9.3 POLÍTICAS, NORMAS Y DIRECTRICES

DESARROLLO DE LAS POLÍTICAS, NORMAS Y DIRECTRICES

El capítulo 7- Funciones, responsabilidades, desarrollo de políticas y programas proporciona orientación sobre el desarrollo de políticas relativas a los resultados de la seguridad vial. Esto incluye la necesidad de comprender los retos y oportunidades actuales en materia de seguridad vial mediante el análisis de datos, y el desarrollo de un plan de seguridad vial que incorpore estrategias adecuadas, prioridades, objetivos cuantificables e intervenciones potenciales. El desarrollo de la política de infraestructuras sigue el mismo proceso y debe considerarse parte del desarrollo de una política de seguridad vial más amplia. Las modificaciones de seguridad se producen en proyectos de todo tipo, no solo en proyectos orientados a la seguridad, por lo que es importante considerar cómo se producirán las modificaciones de seguridad en proyectos ajenos al programa de seguridad.

Bliss y Breen (2009) ofrecen asesoramiento a los PIMB que están estableciendo su capacidad de seguridad vial en términos estratégicos de inversión (véase el Capítulo 3 - Sistema de gestión de la seguridad vial), lo cual resulta útil para el desarrollo de políticas, normas y directrices. El consejo sugiere que el enfoque inicial para estos países debe centrarse en proyectos piloto de áreas urbanas con alta densidad de accidentes. El valor de este enfoque se ha discutido a lo largo de este manual, incluyendo el caso de estudio de Belice.

Bliss y Breen (2009) también debatieron la necesidad de revisar y comparar las políticas e intervenciones de seguridad con otros países, lo que debería conducir al inicio y la implementación de reformas. Este consejo resulta igualmente relevante para las agencias de carreteras que intentan implementar nuevas políticas de infraestructura. Con el fin de centrar la atención sobre las zonas de mayor prioridad y de fortalecer la capacidad por medio de acciones, puede darse prioridad a las políticas que abordan los accidentes en estas zonas. Del mismo modo, el conocimiento de los enfoques exitosos adoptados en otros países y el avance hacia tales enfoques es un método eficaz.

Existe poca orientación sobre los mecanismos para transformar la política de seguridad de la infraestructura vial en directrices y normas pertinentes, a pesar de que Beagle et al. (2015) proporcionan un ejemplo. En cambio, hay una serie de ejemplos que ponen de relieve lo que se puede lograr. Muchos países han desarrollado sus propias normas y directrices, y en algunos casos, estas podrían ser adoptadas para su uso en otros países (aunque, como se ha señalado en otras partes, se debe tener precaución cuando el contexto es diferente). Croft et al. (2010) ofrecen algunos consejos basados en el desarrollo de directrices nacionales en Australia. Algunos de los principales elementos de este proceso se produjeron:

• Bajo la dirección de un panel de revisión o grupo de trabajo.
• Basado en la revisión de directrices ya existentes y documentos técnicos relacionados.
• Para incorporar nuevas direcciones estratégicas (p. ej., los principios de diseño del Sistema Seguro).
• Para incluir resultados de investigación relevantes, desarrollos tecnológicos y experiencia práctica.

Es necesario revisar constantemente las normas, políticas y directrices, con el fin de mejorarlas en función de las innovaciones recientes. La actualización de estos elementos no implica que los diseños anteriores no sean seguros, ya que la actualización se realiza para reducir el riesgo de accidentes en función de las nuevas pruebas y conocimientos científicos. Se requiere un enfoque basado en la experiencia para garantizar que se obtengan los beneficios de seguridad esperados de cualquier cambio. La evaluación comparativa de los enfoques utilizados en los países que obtienen buenos resultados en materia de seguridad es un buen paso para ayudar a identificar posibles innovaciones. Además, puede ser necesario un análisis más profundo para garantizar que los cambios tendrán un beneficio positivo para la seguridad cuando se apliquen en otro país. Los proyectos de demostración que prueban nuevas innovaciones son útiles para establecer si tales cambios son beneficiosos en un entorno controlado. Una vez evaluados y demostrado su éxito, pueden aplicarse de forma más amplia, y reflejar los cambios recomendados en los documentos de orientación adecuados.

EJEMPLOS DE POLÍTICAS, NORMAS Y DIRECTRICES PARA LA INFRAESTRUCTURA

No existe una plantilla establecida para el desarrollo de políticas, normas y directrices, y aquellos países que sí tienen una amplia cobertura de estas varían en contenido, reflejando a menudo las condiciones locales. Para aquellos que deseen desarrollar o mejorar políticas, normas y directrices, resulta útil llevar a cabo comparaciones con los países avanzados en este aspecto y basarse en ejemplos internacionales y regionales de buenas prácticas. Las secciones siguientes describen ejemplos a nivel mundial, regional y nacional, y pueden servir como punto de partida en este ejercicio. El caso de estudio de la India muestra un ejemplo de cómo impulsar cambios en las políticas de seguridad vial.

NIVEL MUNDIAL

En los últimos años se ha producido un cambio significativo en la política de seguridad vial en respuesta al enfoque del Sistema Seguro. Esta cuestión, incluido el origen del enfoque y sus implicaciones, se analiza en detalle en el Capítulo 4 - El enfoque del Sistema Seguro. El Decenio de Acción para la Seguridad Vial, descrito en el Capítulo 2. Principales avances en seguridad vial, también ha propiciado un cambio significativo en las políticas. A nivel internacional, la Colaboración de las Naciones Unidas para la Seguridad Vial (UNRSC) en el Plan Mundial para el Decenio de Acción 2011-2020 incluyó una guía de políticas sobre carreteras y movilidad seguras (véase el Apartado 2.2 - El Decenio de Acción de las Naciones Unidas y el Plan Mundial). El plan establece que el propósito de este pilar es:

El plan sugiere que esto puede lograrse mediante las seis actividades clave siguientes:

• Promover la responsabilidad y la implicación en la seguridad vial entre los organismos responsables de la red viaria, los ingenieros de carreteras y los planificadores urbanos.
• Promover las necesidades de todos los usuarios de las carreteras como parte de la planificación urbana sostenible, la gestión de la demanda de transporte y la gestión del uso del suelo.
• Promover el correcto funcionamiento, mantenimiento y mejora de las infraestructuras viarias existentes.
• Promover el desarrollo de nuevas infraestructuras seguras que satisfagan las necesidades de movilidad y acceso de todos los usuarios.
• Fomentar el desarrollo de la capacidad y la transferencia de conocimientos en materia de infraestructuras seguras.
• Fomentar la investigación y el desarrollo para lograr carreteras y movilidad seguras.

En el cuadro 9.3 se ofrecen detalles sobre cómo se pueden llevar a cabo cada una de estas actividades. Cada país deberá evaluar cómo responder a cada una de ellas, no obstante, la información que se proporciona en el cuadro puede servir como una lista de verificación útil de las acciones que se pueden emprender para mejorar la gestión y el mantenimiento de carreteras seguras.

CUADRO 9.3: PILAR N.º 2 DEL PLAN GLOBAL: CARRETERAS Y MOVILIDAD MÁS SEGURAS

También a nivel mundial, el UNRSC (2010) en su documento Safe Roads for Development (Carreteras seguras para el desarrollo) destaca algunas políticas de infraestructura prioritarias, especialmente en relación con los PIMB. En el documento se sugiere centrarse en los tipos de accidentes prioritarios en las carreteras de alto riesgo. Entre los tipos de accidentes se incluyen los que afectan a usuarios vulnerables de la vía pública que caminan o van en bicicleta por la carretera, las colisiones frontales, las colisiones laterales en las intersecciones y los choques fuera de la carretera. Las carreteras de alto riesgo hacen referencia a la pequeña proporción de las carreteras del mundo en las que se producen la mayoría de los accidentes con víctimas mortales y heridos graves. El informe destaca que en Reino Unido, más de la mitad de los fallecidos y aproximadamente un tercio de los heridos graves se producen en el 10 % de sus carreteras, y en Bangladesh, el 40 % de los muertos tienen lugar en el 3 % de las arterias de la red viaria.

Las acciones prioritarias para tratar estas carreteras y tipos de accidentes incluyen lo siguiente:

• Las ciudades y comunidades se deben planificar teniendo en cuenta el creciente número de personas que no poseen un automóvil (es decir, los usuarios vulnerables de las carreteras).
• La planificación y la disposición para los usuarios vulnerables de las carreteras deben incluir:
  • Control del uso del suelo.
  • Ampliación y reparación de las aceras.
  • Hacer cumplir las leyes para evitar que los vehículos se estacionen en las aceras.
  • Eliminar las barreras y el mobiliario urbano en las aceras.
  • Mejorar los pasos de peatones.
  • Influir en la planificación del uso del suelo junto a las carreteras principales (es decir, el desarrollo lineal).

En relación con este contexto de política internacional, se han elaborado una serie de directrices mundiales con el fin de ayudar a abordar la seguridad vial. Estas directrices, elaboradas por la Organización Mundial de la Salud (OMS), la Alianza Mundial para la Seguridad Vial (GRSP), la Fundación FIA y el Banco Mundial, se refieren a varios elementos vinculados a la seguridad de la infraestructura viaria y son de interés para los usuarios de este manual, como son las directrices sobre los sistemas de datos (se explica en el Capítulo 5 - Gestión y uso eficaces de los datos de seguridad vial), el control de la velocidad, la seguridad de los peatones y los elementos de seguridad (el casco, el cinturón de seguridad y los sistemas de retención infantil). Todas estas directrices se pueden descargar de la página web de la OMS.

NIVEL REGIONAL

La política regional para la creación de infraestructuras seguras también se puede encontrar, principalmente, en la Directiva 2008/96/CE de la UE, modificada por la Directiva 2019/1936 del Parlamento Europeo y del Consejo de la UE. Publicada en 2008 y modificada en octubre de 2019, esta directiva abarca la red transeuropea de carreteras, autopistas y otras carreteras principales. También se pueden encontrar directrices europeas independientes sobre la red viaria secundaria (véase, por ejemplo, Polidori et al., 2012).

Las disposiciones de la Directiva incluyen que:

• Debe llevarse a cabo una evaluación del impacto en la seguridad vial en todos los proyectos de infraestructura de la red transeuropea, autopistas y otras carreteras principales. Estos están diseñados para evaluar el impacto en la seguridad de diferentes alternativas de planificación.
• Debe realizarse una auditoría de seguridad vial en todos los proyectos de infraestructura. Dichas auditorías deben llevarse a cabo en las etapas del anteproyecto, diseño detallado, antes de la apertura y en las primeras etapas de operación.
• Deben realizarse evaluaciones de seguridad vial en toda la red para evaluar el riesgo de gravedad de los accidentes y los impactos basándose en un enfoque mixto que considere las características intrínsecas de la carretera y un análisis de accidentes.
• Deben realizarse inspecciones periódicas de seguridad vial.
• Deben establecerse sistemas de datos para recopilar información sobre accidentes mortales y calcular los costes sociales medios de los accidentes con heridos graves y mortales.

En 2023, la Comisión Europea publicó unas directrices sobre la metodología para las evaluaciones de la seguridad vial en toda la red (European Commission, 2023). Aunque no son obligatorias, estas directrices tienen por objeto ayudar a las autoridades públicas de los Estados miembros de la UE a realizar las evaluaciones de seguridad de sus redes de carreteras, tal y como exige la Directiva.

En el Capítulo 10 - Evaluación de riesgos potenciales e identificación de problemas, se pueden encontrar más detalles sobre los enfoques mencionados anteriormente.

Asimismo, se han desarrollado enfoques regionales de seguridad vial en los PIMB a menudo bajo el liderazgo del Banco de Desarrollo, la Comisión Regional de las Naciones Unidas o la agrupación económica regional.

El documento de síntesis “Mejora de la seguridad vial en Asia y el Pacífico” (Improving Road Safety in Asia and the Pacific) ofrece consejos útiles y material de referencia sobre seguridad vial basado en la experiencia reciente del Banco Asiático de Desarrollo (véase Katon & Bestari, 2013).

El caso de estudio del Capítulo 2.-Principales avances en seguridad vial describe el enfoque regional que se adoptó en la elaboración del Plan de Acción Africano de Seguridad Vial (2011-20), en el que participó una amplia gama de partes interesadas. A nivel nacional, se han adoptado diferentes enfoques para el desarrollo de políticas y la disposición de normas y directrices de infraestructura pertinentes. Esto suele ser en respuesta a diferentes contextos locales, incluyendo diferentes legislaciones o cuestiones de seguridad. Como se ha identificado en otras partes de este manual, normalmente no existe un enfoque único correcto para gestionar con éxito la seguridad vial. Ahora bien, a menudo hay principios generales que son universales.

NIVEL NACIONAL

En Estados Unidos, el Manual de Seguridad de las Carreteras (AASHTO, 2010) ofrece una guía detallada sobre el proceso de gestión de la seguridad de las carreteras. El enfoque propuesto se ajusta en líneas generales al utilizado en muchos países, y no es casualidad que refleje la estructura de Planificación, Diseño y Operación de este manual, en particular del Capítulo 10 - Evaluación de riesgos potenciales e identificación de problemas hasta el capítulo 12 - Seguimiento, análisis y evaluación de la seguridad vial. El proceso incluye importantes pasos, desde la selección de la red (identificación y clasificación de los sitios) hasta la evaluación de la eficacia de la seguridad (seguimiento).

Antes de este manual, la AASHTO había generado una serie de guías para evaluar la ejecución del Plan Estratégico de Seguridad Vial de las Carreteras. Este completo conjunto de 20 guías ofrece orientación sobre cuestiones estratégicas clave. Las relacionadas con la infraestructura vial incluyen guías sobre cómo abordar las colisiones con árboles en lugares peligrosos, colisiones frontales, intersecciones señalizadas y no señalizadas, colisiones fuera de la carretera, colisiones en curvas horizontales, postes de servicios públicos, peatones y zonas de obras. Estos documentos se pueden descargar de la página web del Plan de Seguridad Vial (http://safety.transportation.org/guides.aspx).

Otros países cuentan con un conjunto similar de directrices para asesorar sobre la gestión eficaz de las infraestructuras de seguridad vial. Por ejemplo, el documento Guide to Road Safety de Austroads (que actualmente contiene siete partes) ofrece orientación para Australia y Nueva Zelanda (Austroads, 2021b); los Países Bajos cuentan con el Road Safety Manual (CROW, 2009) y el libro Advancing Sustainable Safety (Wegman & Aarts, 2006); y, por su parte, el Reino Unido cuenta con la Good Practice Guide (DTLR, 2001). Dichos documentos van acompañados de muchas otras normas y directrices pertinentes en cada país. Por ejemplo, en Francia, el Cerema ha elaborado varias guías y documentos de referencia (algunos de los cuales se han traducido al inglés). Además, en Francia se ha publicado también la guía metodológica Transportation Safety in Urban Area: Methodological guide (Certu, 2008; available in French and English).

Aunque todos estos documentos son técnicamente sólidos y sirven como base útil para la gestión de la seguridad de las infraestructuras, tal y como se ha señalado anteriormente, se debe tener cuidado al trasladar estas directrices a otros países. En contextos diferentes (incluido el tráfico mixto), pueden ser más apropiados enfoques diferentes y, en particular, soluciones diferentes.

Según se ha identificado en este apartado, a veces se emiten diferentes políticas u orientaciones para carreteras de diferente función. La Directiva de la Unión Europea solo se refiere a la red viaria europea principal, aunque hay información adicional disponible para carreteras de orden inferior (véase, por ejemplo, Polidori et al., 2012, para obtener orientación sobre la red viaria secundaria). Aunque los principios generales que se aplican a cada tipo de carretera son los mismos, a menudo los detalles pueden ser diferentes. Del mismo modo, algunos países publican directrices para las carreteras locales, reconociendo que las limitaciones pueden ser diferentes. Algunos ejemplos incluyen la guía Good Practice Guide de Reino Unido (DFT, 2006), las recomendaciones de la FHWA recogidas en la guía Developing Safety Plans: A Manual for Local Rural Road Owners (Ceifetz et al., 2012) y la guía Local Government and Community Road Safety (Austroads, 2020a). McTiernan et al. (2010) también ofrecen directrices útiles sobre el enfoque del Sistema Seguro para los gobiernos locales australianos. No obstante, es normal que exista un único documento sobre la gestión de la seguridad vial en todas las carreteras, que los responsables de las diferentes partes de la red viaria adaptan a sus circunstancias.

La PIARC (2012) llevó a cabo una importante revisión de las políticas y planes nacionales de seguridad vial. En ella se abordaron las políticas de mejora de las infraestructuras y se incluyeron las siguientes conclusiones clave:

• Es necesario comprender más a fondo la relación entre infraestructura y velocidad.
• En diferentes países (y dentro de los países) se utiliza una combinación de enfoques de “ubicación puntual” y de todo el sistema. Ambos enfoques tienen cabida, pero es necesario reconocer que el sistema actual no es seguro en términos generales o que existen oportunidades para abordar las consideraciones de riesgo potencial.
• Los procesos de evaluación de riesgos (los programas de evaluación de carreteras están específicamente identificados) son altamente beneficiosos, no solo para identificar lugares de riesgo (incluso cuando los datos de accidentes no son adecuados), sino también para identificar soluciones. El proceso también es útil para ayudar a crear conciencia sobre las características de las carreteras que contribuyen al riesgo y sobre cómo algunas soluciones pueden ser más efectivas que otras.
• Es necesario realizar evaluaciones en toda la red y priorizar las acciones en función de los beneficios potenciales.
• Comparar los porcentajes de accidentes con una media de la red podría hacer que no se realizaran inversiones sustanciales en seguridad, ya que este enfoque generalmente mantendrá la media.

El presente documento es, naturalmente, el principal documento de orientación elaborado por la PIARC sobre infraestructuras de seguridad vial. Además, en la página web de PIARC se puede acceder a muchos otros documentos importantes relacionados con la política y las directrices de seguridad vial. Estos documentos abarcan el diseño y el desarrollo de infraestructuras viarias, auditorías de seguridad vial, seguridad en las zonas de obras, usuarios vulnerables de la vía pública, explotación de carreteras, seguridad vial en condiciones invernales, túneles de carretera y otros temas. Entre estos documentos se encuentran los que se enumeran en el cuadro 9.4.

CUADRO 9.4: PUBLICACIONES DE piarc SOBRE SEGURIDAD VIAL (2008-2023)

Además de apoyar al UNRSC en el desarrollo del Plan Global, el Fondo Mundial para la Seguridad Vial (GRSF) del Banco Mundial ha elaborado una serie de documentos de política y orientación, muchos de ellos destinados específicamente a su uso en los PIMB. En la página web del GRSF se pueden encontrar recursos completos para ayudar en la construcción de infraestructuras viarias seguras.

DIRECTRICES PARA EL DISEÑO DE LAS CARRETERAS Y LA GESTION DEL TRÁFICO

Además de los documentos de orientación dirigidos a temas relacionados con la seguridad (analizados en Ejemplos de políticas, normas y directrices para la infraestructura), muchos países cuentan con directrices exhaustivas sobre el diseño, la construcción, la gestión del tráfico y el mantenimiento de las carreteras. Por lo general, estas incorporan la seguridad, aunque es evidente que muchas aún no han incorporado plenamente los principios del Sistema Seguro. Las directrices suelen tardar en incluir enfoques innovadores para el diseño de carreteras, ya que su construcción y evaluación pueden llevar varios años. Además, es posible que se actualicen con poca frecuencia y que haya reticencias a cambiar las prácticas establecidas. Se requiere un enfoque basado en la experiencia, así como un proceso que facilite la mejora continua y la actualización de las guías.

No es posible incluir en este documento un asesoramiento completo sobre cuestiones relacionadas con el diseño de carreteras, la gestión del tráfico y el mantenimiento, por lo que se remite a los lectores a las directrices nacionales correspondientes para este fin. En cuanto a las directrices relacionadas con la seguridad, se anima a los países a que se comparen con los países con mejores resultados (es decir, aquellos con bajos porcentajes de accidentes) a la hora de desarrollar o actualizar sus propias directrices.

El diseño y la construcción de carreteras incluyen el diseño geométrico y el diseño estructural de la calzada. Uno de los objetivos principales del diseño geométrico de carreteras es optimizar la seguridad operativa y la eficiencia del transporte dentro de unos límites (incluidos los presupuestos, las preocupaciones medioambientales y otros resultados sociales). El diseño también debe tener en cuenta el volumen de tráfico y el tipo de tráfico que se espera que utilice la carretera. Los elementos, que normalmente se consideran que afectan a la eficiencia y la seguridad, incluyen intersecciones, curvas horizontales, curvas verticales y pendientes, sección transversal (ancho de carril y arcén, medianas y bordes de la carretera) y áreas de convergencia/divergencia, siendo estas cuestiones las que normalmente se tratan en detalle en las guías. Existe información disponible sobre la influencia de los diferentes elementos de diseño y el impacto que esto tiene en los resultados de seguridad (por ejemplo, en AASHTO, 2010; National Academies, 2014; Austroads, 2010).

Los siguientes puntos proporcionan una breve descripción de las contramedidas eficaces y los beneficios de seguridad de los diferentes elementos de diseño basados en las referencias anteriores. Para más información sobre la eficacia de la intervención, véase la base de datos Crash Modification Factor Clearinghouse y la plataforma SafetyCube DSS. Sin embargo, es importante señalar que, aunque estos tratamientos tienen una eficacia conocida para reducir el riesgo de accidente en los PIA, puede ser un caso diferente para los PIMB. Por ejemplo, los arcenes más anchos y pavimentados pueden proporcionar un espacio adicional para corregir la maniobra del conductor, pero en los PIMB esta zona puede ser utilizada por la comunidad para la venta ambulante o como espacio para peatones.

Los criterios de diseño mencionados incluyen:

• Velocidad de diseño: la velocidad de diseño seleccionada influye en las características de varios elementos geométricos de una carretera, como el ancho de los carriles, las curvas horizontales y verticales y la distancia de visibilidad. La velocidad seleccionada debe reflejar la velocidad a la que los conductores esperan circular en un tramo de carretera, y debe tener en cuenta las urbanizaciones colindantes, la función de la carretera y sus limitaciones físicas (debidas al terreno, los volúmenes de tráfico previstos, etc.).
• Carriles y arcenes: Carriles y arcenes: el riesgo de accidente puede estar relacionado con anchura total pavimentada (carriles y arcenes). El riesgo de accidente disminuye al aumentar la anchura de la calzada (es decir, carriles más anchos y arcenes más grandes), ya que la zona asfaltada proporciona una zona de recuperación para los vehículos que se desvían y espacio para maniobras evasivas. En el caso de las carreteras rurales de dos carriles, el asfaltado de los arcenes puede reducir el riesgo de accidente hasta en un 35 %.
• Alineación horizontal: esto implica el diseño de curvas horizontales a lo largo de una carretera. El riesgo de accidente aumenta a medida que disminuye el radio de la curva (es decir, a medida que la curva se hace más cerrada). Además, aumenta más rápidamente para radios de curva inferiores a 400 m. El riesgo de accidente también es mayor para curvas aisladas (o donde el conductor podría no esperarlo), que en zonas con una secuencia de curvas de características similares.
• Alineación vertical: implica la pendiente de la carretera (la tasa de cambio de elevación vertical) y las curvas verticales (es decir, las cóncavas y las convexas). Las curvas cóncavas no tienen un efecto significativo conocido en la seguridad vial. Sin embargo, las curvas convexas afectan claramente a la distancia de visibilidad, lo que se trata en el siguiente punto. Asimismo, existe una pequeña relación entre el riesgo de accidente y la pendiente vertical: el riesgo de accidente también aumenta más rápidamente en pendientes superiores al 6 %, ya que la velocidad del vehículo se vuelve más difícil de controlar.
• Distancia de visibilidad de parada: es la distancia necesaria para que un conductor perciba la necesidad de detenerse y frenar desde una velocidad determinada. Las curvas horizontales y verticales limitan la distancia de visibilidad de un conductor, especialmente las convexas. Parece que existe un ligero incremento en el riesgo de accidente a medida que la distancia de visibilidad de parada en una curva convexa disminuye. Este riesgo aumenta más rápidamente para distancias de visibilidad inferiores a 100 m. El ensanchamiento de la carretera (ya sea como arcenes más anchos o como un carril de adelantamiento) sobre una curva convexa con una distancia de visibilidad insuficiente puede ser una contramedida eficaz en lugar de aplanar la misma. Mejorar la distancia de visibilidad limitada en lugares donde otros vehículos pueden reducir la velocidad o detenerse (en particular, la distancia de visibilidad en las intersecciones) puede ser de suma importancia para la seguridad.
• Despeje de los márgenes: también conocida como despeje horizontal o desplazamiento lateral, el despeje de los márgenes es la distancia entre el borde de la calzada o el arcén y una obstrucción vertical en el borde de la carretera, el tipo de obstrucción con la que un vehículo podría chocar. En estos casos, el riesgo de accidente puede reducirse potencialmente entre un 35 y un 45 % cuando se eliminan todos los peligros de la carretera (por ejemplo, árboles, postes, vallas, etc.). Aun así, la instalación de barreras puede ser una contramedida eficaz para reducir los accidentes por salida de la carretera. Cabe señalar que una carretera "despejada" también debe ser llana o con una pendiente suave (por ejemplo, 1:4 o más plana), ya que las carreteras con pendientes más pronunciadas pueden tener un gran impacto en la seguridad de los vehículos.

Las siguientes referencias ofrecen ejemplos de directrices para el diseño de las carreteras en diferentes países:

• Estados Unidos dispone del documento A Policy on Geometric Design of Highways and Streets (comúnmente conocido como The Green Book – AASHTO, 2018) publicado por la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO). Existen muchos otros documentos relevantes, como Roadside Design Guide (AASHTO, 2011). Estos documentos se pueden adquirir en la tienda online de la AASHTO.
• Reino Unido usa el manual Design Manual for Roads and Bridges (DMRB).
• Australia and Nueva Zelanda emplean la guía de Austroads llamada Guide to Road Design (que comprende 7 partes).
• El documento Towards Safer Roads in Developing Countries, publicado por el TRL en Reino Unido, proporciona información muy útil sobre el diseño orientado a la seguridad vial y va destinado a los PIMB (TRL, 1991).
• En Sudáfrica, SANRAL ha generado el documento Geometric Design Guide.
• El Banco Mundial, en colaboración con el Ministerio de Transporte, Obras Públicas y Gestión del Agua holandés, ha publicado el documento Sustainable Safe Road Design: A Practical Manual, enfocado en los PIMB y ofreciendo aspectos relevantes sobre el diseño de carreteras seguras (DHV, 2005).
• El GRSF (Banco Mundial) ha elaborado la guía Guide to Integrating Road Safety into Road Design (Mitra et al., 2021). Esta guía ayuda a mejorar las carreteras y a desarrollar medidas de seguridad en los PIMB, y también es relevante para los PIA. Además, ofrece orientación práctica sobre el diseño de entornos urbanos y rurales basada en la experiencia global de los PIMB.

La gestión del tráfico se refiere al desplazamiento seguro y eficiente de personas y mercancías lo que implica disposiciones para peatones, ciclistas y otros usuarios vulnerables de la vía pública. Una vez más, existen numerosas directrices para ayudar en la gestión de las carreteras y el tráfico, y estas suelen estar estrechamente relacionadas con los principios de diseño, las capacidades de los usuarios de la vía pública y las características de los vehículos. Las directrices suelen abarcar aspectos como la teoría del tráfico, los estudios y análisis del tráfico, y el uso de dispositivos de control del tráfico (señales, marcas viales) y otras medidas asociadas (funcionamiento de las señales de tráfico y alumbrado público). También pueden abarcar cuestiones como la gestión de la velocidad y la pacificación del tráfico, las instalaciones de transporte público, el estacionamiento y la gestión en las obras viales.

Algunos ejemplos de directrices son:

• En Estados Unidos existe el documento Manual on Uniform Traffic Control Devices (más conocido como MUTCD) (FHWA, 2023).
• Irlanda cuenta con la guía Traffic Management Guidelines (DoT, 2019).
• Australia ha elaborado el documento de Austroads Guide to Traffic Management, formado por 13 partes.

Por lo general, las directrices de diseño se preparan partiendo de la hipótesis de que se utilizarán cuando existan limitaciones mínimas en la ejecución del proyecto. A veces se hace referencia a estos sitios como “terrenos sin urbanizar” y se deben utilizar los criterios de diseño del Dominio de Diseño Normal (NDD por sus siglas en inglés). Sin embargo, es mucho más común realizar mejoras de seguridad u otras mejoras en lugares donde existen limitaciones, como la mejora de carreteras existentes o terrenos “abandonados”. Las limitaciones pueden incluir aspectos como la alineación de una carretera existente, los servicios públicos (incluidos los postes), el drenaje, los puntos de acceso, etc. En estas situaciones, la aplicación de los valores del NDD puede hacer que los proyectos no sean viables desde el punto de vista financiero. Además, puede haber cuestiones culturales, patrimoniales o medioambientales que limiten la aplicación de las normas del NDD.

Muchas administraciones han desarrollado procedimientos para tratar las desviaciones con respecto al NDD. Cuando se produce una desviación de los criterios de diseño recomendados, se requiere un informe de excepción. Este debe elaborarse en una fase previa al diseño y debe incluir una consideración clara y cuidadosa de los impactos en la seguridad de cualquier desviación, así como el impacto en las operaciones de tráfico. También deben proporcionarse estrategias de mitigación para minimizar cualquier riesgo adverso derivado de la excepción.

En varios países se pueden encontrar recomendaciones sobre los impactos en la seguridad resultantes de las desviaciones en el NDD, junto con información sobre estrategias de mitigación. Algunos ejemplos útiles son las directrices del Departamento de Transporte de Nueva Jersey (2012) y de Stein y Nueman (2007). Las directrices para el diseño de carreteras en terrenos industriales abandonados también pueden encontrarse en las partes 1, 3, 4A del documento Guide to Road Design de Austroads (Austroads, 2021a).

Un enfoque reciente en Estados Unidos (pero también usado en otros sitios con diferente nombre) es el concepto del diseño práctico “basado en el resultado” (PBPD) (Performance-Based Practical Design), que evolucionó a partir del enfoque del “diseño práctico” (véase WASDOT, 2017 y MoDOT, 2024). Este concepto se basa en el diseño de proyectos para tratar las necesidades definidas y suprimir los elementos no esenciales, lo que reduce el coste y, por tanto, permite actuar en un mayor número de sitios. Este movimiento hacia un “enfoque basado en el resultado” implica la toma de decisiones informadas a partir de herramientas de análisis (como el Highway Safety Manual o Manual de Seguridad Vial (AASHTO, 2010) y el FHWA - data driven safety analysis).

Las agencias que utilizan el PBPD tendrían objetivos de rendimiento específicos, a largo y corto plazo, que pueden aplicarse a un proyecto, a todo un tramo o al sistema en general. Utilizando las herramientas de análisis de rendimiento y las evaluaciones cualitativas disponibles, los proyectos solo incluirían aquellas características que sirvan a esos objetivos de rendimiento. Los proyectos no tendrían que incluir características que proporcionen un rendimiento superior a los objetivos establecidos, que no cumplan esos objetivos de o que sean incompatibles con el propósito y la necesidad. Esto elimina la preocupación relacionada con el diseño práctico de que las agencias puedan hacer demasiado hincapié en el ahorro de costes a corto plazo sin comprender claramente cómo esas decisiones afectarían a otros objetivos (como la seguridad y el rendimiento operativo, la sensibilidad al contexto, los costes del ciclo de vida, los objetivos a largo plazo del tramo, la habitabilidad y la sostenibilidad).

El PBPD es una filosofía que busca equilibrar el objetivo y la necesidad del proyecto, las normas de diseño, los costes del ciclo de vida, el rendimiento operativo y de seguridad y la sostenibilidad. Para obtener el mayor beneficio de PBPD, se recomienda encarecidamente adoptar una perspectiva de todo el sistema e incorporar los conceptos del PBPD en todas las decisiones relacionadas con la planificación, la programación y el desarrollo de proyectos. A partir de la fase de planificación y programación, un grupo multidisciplinar puede sopesar las opciones y las compensaciones para definir los objetivos de rendimiento y un propósito y necesidad de proyecto específicos que se utilicen a lo largo de la vida de este. Por ejemplo, el caso de estudio de la República Checa analiza el rendimiento de las carreteras autoexplicativas.