo, pero sí con un tramo móvil.

Las bases de datos informatizadas simplifican ahora el uso de secciones móviles y aumentan las posibilidades. En concreto, el comienzo de cada sección constante podría coincidir con la ubicación exacta de cada accidente en la base de datos, lo que aumenta la precisión y evita cálculos inútiles. Hauer (2004) recomienda, en cambio, utilizar no solo puntos de partida variables, sino también secciones de longitudes variables.

Por lo general, la ubicación del accidente también se identifica como el punto en el que se produjo un impacto, aunque, este puede ser solo el punto final de una secuencia de eventos. No obstante, los factores relacionados con la causa del accidente pueden haber comenzado antes en la carretera.

A veces, las ubicaciones de los accidentes pueden definirse de forma deficiente o inexacta, y es importante tenerlo en cuenta al comparar los lugares. Existen varios métodos diferentes para determinar la ubicación de un accidente. En zonas urbanizadas, la práctica común es medir la distancia desde la intersección, cruce o punto de referencia más cercano utilizando algún dispositivo de medición de distancias. Sin embargo, en las zonas rurales y en algunos países en general, puede que no existan nombres para todas las carreteras, y los cruces pueden ser pocos, además de estar muy separados. Por otro lado, otros sistemas comunes son el Sistema de Referencia Lineal y el Sistema de Nodos de Enlace. Estos dos se basan en los nombres de las carreteras o en los marcadores fiables de los postes kilométricos a lo largo de las carreteras. En muchos países, los puntos hectométricos (o hitos kilométricos) en la carretera forman parte de la infraestructura desde hace mucho tiempo. Debido a que esas señales ayudan a identificar el número y el kilómetro (o hito kilométrico) de la carretera. Ahora es cada vez más común utilizar sistemas de posicionamiento global (GPS). Por lo tanto, este es el sistema recomendado para la precisión de los datos. Las coordenadas de latitud y longitud recopiladas de esta manera pueden mostrarnos la ubicación exacta con mayor precisión. Para las carreteras en las que la infraestructura no contiene señales de kilómetros y/o hectómetros (postes kilométricos), es importante considerar si es más eficaz invertir directamente en una solución GPS debido a sus ventajas para localizar accidentes. Véase el Capítulo 5. Gestión y uso eficaces de los datos de seguridad vial y la OMS (2010) para obtener más detalles sobre el uso de datos fiables y precisos para identificar lugares de alto riesgo.

Con el tiempo, especialmente en los PIA, se ha producido un movimiento hacia la evaluación de áreas más extensas, incluyendo enfoques basados en rutas. El término "gestión de la seguridad de la red" se utiliza en Europa para englobar un enfoque que evalúa rutas extendidas, normalmente entre 2 y 10 km (Schermers et al., 2011). Estos segmentos tienen un número y una gravedad de accidentes mayores de lo esperado en comparación con otros segmentos similares. En ese sentido, se han desarrollado varias herramientas para ayudar en este proceso, de las cuales se comentan a continuación algunos de los enfoques clave.

ELECCIÓN DE UN PERIODO DE TIEMPO

Generalmente, se selecciona un período de tres a cinco años para proporcionar una muestra de datos lo suficientemente grande por razones estadísticas (regresión a la media), al tiempo que se minimiza la posibilidad de cambios en la red viaria. En algunos PIMB, las ubicaciones de alto riesgo y los patrones de accidentes dentro de una ubicación pueden comenzar a formarse después de solo uno o dos años. Una vez que se ha establecido un patrón sólido, especialmente donde ocurren accidentes mortales y con lesiones graves, es más importante que los tratamientos se implementen antes en lugar de esperar hasta tres o incluso cinco años para obtener más datos. Al seleccionar el período de tiempo, es importante utilizar años completos para evitar variaciones cíclicas o estacionales en los datos de accidentes y tráfico. De igual manera, es fundamental estar al tanto de cualquier cambio en las definiciones de la base de datos que pueda haber ocurrido en ese tiempo o la presencia de períodos a excluir debido a eventos excepcionales que hayan causado cambios significativos en los datos de tráfico y, por ende, en los datos de accidentes (por ejemplo, guerras, epidemias como la de Covid, etc.).

CRITERIOS DE SELECCIÓN DE LUGARES CON EL FIN DE INVESTIGAR EL TRATAMIENTO

Por lo habitual, no hay fondos suficientes para tratar todos los lugares de accidentes identificados. Incluso si los fondos están disponibles, las limitaciones de financiación y otros recursos pueden no permitir una inversión inmediata o hacer necesario invertir en un plazo más largo. Por consiguiente, se requieren criterios de selección para priorizar estas zonas para su posterior investigación y tratamiento. Debido a ello se recomienda encarecidamente que se utilicen los tipos de accidentes con heridos graves y mortales para la selección, de acuerdo con el enfoque del Sistema Seguro (véase el Capítulo 4. El enfoque del Sistema Seguro). Por el contrario, no deben ignorarse los accidentes con heridos leves, ya que pueden ser indicativos de un posible accidente con heridos graves o mortales en el futuro.

El proceso de selección varía en función del objetivo del proyecto y de los tipos de acciones que puedan considerarse, entre las que se incluyen:

• Acción en el lugar: tratar un lugar específico o un tramo corto de carretera que tenga una concentración de accidentes.
• Acción en la ruta: investigar los accidentes a lo largo de un tramo, buscando características comunes de los accidentes a lo largo de la ruta, pero también sitios problemáticos individuales.
• Acción en el área: investigar los accidentes en toda un área, donde los principales problemas a abordar pueden ser a mayor escala, como la gestión del tráfico y los problemas de la red (por ejemplo, la seguridad de los peatones puede ser un tema recurrente).
• Acción masiva: busca características comunes de accidentes en un área más grande, como problemas de delineación o vehículos que se salen de la carretera.

Existen varios métodos para identificar las ubicaciones de los accidentes, utilizando los siguientes criterios:

• Agrupaciones de accidentes.
• Frecuencia de accidentes.
• Tasa de accidentes.
• Tasa de accidentes críticos.
• Índice equivalente de daños materiales (IEDM).
• Índice de gravedad relativa (IGR).
• Criterios combinados.
• Modelos de predicción de accidentes.
• Método Empírico de Bayes.

Para la mayoría de estos métodos, las ubicaciones de los accidentes deben seleccionarse en función de las mismas definiciones de ubicación (por ejemplo, el mismo radio o longitud de ruta, cuando sea aplicable) y el mismo período de tiempo para permitir una comparación directa. Al contrario, para algunos métodos, los datos pueden normalizarse para permitir una comparación directa (es decir, convertidos en accidentes por kilómetro, accidentes por año, etc.).

AGRUPACIONES DE ACCIDENTES

En el nivel más básico, la presentación de las ubicaciones de los accidentes en un mapa puede proporcionar información sobre los grupos de accidentes. A falta de un sistema de base de datos de accidentes más sofisticado, esto proporciona una indicación rápida de las ubicaciones por frecuencia. La Figura 10.9 muestra un ejemplo de ubicaciones superpuestas en un mapa de una zona urbana. Como se aprecia en esta figura, cuanto más grande es el círculo, mayor es el número de accidentes. De manera que los mapas son una forma eficaz de presentar información a las principales partes interesadas, como el personal técnico, los responsables políticos, los altos directivos, los miembros del público y los políticos. Como son fáciles de entender para todas estas partes, pueden ser una herramienta de promoción muy eficaz. Otra herramienta muy útil en este sentido son los mapas de calor, que permiten identificar las zonas con un elevado número de accidentes o de víctimas mortales o heridos a partir de los datos mostrados.

FRECUENCIA DE ACCIDENTES

La frecuencia de accidentes es el criterio de identificación más simple. Cada accidente se localiza en su punto de ocurrencia en la red viaria y a esto se suma el número total de accidentes reportados en cada emplazamiento considerado. Para ello, las zonas se clasifican en orden decreciente de frecuencia de accidentes.

Se justifica un análisis de seguridad detallado en cada lugar donde la frecuencia exceda un umbral de investigación seleccionado. Este umbral puede establecerse arbitrariamente, por ejemplo, aunque preferiblemente debería tener en cuenta el presupuesto disponible.

Este enfoque permite identificar una carretera en la que el número de accidentes es significativamente superior a un valor umbral establecido, que puede fijarse libremente, aunque es preferible que tenga en cuenta el presupuesto disponible. Por ejemplo, una carretera con cinco o más accidentes al año, o un tramo con una frecuencia de 3 accidentes por kilómetro al año en una zona rural, podría clasificarse como peligrosa si la frecuencia media de accidentes en toda la red es de 2 accidentes por kilómetro al año.

El procedimiento y un ejemplo de aplicación se muestran en el Apéndice 10.2 (Frecuencia de accidentes).

Ventajas

• Simplicidad del criterio.
• Se detectan necesariamente los emplazamientos con una alta frecuencia de accidentes
• Enfoque en la reducción del número de accidentes (riesgo colectivo).

Desventajas (véase el cuadro a continuación)

• Sesgo hacia emplazamientos de alto volumen de tráfico.
• No tiene en cuenta la gravedad de los accidentes.
• No tiene en cuenta la naturaleza aleatoria de los accidentes.

Se puede encontrar información más detallada sobre este tema en el Manual de Seguridad Vial de la AASHTO (2025) y en Austroads (2021). Estos ayudan a identificar los lugares de accidentes de alto riesgo, en particular los de mayor gravedad. No obstante, es importante señalar que, aunque los emplazamientos de alto riesgo deben ser objeto de tratamiento, es posible que solo representen una pequeña proporción de la red responsable de muertes y lesiones graves. En estos casos, también pueden ser necesarias unas respuestas proactivas adicionales (véase el Apartado 10.4 Identificación proactiva).

La Figura 10.10 muestra un ejemplo de mapa de niveles de seguridad vial basado en la concentración de riesgo de accidentes mortales en las carreteras nacionales de Polonia. También se dispone de mapas más detallados de regiones más pequeñas, así como de mapas que representan los niveles de riesgo de aceptación de accidentes mortales, los riesgos de clase de densidad de costes y los niveles de aceptación de densidad de costes. Todos los mapas se elaboran de conformidad con la normativa nacional polaca (Dziennik Ustaw Rzeczypospolitej Polskiej, 2015) y la Directiva Europea 2008/96/CE sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias.

TASA DE ACCIDENTES

Este enfoque identifica un emplazamiento donde la frecuencia de accidentes es inusualmente alta en relación con su volumen de tráfico. La tasa de accidentes, que es la relación entre la frecuencia de accidentes y el volumen de tráfico, indica el nivel de exposición al riesgo. El volumen de tráfico es la unidad de exposición más utilizada (véase la Figura 10.11):

• En las intersecciones de carreteras (nodos), el tráfico considerado es la suma de los vehículos que ingresan.
• En los enlaces de carreteras, es la suma de los vehículos que circulan en ambas direcciones. También debe tenerse en cuenta la longitud del enlace

Este criterio requiere la definición de un umbral arbitrario para identificar las ubicaciones de alto riesgo.

El procedimiento y un ejemplo de aplicación se muestran en el Apéndice 10.2 (Tasa de accidentes).

Ventajas

• Tiene en cuenta la exposición al tráfico.
• Es el criterio de identificación más utilizado, lo que facilita las comparaciones.
• Se centra en la probabilidad de verse involucrado en un accidente (riesgo individual).

Desventajas

• Se debe conocer el volumen de tráfico en cada emplazamiento.
• No tiene en cuenta la naturaleza aleatoria de los accidentes.
• Sesgo hacia las carreteras de poco tráfico (una variación aleatoria de unos pocos accidentes por período modificará significativamente el valor de la tasa de accidentes en dichos sitios).
• No tiene en cuenta la gravedad de los accidentes.
• Asume una relación lineal entre el volumen de tráfico y los accidentes; esto puede ser una fuente de error.

TASA CRÍTICA DE ACCIDENTES

Este criterio utiliza métodos desarrollados originalmente para llevar a cabo controles de calidad en la industria (Norden et al., 1956). Compara la tasa de accidentes en un sitio con la tasa de accidentes promedio calculada en un grupo de sitios con características similares (véase el Apéndice 10.1).

Al igual que para los demás criterios descritos en este apartado, la hipótesis básica es que los sitios que tienen características similares deberían tener niveles de seguridad similares. A pesar de esta hipótesis y debido a la naturaleza aleatoria de los accidentes, la tasa de accidentes de un lugar puede muy bien exceder la tasa de accidentes promedio de su población de referencia sin ser necesariamente peligrosa. No obstante, cuando la tasa de accidentes de una zona se vuelve demasiado alta en comparación con sitios similares, las variaciones aleatorias ya no son suficientes para explicar la diferencia observada. El lugar se considera entonces anómalo.

Por consiguiente, con este criterio se calcula el valor mínimo de la tasa de accidentes a partir del cual el emplazamiento se considera peligroso.

Además, el valor de la tasa crítica de accidentes aumenta con el nivel de confianza estadística elegido.

El procedimiento y un ejemplo de aplicación se muestran en el Apéndice 10.2 (Tasa crítica de accidentes).

Ventajas

• Tiene en cuenta la naturaleza aleatoria de los accidentes.
• Tiene en cuenta la exposición al tráfico.

Desventajas

• Complejidad del método.
• No tiene en cuenta la gravedad de los accidentes.
• Asume una relación lineal entre el volumen de tráfico y los accidentes, lo que puede ser una fuente de error.

Este criterio, junto con la densidad de accidentes, también se utiliza en el enfoque reactivo de la metodología de evaluación de la seguridad vial de toda la red (NWA) de la Comisión Europea para identificar lugares de alto riesgo (EC, 2023) sobre la base de la Directiva 2008/96/CE modificada por la Directiva (UE) 2019/1936.

ÍNDICE EQUIVALENTE DE DAÑOS MATERIALES (IEDM)

Un método común para identificar las zonas de alto riesgo y tener en cuenta la gravedad es priorizarlas mediante un análisis de costes de accidentes. Un método eficaz que se utiliza a menudo es el índice equivalente de daños materiales (IEDM), en el que los accidentes se ponderan en función de su gravedad. Por ejemplo, a los accidentes mortales se les asigna el coste/ponderación más alto por accidente y a los que presentan solo daños materiales (Property damage only – PDO o SDM, en español) o accidentes menores si no se recopilan datos de los SDM, se les asigna el coste/ponderación más bajo por accidente.

El IEDM concede mayor importancia a los traumatismos más graves al atribuir a cada accidente una ponderación que es función del peor nivel de herida sufrida por una de las víctimas. Por lo tanto, si hay heridas leves a dos personas y una herida grave a una tercera persona se clasifica como un accidente grave. Lo mismo ocurre si hay dos personas con heridas graves. Se han sugerido varios factores de ponderación en diferentes países, basados en el coste social de los accidentes. A continuación, se muestra un ejemplo de factores de ponderación propuestos por Agent (1973):

• Accidente solo con daños materiales (SDM): 1.
• Accidente con heridas leves: 3.5.
• Accidente con víctimas mortales o heridas graves: 9.5.

El procedimiento y un ejemplo de aplicación se muestran en el Apéndice 10.2 (IEDM).

Ventajas

• Tiene en cuenta la gravedad del accidente.
• Simplicidad del criterio.

Desventajas

• No tiene en cuenta la exposición al tráfico.
• No tiene en cuenta la naturaleza aleatoria de los accidentes.
• Sesgo hacia los sitios de alta velocidad (las carreteras rurales).
• No tiene en cuenta aspectos no relacionados con la infraestructura o el comportamiento del usuario (como el tipo y la antigüedad del vehículo, el uso de dispositivos de seguridad activos y pasivos en el vehículo, etc.) para la gravedad de los accidentes.

Los factores de ponderación atribuidos a cada categoría de gravedad suelen estar muy por debajo del coste real de estos accidentes. Los valores recomendados por Agent (1973) se siguen utilizando a menudo en Norteamérica. Con valores similares, se presta mayor atención, aunque no desproporcionada, a los accidentes más graves.

Por otra parte, el uso de factores de ponderación que se correspondan con el coste real de los accidentes podría conducir a la infrautilización de datos de los accidentes menos graves, debido a que se necesitarían hasta varios cientos de accidentes PDO para igualar a uno grave (véase la Tabla 10.2). En cambio, la repetición de accidentes en el mismo emplazamiento es un buen indicador de deficiencias relacionadas con la carretera que no deben pasarse por alto, además, la ocurrencia de un solo accidente grave en una zona puede no estar relacionada con las condiciones actuales de la carretera.

* AVAC: Las consecuencias intangibles pueden monetizarse como el costo de años de vida ajustados por calidad

ÍNDICE DE GRAVEDAD RELATIVA (IGR)

Este criterio se basa en las siguientes consideraciones:

1. La gravedad del traumatismo sufrido en un accidente depende de varios factores, como la velocidad de impacto, el punto de impacto en el vehículo, el tipo de vehículo, la edad y el estado de salud de los ocupantes, los dispositivos de protección, etc. Por consiguiente, dos accidentes del mismo tipo que ocurran en el mismo lugar pueden causar niveles de traumatismo muy diferentes.
2. La gravedad media de un accidente, calculada a partir de un gran número de accidentes similares ocurridos en entornos viales parecidos, se considera un indicador más estable que el nivel de trauma sufrido en un accidente concreto.

Los costes estándar de los accidentes se asignan por tipo y entorno vial, como se muestra en el ejemplo de la Tabla 10.3.

* Nota: los costes pueden variar según el país y deben estar actualizados

Estos costes se calculan a partir de un análisis de la gravedad media de cada tipo de accidente. Al contrario, es importante tener en cuenta que los tipos de accidentes y los costes de estos varían según las administraciones y los países. Este método tiene en cuenta la gravedad de los accidentes, pero da menos importancia a los lugares en los que un solo accidente mortal puede sesgar los resultados debido a su elevado coste. Tal consecuencia podría ser el resultado de un evento “aleatorio”, que nunca se repetirá. Esto es más probable en carreteras o redes viarias de menor volumen donde los accidentes mortales son muy poco frecuentes. De igual manera, son de mayor interés los lugares, rutas o áreas donde es probable que vuelvan a ocurrir eventos de alta gravedad en el futuro. Es así que, utilizando los costes medios por tipo de accidente, se puede asignar un coste a cada lugar, y luego clasificar los mismos por costes totales.

El procedimiento y un ejemplo de aplicación se muestran en el Apéndice 10.2 (IGR).

Ventajas

• Tiene en cuenta la gravedad de los accidentes.
• Reduce la influencia de las variables exógenas que tienen un impacto en la gravedad de los accidentes.

Desventajas

• El desarrollo de la cuadrícula de costes puede ser complejo.
• No tiene en cuenta la exposición al tráfico.
• No tiene en cuenta la naturaleza aleatoria de los accidentes.
• Sesgo hacia los sitios de alta velocidad (carreteras rurales).

CRITERIOS COMBINADOS

En algunos casos, se utilizan múltiples métodos de identificación. Estos utilizan dos o más de los métodos identificados anteriormente.

Asimismo, se pueden utilizar varias combinaciones de criterios para reducir las deficiencias de los criterios individuales (véase la Tabla 10.4).

A modo de ejemplo, se describen tres posibles variantes:

• Umbrales combinados.
• Umbral individual.
• Umbral individual con valores mínimos.

Umbrales combinados

• Se utiliza más de un criterio de investigación para detectar situaciones anómalas, por ejemplo, una frecuencia de accidentes de 5 o más accidentes por período y una tasa de accidentes de 3,0 o más accidentes/Mveh-km.
• Deben alcanzarse todos los umbrales de investigación para que se detecte un sitio.

Umbral individual

• Se utiliza más de un criterio de investigación para detectar situaciones anómalas, ya sea, una frecuencia de accidentes de 5 o más accidentes por período y una tasa de accidentes de 3,0 o más accidentes/Mveh-km.
• Se detecta un sitio si se cumple al menos un umbral de investigación, independientemente del valor de los demás criterios.

Umbral individual con valores mínimos

• Los sitios se clasifican en orden decreciente de un criterio. Se establecen umbrales mínimos de investigación para los demás criterios considerados, sea el caso de, clasificar los sitios por tasa de accidentes y mantener solo aquellos con un mínimo de 3,0 accidentes por período.

El procedimiento y un ejemplo de aplicación se muestran en el Apéndice 10.2 (Combinación de criterios).

MÉTODO EMPÍRICO DE BAYES

El método EB se considera uno de los enfoques más fiables para seleccionar las ubicaciones de accidentes; este método proporciona una forma de combinar el historial de accidentes de una zona con el historial de accidentes de varios lugares que tienen características similares (población de referencia) para calcular la frecuencia de accidentes ajustada del lugar ((f_EB). Entonces, esta frecuencia ajustada se considera una mejor aproximación de la frecuencia media de accidentes a largo plazo en la que deben basarse las decisiones de seguridad. Al principio, se propuso el método de los momentos para combinar estos dos datos, pero los modelos estadísticos multivariantes se consideran más prácticos para este fin.

El principal problema asociado al uso de métodos bayesianos empíricos radica en la dificultad de definir poblaciones de referencia homogéneas (Elvik, 1988). Para superar este problema, Hauer sugiere utilizar técnicas de regresión estadística para desarrollar modelos de predicción de accidentes (o "funciones de rendimiento de seguridad", véase Modelos de predicción de accidentes) que sirven como poblaciones de referencia. Los detalles se explican en algunos artículos de Hauer (Hauer, 1992, 2002, 2004), cuyos principios básicos son los siguientes:

1. En primer lugar, es necesario desarrollar un modelo estadístico multivariante (función de rendimiento de seguridad) que relacione las frecuencias de accidentes con un conjunto de variables independientes, y durante este desarrollo se debe estimar el valor del parámetro de sobredispersión. Este modelo se utiliza para calcular la frecuencia de accidentes prevista de un lugar (f_pj).
2. La frecuencia de accidentes ajustada en el sitio f_EB se calcula combinando esta frecuencia de accidentes prevista (f_pj) y el número de accidentes notificados en el sitio (f_j). El peso relativo atribuido a f_pj y f_j está relacionado con un parámetro de peso (w), como se muestra en [ECUACIÓN 10.1].

3. El valor de "w" está influenciado por la homogeneidad relativa de la población de referencia que se ha utilizado para desarrollar el modelo estadístico (expresado por el parámetro de sobre dispersión) y también está influenciado por el valor del número de accidentes predichas por el rendimiento de seguridad (a medida que aumenta esta frecuencia, se da más importancia a la frecuencia de accidentes del lugar).

Ventajas

• Tiene en cuenta la naturaleza aleatoria de los accidentes.
• Mejora la precisión del potencial estimado de mejora.

Desventajas

• La complejidad relativa.

PATRONES DE ACCIDENTES

Las deficiencias de seguridad de una red viaria suelen identificarse utilizando uno o varios de los criterios descritos en Criterios para seleccionar ubicaciones para investigar con vistas a su tratamiento. Dichos criterios detectan concentraciones de accidentes, aunque la naturaleza de los problemas encontrados suele desconocerse en el momento de la identificación. También puede considerarse un enfoque de identificación complementario, el cual consiste en buscar patrones de accidentes anómalos.

Si se puede encontrar un patrón definido para el que se conoce un tratamiento rentable, puede justificarse una acción, aunque la frecuencia general de accidentes no sea inusualmente alta. Por ejemplo, una concentración de accidentes nocturnos en un lugar puede justificar la instalación de un sistema de alumbrado público, aunque el número total de accidentes no sea inusual.

Dado que la "normalidad" está fuertemente influenciada por las características del lugar que se analiza, se recomienda una comparación entre las características de los accidentes en la zona y los lugares similares (véase el apartado Población de referencia y potencial de mejora en el Apéndice 10.1).

Por tanto, para identificar los patrones anómalos con un nivel de confianza aceptable, el número de accidentes considerados debe ser lo suficientemente alto. En consecuencia, este enfoque de identificación es más adecuado para los tipos de colisión más frecuentes, en lugares donde los volúmenes de tráfico son elevados y para sitios más grandes (ruta, área, red).

Se pueden utilizar diversas técnicas estadísticas para identificar patrones de accidentes anómalos. En el párrafo siguiente se describe cómo se pueden aplicar las propiedades de la distribución binomial con este fin.

DISTRIBUCIÓN BINOMIAL

Las propiedades de la distribución binomial pueden utilizarse para calcular la probabilidad de observar un número de accidentes de un tipo determinado i en un lugar j (f_ij) cuando se conocen el número total de accidentes en este lugar (f_j) y la proporción media de este tipo de accidente en una población de lugares similares (p_i):

Donde:

f_ij = frecuencia de accidentes de tipo i en el lugar j

f_j = frecuencia total de accidentes en el lugar j

p_i = proporción media de un tipo i de accidente en la población de referencia

En consecuencia, la probabilidad de observar menos de f_ij accidentes de tipo i en el sitio j es:

Y la probabilidad de observar f_ij o más accidentes es:

Cuando P(F_ij > f_ij) es bajo, la frecuencia del tipo de colisión en estudio es anormalmente alta.

El procedimiento y un ejemplo de aplicación se muestran en el Apéndice 10.2 (Distribución Binomial).

CALCULADORA: PRUEBA BINOMIAL

OBSERVACIONES FINALES

Los lugares de accidentes pueden evaluarse mediante análisis estadísticos para identificar aquellos que experimentan un número estadísticamente significativo de accidentes en un período de tiempo determinado. Esto puede ser útil para distinguir entre los lugares que experimentan tasas de accidentes anormalmente altas y aquellos que simplemente experimentan variaciones debidas al azar.

Los sitios identificados como peligrosos pueden diferir según el criterio de identificación utilizado. Como se mencionó anteriormente, la frecuencia de accidentes tiende a detectar más sitios con flujos de tráfico más altos, mientras que la tasa de accidentes detecta más sitios con flujos de tráfico más bajos y la gravedad de los accidentes detecta en mayor medida en los entornos rurales. Cada uno de ellos resalta los problemas desde una perspectiva diferente y parece una buena práctica analizar el rendimiento de seguridad de una red viaria desde más de una perspectiva:

• Una alta concentración de accidentes en el mismo lugar es en sí misma es un fuerte indicador de un problema relacionado con la carretera que debería justificar un diagnóstico de seguridad.
• La tasa de accidentes mide el nivel de riesgo al que se enfrentan los usuarios. Cuando ellos viajan en un lugar específico se enfrentan a un riesgo anormalmente alto, debido a esto, se deben tomar medidas correctivas.
• Reducir las muertes y lesiones en carretera debe ser el objetivo final de cualquier acción de seguridad vial y, en consecuencia, es sensato prestar especial atención a aquellos lugares donde se producen accidentes más graves, independientemente del tráfico.

La combinación de los métodos bayesianos y los modelos estadísticos multivariantes se considera un método más preciso y fiable de identificación de problemas de seguridad vial (que los métodos tradicionales), ya que reduce los sesgos de selección relacionados con la naturaleza aleatoria de los accidentes. Aunque esta mayor sofisticación podría no ser necesaria cuando los problemas son evidentes, lo que probablemente sea el caso en las primeras etapas de las intervenciones de seguridad vial, la aplicación de estos puede facilitarse en gran medida haciendo un uso adecuado de tecnologías informáticas de bajo coste.

Además, debe reconocerse que otras estrategias de identificación también pueden ser muy útiles para detectar sitios inusuales:

• Detección de los peores sitios de una red viaria, utilizando los criterios descritos y clasificando los sitios en orden decreciente sin considerar la población de referencia a la que pertenecen.
• Detección de un deterioro de la seguridad en un sitio entre dos períodos de accidentes; para ello se recomienda la prueba de Poisson (véase el Apéndice 10.1 - Carácter aleatorio de los accidentes).

CALCULADORA: PRUEBA DE POISSON 

El proceso de identificación de accidentes permite seleccionar los emplazamientos para una investigación más detallada. Utilizando cualquiera de los métodos mencionados anteriormente, se puede elaborar una lista de emplazamientos que se considerarán para el tratamiento. Por tanto, la financiación disponible limitará el número de emplazamientos que pueden ser tratados, por lo que los emplazamientos preseleccionados deben evaluarse mediante inspecciones y un diagnóstico inicial de accidentes para identificar dónde se pueden aplicar tratamientos rentables.

DIAGNÓSTICO DE LOS FACTORES QUE CONTRIBUYEN A LOS ACCIDENTES

El diagnóstico de los factores que contribuyen a los accidentes es la base para seleccionar una solución eficaz a un problema de seguridad. Para comprender correctamente el problema, hay que tener en cuenta que:

• Un accidente es el resultado de una secuencia de eventos y circunstancias (en lugar de una sola causa).
• Cada evento o circunstancia está vinculado a un componente del Sistema Seguro: las personas involucradas, el vehículo o el entorno vial.
• Cada evento está fuertemente influenciado por el evento o circunstancia precedente.

El diagnóstico de los factores contribuyentes en el lugar de un accidente es un proceso de cuatro pasos:

• Recopilar la información relevante sobre el lugar, como los datos del accidente, el volumen de tráfico y el historial de la red o la ubicación en términos de uso del suelo o cambios en la disposición física.
• Analizar los datos del accidente para la ubicación (por ejemplo, toda la zona si se busca realizar planes de acción masivos, o un solo lugar para la implementación del tratamiento) buscando tipos o factores comunes de accidentes, en particular los que ocurren en grupo.
• Inspeccione el lugar desde la perspectiva del usuario y examine de cerca las características físicas y la disposición del lugar, comprenda los factores y los comportamientos humanos que pueden estar contribuyendo a la ocurrencia o los resultados.
• Basándose en las notas y los hallazgos de los pasos anteriores, saque conclusiones sobre los posibles factores que contribuyen a las agrupaciones de accidentes (de tipo y/o ubicaciones similares).

Estas etapas se tratan con más detalle en los próximos apartados. El informe del NCHRP “Diagnostic Assessment and Countermeasure Selection: A Toolbox for Traffic Safety Practitioners” (National Academies, 2024), el cual ofrece un recurso valioso para diagnosticar los factores que contribuyen a los accidentes y seleccionar las contramedidas adecuadas.

Al realizar un diagnóstico, es posible que los analistas tengan que consultar referencias técnicas para comprender mejor si un elemento puede contribuir a un problema de seguridad determinado o podría mejorar la situación. Las Fichas técnicas describen la relación entre varias características de la carretera y la seguridad (alineación horizontal, vertical, intersección, etc.). También puede ser necesario recopilar algunos datos técnicos en el lugar para avanzar en el diagnóstico. Por tanto, los Estudios técnicos explican cómo realizar diversos estudios como: la velocidad puntual, el recuento de tráfico, etc.

Los resultados obtenidos en cada uno de los cuatro pasos mencionados anteriormente pueden estar estrechamente relacionados. Por ejemplo, es probable que se detecte una deficiencia de seguridad en una curva horizontal tanto durante el paso de análisis de accidentes (gran proporción de accidentes de un solo vehículo) como durante el paso de observación del lugar (curva cerrada aislada). En otros casos, las conclusiones de cada paso serán complementarias. Por otro lado, el análisis de accidentes puede detectar un grupo de colisiones nocturnas, lo que centrará la atención del analista en problemas que pueden no haber sido detectados por un estudio de campo diurno. Es debido a ello, muy recomendable completar todos los pasos del proceso de diagnóstico, incluso cuando parece que se ha encontrado una solución al principio del análisis.

Dado que cada lugar tiene su propia combinación de características de la carretera, usuarios y vehículos, la lista de posibles problemas de seguridad y soluciones pertinentes es bastante larga. En consecuencia, al realizar un diagnóstico de seguridad, el analista debe verificar los siguientes puntos:

• Las diferencias entre las características del lugar y las normas o prácticas establecidas.
• La complejidad de la tarea de conducción y el cumplimiento de las expectativas de los conductores.
• La coherencia del entorno vial.

A veces, las acciones deseables pueden ir más allá de las obras de ingeniería vial. La gama de medidas que pueden aplicarse para mejorar la seguridad es bastante amplia. Debe quedar claro que la realización de un diagnóstico requiere conocimientos no solo en ingeniería vial, sino también fuera de este campo (factores humanos, ingeniería de vehículos, estadística, etc.). El analista tiene que determinar si el tratamiento más adecuado está relacionado con la carretera o con otros componentes del sistema de seguridad.

El análisis de casos complejos para los que no existe una solución obvia requiere la contribución de un equipo multidisciplinar de expertos que, juntos, tienen más probabilidades de desarrollar una buena comprensión de los problemas encontrados y de proponer soluciones adecuadas. Por consiguiente, es importante garantizar el desarrollo de estructuras de coordinación y canales de comunicación eficientes entre los principales grupos que desempeñan un papel activo en la seguridad vial, a fin de permitir intercambios interdisciplinarios constructivos que conduzcan a la aplicación de soluciones óptimas.

Desde el punto de vista de la ingeniería de seguridad vial, también es importante tener en cuenta que los problemas pueden originarse en diferentes etapas del desarrollo y funcionamiento de una red viaria como: la planificación del sistema de transporte, el diseño de carreteras, la construcción, el funcionamiento y mantenimiento (en la página siguiente se enumeran algunos ejemplos).

De igual manera, la capacidad de realizar un buen diagnóstico de seguridad está, por lo tanto, muy relacionada con la experiencia y el "buen juicio de ingeniería" del analista que, tras haber realizado varios de estos estudios, sabrá reconocer las situaciones que aumentan el riesgo de colisión. Obviamente, este es un conocimiento que no se puede aprender solo de los libros de texto, pero el proceso descrito en esta sección debería ayudar a aquellos con menos experiencia a comprender mejor los principios y la lógica subyacentes de su trabajo.

RECOPILAR INFORMACIÓN RELEVANTE

Los datos de accidentes son la información más importante y deben estar disponibles en la policía o en la autoridad vial o en la principal agencia de seguridad vial. La agencia de carreteras también puede tener información sobre el volumen de tráfico y cualquier dato histórico sobre el lugar, como un plano de distribución, cualquier cambio en los patrones de tráfico o en el uso del suelo, así como cualquier preocupación anterior o actual planteada por la comunidad o las partes interesadas.

Toda esta información debe recopilarse y analizarse al comienzo del diagnóstico para:

• Estar informado de los problemas identificados en el pasado y de las medidas adoptadas.
• Evitar la duplicación de esfuerzos: si no se ha producido ningún cambio importante en el lugar, es posible que no sea necesario repetir algunos estudios técnicos.

ANÁLISIS DE DATOS

El análisis de los datos de accidentes es un paso fundamental de un diagnóstico de seguridad, ya que ayuda a comprender mejor los problemas que han experimentado los usuarios que circulan por la zona. Como resultado, los analistas pueden proponer soluciones que se adapten bien a los problemas encontrados y que ayuden a reducir la ocurrencia de accidentes similares en el futuro.

Debido a esto, el análisis de un accidente debe iniciarse antes de la visita al lugar, ya que puede influir en las observaciones que deben realizarse en el lugar. En algunos casos, los analistas también tendrán que llevar equipo adicional para verificar la relevancia de los posibles factores (pistola de velocidad para medir las velocidades de funcionamiento, varillas y rueda de medición para determinar la distancia de visibilidad disponible, etc.). Deben llevarse al lugar las tablas de accidentes (véase el Apéndice 10.3).

ANÁLISIS DE UN ACCIDENTE

Para diagnosticar correctamente los problemas de seguridad, un analista debe comprender primero los mecanismos del accidente:

• Una colisión en una carretera es el resultado final de una secuencia de eventos que ocurren bajo circunstancias específicas (en lugar de la "causa" de un solo factor).
• Cada evento y cada circunstancia están vinculados a uno de los tres componentes básicos del sistema de seguridad: el ser humano, el entorno vial y el vehículo.
• Cada evento está fuertemente influenciado por el resultado de las acciones precedentes y las circunstancias de estas acciones.

El siguiente ejemplo ilustra una secuencia de un accidente hipotético:

Un hombre de 18 años que tenía el carné de conducir desde hacía seis meses iba a una entrevista de trabajo en una zona desconocida. Llegaba tarde, estaba tenso y circulaba a exceso de velocidad. Estaba lloviendo. La suspensión y los neumáticos de su vehículo estaban desgastados. Al acercarse a una curva cerrada después de un tramo largo y recto, no vio la señal de advertencia, que es deficiente según las normas vigentes, y entró en la curva demasiado rápido. Invadió el arcén, que no estaba pavimentado, pisó el freno, perdió el control y chocó con un árbol al borde de la carretera. 

Los analistas deben tratar de comprender estas cadenas de acontecimientos y circunstancias que conducen a cada accidente para proponer medidas que puedan romper estas secuencias (véase la Figura 10.13). Cuando no se dispone de información suficiente para reconstruir en detalle el curso de cada choque, deben utilizarse métodos de análisis simplificados.

NIVEL DE ANÁLISIS DEL ACCIDENTE

Se pueden reconocer diferentes tipos de niveles de análisis en función del número de colisiones consideradas:

• El nivel micro, donde se analiza una sola colisión. Normalmente, este análisis se lleva a cabo después de una colisión grave, para reconstruir con precisión su cadena de eventos y circunstancias.
• El nivel intermedio, donde se analizan todas las colisiones que han ocurrido en un mismo lugar con un historial de seguridad deficiente para encontrar soluciones que reduzcan su ocurrencia futura. El proceso de diagnóstico descrito en esta sección es el más adecuado para este nivel de análisis.
• El nivel macro, donde se considera un conjunto más amplio de datos de accidentes. Puede ser el conjunto de todos los accidentes en una red viaria, todos los accidentes que involucran a un tipo específico de usuario (peatones, vehículos pesados) o todos los accidentes en una categoría de carretera determinada. Los resultados de los macroanálisis realizados en categorías pueden proporcionar información útil a la hora de realizar un diagnóstico de seguridad en un lugar específico, al ofrecer una visión de los problemas que es probable que se encuentren. Asimismo, estos análisis se llevan a cabo al desarrollar el plan de acción de seguridad vial de un país y al establecer las prioridades de acción de un país (véase el Capítulo 6. Objetivos de seguridad vial, estrategias de inversión, planes y proyectos).

ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE ACCIDENTES

Por lo general, los informes de accidentes contienen varios elementos de información que pueden poner de relieve posibles deficiencias en las carreteras (Véase la Tabla 10.5).

Al recopilar la documentación del informe de colisión, el analista puede obtener a veces resultados similares a semi-escenarios como: un vehículo pesado en pendiente; una colisión en ángulo recto en una intersección en hora punta, etc.

La información complementaria que figura en el informe también puede revelar problemas que requieren acciones en otros componentes del sistema "humano-entorno-vehículo": conducción bajo los efectos del alcohol, conductores jóvenes, vehículos sobrecargados, defectos mecánicos, etc. En tales casos, se debe informar a las autoridades competentes de la existencia del problema.

Los pasos de un análisis estadístico de accidentes son los siguientes:

1. Preparación de resúmenes de accidentes. Se pueden preparar varios resúmenes para ayudar a identificar patrones de accidentes anormales. A continuación, se describen tres tipos de resúmenes: diagramas de colisión, matrices de factores y tablas comparativas.
2. Búsqueda de factores contribuyentes. Una vez identificados los patrones de accidentes anormales, el analista tratará de comprender sus causas (factores contribuyentes) para determinar si las medidas de ingeniería vial podrían prevenir eficazmente accidentes similares en el futuro. La primera parte de las Tablas de accidentes del Apéndice 10.3 proporciona una ayuda práctica en esta tarea. Para ello, se han elaborado tablas separadas para los nodos y enlaces y para los tipos de accidentes más frecuentes.
3. Búsqueda de soluciones. Para cada factor que contribuye a un accidente, generalmente hay varias acciones que se pueden prever para mejorar la situación. La segunda parte de las Tablas de accidentes del Apéndice 10.3 enumera los tratamientos más comunes.

DIAGRAMA DE COLISIÓN

Un diagrama de colisión es una presentación ilustrativa de los accidentes que han ocurrido en un lugar. Los accidentes se señalan en un diagrama de la intersección o sección de la carretera, mostrando el tipo de accidente (a través de símbolos estándar), la dirección del viaje y otra información relevante (por ejemplo, la fecha, la hora del día, las condiciones meteorológicas y de iluminación). Existen varios paquetes de software que permiten la creación automática de estos diagramas.

El objetivo principal de estos tipos de presentación de datos es identificar los factores comunes que contribuyen a los accidentes en un lugar. Tenga en cuenta que normalmente hay varios factores que conducen a un accidente. Si no hay un tipo de accidente dominante aparente que se desprenda de los datos, puede ser muy difícil tratar el lugar, ya que será difícil para cualquier tratamiento resolver todos los diferentes problemas del lugar (la gestión de la velocidad puede ser la excepción a esto, particularmente en la eliminación de resultados de accidentes de alta gravedad). A menudo puede ser útil examinar los informes policiales de accidentes individuales para obtener más detalles sobre las circunstancias, ya que esto podría arrojar luz sobre un factor causal común.

MATRIZ DE FACTORES

Una matriz de factores lleva el enfoque de la tabla de frecuencias a un paso más allá y considera factores adicionales como la gravedad del accidente, el año del accidente, la dirección del viaje, el tipo de usuarios, el tipo de colisión, las condiciones de la superficie y la iluminación, la hora del día y el día de la semana. Un aspecto clave de la matriz de factores es la inclusión del código de movimiento o "Diagrama de Sticks" para indicar los movimientos del vehículo en cada colisión.

TABLAS COMPARATIVAS

Lo que constituye una proporción anormal de accidentes depende en gran medida de la categoría del lugar que se esté analizando. Por ejemplo, las proporciones medias de colisiones traseras o colisiones en ángulo recto en una intersección dependerán de si el derecho de paso está regulado por señales de stop o semáforos; por consiguiente, la proporción de accidentes por salida de la calzada es mayor en curvas horizontales que en alineaciones rectas, etc.

Por lo tanto, comparar los patrones de accidentes en el lugar en estudio con los lugares con características similares (población de referencia) ayudará a proporcionar una estimación más precisa del potencial de mejora previsto. Así, como se muestra en la Tabla 10.6, en este conjunto de datos, una proporción del 40 % de colisiones traseras está por debajo de la media en una intersección con semáforos, pero por encima de la media en una intersección con señales de stop.

TABLA 10.6: EJEMPLO – PORCENTAJE DE ACCIDENTES EN INTERSECCIONES DE 4 VÍAS

SEMÁFORO	45%	30%
STOPS	32%	48%

Sin embargo, primero es necesario asegurarse de que las características geométricas y de tráfico de la población de referencia sean adecuadas; de lo contrario, esta comparación podría simplemente conducir al mantenimiento de condiciones inseguras. El Apéndice 10.1 analiza este problema con mayor detalle.

Para esta comparación se pueden utilizar varias pruebas estadísticas y el apartado Patrones de accidentes describe cómo calcular las proporciones binomiales con este fin. La Tabla 10.7 muestra los resultados de este cálculo para la variable "tipo de vehículo". En este ejemplo, el alto porcentaje de accidentes que involucran a un vehículo pesado requiere una investigación más profunda.

INSPECCIÓN DEL EMPLAZAMIENTO/RUTA/ZONA

El objetivo principal de una inspección es identificar cualquier problema medioambiental o de tráfico que pueda estar contribuyendo a los accidentes en el lugar. Una inspección puede permitir al equipo de investigación ver el emplazamiento a través de los ojos del usuario y observar los comportamientos del tráfico. También se pueden recopilar datos adicionales, como la velocidad de los vehículos, las características de la carretera, las restricciones de estacionamiento y los límites de velocidad, así como permitir al equipo evaluar cualquier otra característica del entorno vial circundante.

Siempre que sea posible, se recomienda que sea un equipo, y no una sola persona, quien lleve a cabo la evaluación. Un enfoque de equipo suele proporcionar una gama más diversa de opiniones e ideas, ya que es más fácil generarlas a través de la discusión en grupo. Los miembros del equipo pueden incluir a un experto formado en ingeniería de seguridad vial e investigación de lugares de accidentes; y personal de la policía y/o de la agencia vial, en particular aquellos que estén familiarizados con la zona. Por otro lado, el grupo también puede incluir a alguien nuevo en la investigación de accidentes, pero que idealmente haya recibido algún tipo de formación. Este enfoque es esencial para garantizar el desarrollo de habilidades para futuros investigadores de accidentes. Las personas que investigan deben tener en cuenta las directrices sobre los factores humanos (véase el Capítulo 8. Diseño en función de las características del usuario de la carretera y de su cumplimiento de la norma., y National Academies, 2024).

La Tabla 10.8 proporciona una lista de posibles factores contribuyentes para diferentes tipos de accidentes (incluidos aquellos que más contribuyen a los resultados de lesiones graves y mortales) que los investigadores deben tener en cuenta durante una inspección del lugar. Aunque no aparece en la lista, la velocidad está relacionada con la frecuencia y la gravedad de todos los accidentes.

PREPARACIÓN PARA EL TRABAJO DE CAMPO

El analista debe llevar al lugar los siguientes elementos:

• Tablas de accidentes (Apéndice 10.3).
• Listas de verificación de diagnóstico (Apéndice 10.4)
• Cámara de vídeo con GPS integrado y con suficientes medios de grabación y baterías.
• Cinta métrica y rueda de medición.
• Papel, lápices, regla y borrador.
• Smartphone.

Cuando esté disponible, también se debe llevar al lugar lo siguiente:

• Planos de carreteras (diseño geométrico, señalización, marcas, iluminación, etc.).
• Informes de estudios anteriores (para verificar si los problemas identificados en el pasado se han corregido según lo recomendado).
• Conclusiones del análisis de accidentes.

También puede ser útil proporcionar los siguientes elementos (especialmente si el lugar está lejos de la oficina):

• Varillas de observación y de objetivo (Estudio de distancia de visibilidad).
• Pistola de velocidad (Estudio de velocidad puntual).
• Cronómetro (tiempo de desplazamiento y retraso, sincronización de semáforos).
• Hojas de recuento o contador mecánico o electrónico (Recuento de tráfico).
• Grabadora.
• Nivel (superelevación).

Para la seguridad de los analistas, proporcionar también:

• Chaleco reflectante
• Cascos y botas de seguridad (cuando sea necesario, por ejemplo, en una obra).
• Baliza giratoria y otros equipos de señalización vial necesarios.
• Asistencia policial (cuando sea necesario).

FAMILIARIZACIÓN CON EL LUGAR

Los principales objetivos de la familiarización con el lugar son detectar problemas obvios y comprender las principales dificultades que encuentran los conductores en la zona analizada. Al llegar, el analista recorre la zona a la misma velocidad que los demás conductores y en todas las direcciones permitidas. La distancia por recorrer depende del tipo de entorno vial y de la naturaleza de los problemas sospechados. En zonas urbanas, una distancia de unos cientos de metros en cada dirección suele ser suficiente. En zonas rurales, la distancia a recorrer puede ser mucho mayor y extenderse hasta varios kilómetros cuando el problema puede estar relacionado con una violación de las expectativas de los conductores. El analista también debe completar maniobras peatonales.

Mientras se conduce por la carretera, es útil grabar un vídeo geolocalizado desde el vehículo. Esto permite al equipo ver el vídeo en una etapa posterior y capturar detalles que pueden haberse perdido durante la visita al lugar. A menudo es útil seleccionar a alguien que no esté familiarizado con la zona para que conduzca, de modo que pueda experimentar el lugar como lo harían otros por primera vez. A menudo será necesario conducir por el lugar varias veces. A veces también es útil inspeccionar el lugar a diferentes horas del día o días de la semana para comprobar si hay variaciones en los flujos de tráfico o en las condiciones de iluminación/visibilidad. Por ejemplo, si se ha producido un gran número de accidentes nocturnos, las inspecciones nocturnas son esenciales.

Durante la familiarización con el lugar se pueden detectar varios tipos de problemas:

• Características peligrosas de la carretera o de los arcenes (distancia de visibilidad restringida, señalización inadecuada, condiciones peligrosas en los arcenes, etc.)
• Condiciones peligrosas del tráfico (conflictos de tráfico graves, diferencias de velocidad elevadas, retrasos excesivos, etc.)
• Comportamiento de riesgo (incumplimiento de las normas de tráfico, exceso de velocidad, conducción demasiado pegada al vehículo que le precede, etc.)
• Violaciones de las expectativas o requisitos inapropiados de la tarea de conducción (zona de transición inadecuada, intersección con múltiples ramales, etc.)
• Problema de coherencia obvio (puesto comercial en el arcén de la autopista, tráfico no local en una calle residencial, etc.)
• Mantenimiento insuficiente (marcas descoloridas, señales de tráfico desgastadas, vegetación demasiado alta, etc.)

OBSERVACIONES EN DETALLE

En esta etapa, el analista:

1. Realiza observaciones relacionadas con los problemas que se han encontrado en los pasos anteriores de diagnóstico, es decir:
   • Verifica si los problemas que se han identificado en el pasado en este emplazamiento se han tratado con éxito.
   • Completa la determinación de los posibles factores que contribuyen a los accidentes y las posibles soluciones.
   • Analiza los problemas que se han detectado durante la familiarización con el sitio.
2. Comprueba si los problemas que se encuentran con frecuencia en sitios similares también se encuentran en este emplazamiento.
3. Observa las condiciones del tráfico. Los retrasos y tiempos de viaje excesivos pueden causar frustración en los usuarios, lo que conduce a comportamientos de riesgo, como aceptar breves huecos, seguir de cerca o realizar maniobras de adelantamiento ilegales. Si se observan o sospechan estos problemas, debe realizarse un análisis más detallado de las condiciones del tráfico. Esto siempre incluirá un recuento de tráfico y un análisis de capacidad y, en algunos casos, también pueden ser necesarios estudios técnicos adicionales. El analista también debe asegurarse de que ninguna categoría de usuario tenga un nivel de riesgo inaceptable. Los problemas frecuentes incluyen:
   • Maniobras peligrosas de giro a la izquierda en carreteras de alta velocidad (protección insuficiente).
   • Diferenciales de alta velocidad (entre usuarios en el mismo lugar o para el mismo usuario entre dos segmentos de carretera).
   • Grandes diferencias de masa (mezcla inapropiada de usuarios de la vía que comparten la carretera).
   • Graves conflictos de tráfico.
   • Invasiones (particularmente durante las maniobras de giro de vehículos pesados en una intersección).
   • Consideración inadecuada de las necesidades de categorías específicas de usuarios de la vía (tal es el caso de las señales acústicas de cruce para personas ciegas, los tiempos de cruce más largos para personas mayores, etc.).
4. Realiza observaciones detalladas de las características del entorno vial (uso del suelo, velocidad, alineación horizontal y vertical, distancia de visibilidad, sección transversal, condiciones de la superficie de la carretera, señales y marcas de tráfico, condiciones de los arcenes, accesos y cruces, iluminación de la carretera, características de las intersecciones, etc.). Asimismo, los analistas deben verificar que cada una de las características cumple con las normas o prácticas pertinentes y evaluar el riesgo asociado cuando se observan desviaciones.
5. Por otro lado, evalúa la carga de trabajo de los conductores y el incumplimiento de las expectativas. Si es necesario, se debe realizar un análisis más detallado de la tarea de conducción.
6. Comprueba si los problemas de seguridad vial pueden estar relacionados con un comportamiento inadecuado de los usuarios y determinar si dicho comportamiento podría prevenirse eficazmente modificando algunas características de la carretera. Cuando el problema se resuelva mejor con otro tipo de acciones (por ejemplo, educación, aplicación de la ley), se debe contactar con los organismos responsables para asegurarse de que son conscientes del problema.
7. Comprueba si los problemas de seguridad pueden estar relacionados con un mantenimiento inadecuado. Las deficiencias más frecuentes son las señales de tráfico desgastadas, las marcas viales descoloridas, la vegetación demasiado alta, la superficie de la carretera deteriorada, el equipo de seguridad vial dañado (por ejemplo, las barreras) y las luces o semáforos rotos.

Para garantizar un análisis exhaustivo, la mayor parte del trabajo anterior se realizará a pie, lo que también permitirá documentar exhaustivamente, tanto fotográficamente como por escrito, todas las observaciones y conclusiones de la inspección.

SACAR CONCLUSIONES

Antes de resumir el análisis en un informe, se debe considerar si se necesita información adicional. Es decir, si el análisis de accidentes y/o las inspecciones del emplazamiento sugieren que puede haber problemas con el deslizamiento, entonces se podrían realizar pruebas de resistencia al deslizamiento.

Se debe preparar un informe resumido para informar claramente a los lectores de las conclusiones extraídas del análisis. Esto proporciona la base a partir de la cual se consideran y seleccionan las opciones de tratamiento. Por tanto, el informe debe incluir una descripción del área o sitio, resultados del análisis de datos (por ejemplo, diagramas de accidentes), observaciones de las inspecciones, incluyendo posibles factores que contribuyan a los accidentes, comentarios sobre cualquier factor común identificado que conduzca a accidentes y posibles medidas correctivas (véase el Apartado 11.3 Opciones y selección de intervenciones).

Como ejemplo de diagnóstico, en las autopistas y autovías se identificaron ocasionalmente conductores en sentido contrario (o "conductores fantasma"). La autoridad vial reconoció que el diseño debería limitar la posibilidad de viajar en sentido contrario en carreteras en las que los sentidos opuestos están físicamente separados. Algunas de las soluciones de ingeniería que se implementaron hace mucho tiempo ya no se recomiendan, pero siguen existiendo y funcionan bien cuando están debidamente equipadas con señales de tráfico y marcas viales. También se identificaron conductores fantasmas en carreteras nuevas. Después de inspecciones especiales con especialistas en tráfico rodado y la policía, se instalaron algunas señales adicionales para minimizar la posibilidad de conducir involuntariamente en sentido contrario. Las soluciones se adaptaron y colocaron en otras carreteras nuevas y existentes, como se muestra en la foto de arriba. Estas acciones eliminaron la necesidad de reconstruir. Esta solución se utiliza en nuevas inversiones con costes adicionales prácticamente nulos.